Рассмотрев видеозапись пользователя социальной сети facebook.com Замира Казакбаева от 2 августа 2020 года о строительстве автодороги Бишкек-Нарын-Торугарт, Министерство транспорта и дорог КР сообщает следующее

Участки реабилитированной дороги с км 103 по км 147 и с км 214 по 272 км были завершены строительством в 2014 годы и приняты на баланс Управления автомобильной дороги Бишкек – Нарын – Торугарт приказом Министерства транспорта и коммуникаций КР №317 от 16 декабря 2014 года, т.е. более 5-ти лет назад. Все работы выполнены в соответствии с проектно-сметной документацией, разработанной проектно-изыскательским институтом «Кыргыздортранспроект». Для детального горно-геологического обследования, в целях обеспечения безопасности, к изыскательским работам привлекались специалисты Института горных пород при Академии наук КР. Во время изысканий и проектирования рассматривались различные методы обеспечения безопасности на горных дорогах, включая установку каменных ловушек из металлических сеток. Но, учитывая рекомендации специалистов, от этого метода отказались, ввиду дороговизны и сложного обслуживания. Наиболее оптимальным вариантом было принято решение по строительству массивных подпорных стен, которые могут нести нагрузку от осыпей и улавливают камни.

Завершенные строительством работы были приняты в соответствии с действующими нормативными требованиями Межведомственной комиссией, с участием представителей Госстроя КР, Госэкотехинспекции, МЧС и т.д.

Озвученная в репортаже дата о завершении и сдаче в эксплуатацию участка дороги год назад — не соответствует действительности и обвинения в адрес Подрядчика и проектной организации по истечении 5-ти лет эксплуатации считаем неправомерными.

Ссылка на стоимость работ, выполняемых местными компаниями, в частности, «Чу Прокси», также не корректна, так как ни сложность участков, ни вид работ даже близко не соответствуют.

Согласно Акта Рабочей комиссии, компания «Чу Прокси» на работах по капитальному ремонту улиц г. Балыкчы выполнила укладку асфальтобетонного покрытия на протяжении 6,64 км, строительство 6-ти водопропускных труб 0,5х0,5 м, 5-ти гильз, установку бордюров, обустройство съездов и установку дорожных знаков с разметкой. Земляные работы и работы по устройству основания дорожной одежды выполнялись в минимальных объемах. То есть, на 1 км дороги построены одна труба сечения 0,5х0,5 м, 1 гильза и выполнено обустройство дороги.

В Боомском ущелье, в очень стесненных условиях, при наличии сложнейших горно и гидро-геологических факторов, осуществлена полная реконструкция, с заменой и строительством новых искусственных сооружений, включая массивные низовые и верховые подпорные стены, мосты и трубы.

Основные виды работ, выполненных на участке с 103 по 147 км (Боомское ущелье), исключая устройство асфальтобетонного покрытия, которое аналогично работам в Балыкчы, выполненным «Чу Прокси»:

— демонтаж существующих инженерных сооружений  —  91 927 тонн;

— экскавация в отвал излишнего материала из обычных грунтов – 799 218 м3;

— экскавация в отвал излишнего материала из скальных грунтов – 242 279 м3;

— насыпь, обычный материал из выемок – 222 195 м3;

         Дренаж:

— отлитый на месте бетон для фундаментов, лотков, сливов труб – 1286 м3;

— обеспечение и укладка изготовленных на заводе ж/б труб (1.0 и 1.5) – 906 п/м;

— экскавация для заранее изготовленных ж/б изделий – 19 003 м3;

— экскавация для подпорных стенок, обычный грунт – 50 793 м3;

— каменная кладка на цементном растворе (3:1) – 43 522 м3;

— бетон для укрепления – 2 816 м3;

— бетонная подпорная стенка – 19 754 м3;

         Дорожные одежды:

— обеспечение, размещение и уплотнение естественного гравийного материала из карьера для подстилающего слоя основания (фракции 0-40 и 0-70 см) – 266 762 м3;

— обеспечение, размещение и уплотнение основания из щебня, укладываемого методом заклинки (фракции 40-70см) – 116 547 м3;

— монолитный бутобетон (В20) – 474 м3;

На протяжении проектного участка выполнено строительство и уширение 6-ти мостов, включая реконструкцию мостов через реку Чу: на 115 км (Кемин) и 130 км (Красный мост), пролетами 96 и 104 п-м, соответственно.

