30 июня 2018 года министр транспорта и дорог КР Жамшитбек Калилов ознакомился с ходом строительства южного портала тоннеля связывающий альтернативную дорогу Север-Юг.

30 июня 2018 года министр транспорта и дорог КР Жамшитбек Калилов ознакомился с ходом строительства южного портала тоннеля связывающюю альтернативную дорогу Север-Юг.

В настоящее время пробурен со стороны Северного портала около  1 км, а штольня более 1км. Донором выступает Экспортно-Импортный Банк Китая, сумма кредита 399,9 млн. долл. США из этих средств освоено 67процентов, начало строительных работ    апрель 2014 года и завершение запланировано, с учетом дефектного периода, на ноябрь 2019 года.Участок 1 с. Кызыл-Жылдыз – с. Арал, протяженностью 12,4 км, полностью завершен в конце строительного сезона 2016 года. Участок 2 с. Казарман – г. Джалал-Абад, протяженностью 138,5 км, включая тоннель на перевале Кок-Арт. Здесь уложено асфальтобетонное покрытие нижний слой 86,4 км, толщиной 9 см; верхний слой 60,12 км, толщиной 6 см.Проходка тоннеля с галереей: с южного портала          – 483 м,     штольня – 552 м. с северного портала – 966 м,          штольня – 1280 м.Строительные работы освоены на сумму 264 млн. долл. США (67%). В настоящее время ведутся строительные работы.

Для строительства тоннеля, больших, средних и малых мостов, труб различных размеров и сечений с подпорными стенками, на установку железобетонных и металлических барьерных ограждений   требуется бетон, железобетон, металл различного сортамента, цемент, битум и компоненты к нему для приготовления ЩМА в большом объеме по сравнению с другими проектами. Новое строительство также предусматривает большой объем земляных работ по косогору.

Строительство дороги Север-Юг – это проект  на строительство новой дороги второй технической категории с шириной земляного полотна 15 метров, с двухслойным асфальтобетонным покрытием, толщиной 15 см в труднодоступных  условиях горной и сильнопересечённой местности с суровыми природно-климатическими условиями и по бездорожью, а также с различными грунтами по твердости, включая скальные породы. На проектном участке не только отсутствуют существующие грунтовые дороги, но и подъездные дороги к объекту.

Проектом предусмотрено строительство земляного полотна по косогору с большим объемом земляных работ, тоннеля, длиной более 3,8 км на высоте более 2600 метров над уровнем моря, длинных эстакадных мостов, протяженностью более 1400 метров, круглых и прямоугольных труб различных размеров, которые расположены по косогору. Заложение опор эстакадных мостов составляет до 40 метров в глубину, высота опоры мостов над поверхностью земли достигает более 36 метров. Для обеспечения надежности трубы на выходе укреплены подпорными стенками, высотой более 5-6 метров  на полную ширину лога. Дородная одежда рассчитана на нагрузку, на одиночную ось в 11,5 тонн и асфальтобетонное покрытие имеет толщину в 15 см, при этом верхний слой покрытия представлен щебёночно-мастичным асфальтобетоном (ЩМА), который является новым более устойчивым материалом в условиях резко-континентального климата Кыргызстана.

В процессе производства работ по строительству новой дороги,  для доставки техники, материалов и организации работ по реализации проекта были построены  пионерные дороги, длиной более 150 км и временных мостов. В отличие от ранее реабилитированных дорог ширина земполотна увеличилась с 12 м. до 15 м, проезжая часть с 7 до 7,5 м с укрепительными полосами с 8 м до 9 м, что соответственно увеличиваются длины водопропускных труб.         В пределах населенных пунктов предусматривается 4-х полосная проезжая часть, большая протяженность тротуаров, остановок, павильонов и благоустройство территории.

Верхний слой асфальтобетонного покрытия устраивается из  Щебеночного мастичного асфальтобетона (ШМА), приготовление которого примерно на 30% дороже  стоимости  приготовления обычной асфальтобетонной смеси. Более высокая стоимость ЩМА обусловлена использованием битума в большем количестве, чем для обычного асфальтобетона, в котором содержание зерен пластинчатой (лещадность)  и игловатой формы в щебне должно быть не более 15 % против  35%  у обычного асфальтобетона.  Содержание дробленных зерен щебня из гравия должно быть не менее 85 % против 60% обычного асфальтобетона. Для ЩМА используются дорогостоящие  стабилизирующие  импортные  добавки: TOPCEL, который улучшает адгезионные свойства между каменным материалом и битумом, препятствуют стеканию избыточного количества вяжущего; Eurotherm – позволяет достичь требуемого сцепления вяжущего с каменными материалами кислых пород и обеспечить требуемую водостойкость.

 

Пресс-служба МТиД КР