И эти сооружения на сегодняшний день выполняют свою функцию, включая подпорные стенки вдоль железной дороги, предназначенные для защиты от камнепада. Выполнен большой объем спецработ, включая буро-взрывные работы и постоянную оборку склонов, с привлечением альпинистов. Т.е. работы существенно отличаются от работ на равнине.

Как видно из приведенных цифр только по основным видам работ, сравнение двух проектов нелогично и не дает основания для какого-то анализа.

При подсчете стоимости проекта, ПИИ «КДТП» был сделан анализ стоимости аналогичных проектов в ближнем и дальнем зарубежье. Стоимость проекта в Бооме оказалась значительно ниже стоимости проектов в дальнем зарубежье и Казахстане.

Для примера приводятся данные по строительству автомобильной дороги в Армении, со схожими горно-геологическими условиями и видами работ, взятых из открытых источников — сайтов СМИ. Стоимость строительства автодороги 1-ой и 2 –ой технической категории, с 4 и 6 полосами движения, составила 3,6 млн. долл. США – для участков с обычным рельефом и 12 млн. долл. США – для участков со сложным рельефом.

Аналогичные по геометрическим параметрам дороги в Казахстане стоят от 3 до 6 млн. долл. США. В Российской Федерации – 5-8 млн. долл. США, в Европе – 6-12 млн. Евро.

 

По факту селевого явления в Боомском ущелье можно сказать следующее. В этом году в Кыргызстане активизировались селевые явления, это всем известный факт. Лог, из которого пришел сель в Боомском ущелье, относится к селеопасным, это тоже известный факт. Для пропуска селевых потоков под авто и ж/д. дорогами в русле лога имеется 12-ти метровый мост. Также дополнительно была построена труба для пропуска воды из кюветов.

Но тем не менее, в репортаже говорится об отсутствии водопропускных сооружений, т.е., зритель намеренно вводится в заблуждение.

В видео имеется еще ряд нестыковок и преднамеренно недостоверной информации, что наводит на мысль о явной ангажированности статьи.

Как известно, факт селевого явления на данном участке произошел еще 23 июля 2020 года. После расчистки проезжей части и обеспечения беспрепятственного движения, Министерством транспорта и дорог КР было принято решение создать комиссию по факту происшествия. В настоящее время Межведомственная комиссия, с выездом на место, изучает все обстоятельства происшествия. По итогам детального обследования участка и изучения всех материалов, Комиссия вынесет свое решение, по итогам которого будут приняты все необходимые меры.

 

Фото моста в селевом логе

 

 

Справочно:

 

Проект «Реабилитация  автодороги Бишкек-Нарын-Торугарт, участок 9-272 км»;

Донор – Экспортно-Импортный Банк Китая

Сумма займа — 200 млн. долл. США.

Льготное Кредитное Соглашение по проекту реабилитации дороги БНТ (участок с 9 по 272 км, протяженностью 223 км) между Правительством КР и ЭксимБанка КНР, в сумме 200 млн. долл. США было одобрено распоряжением Правительства КР от 1 октября 2009 года № 555-р и подписано Министром финансов КР 15 октября 2009 г.

Проект Закона о ратификации Льготного Соглашения одобрен постановлением ПКР от 1 декабря 2009 года №724, Постановлением ЖК КР от 10 декабря 2009 года №1546-IV и подписан Президентом КР 18 декабря 2009 года № 312.

Практическая реализация проекта началась в мае 2010 года. В соответствии с условием подписанного Контракту Полное завершение работ по данному проекту ноябрь 2014 года.

            Консультант, Подрядчик

Согласно кредитным процедурам ЭксимБанка, исполнителем работ является китайская сторона и Торговым представительством при Посольстве Китая в КР в качестве Подрядчика проекта была официально рекомендована Китайская корпорация по строительству дорог и мостов «Чайна Роуд энд Бридж Корп.» (далее ЧРБК).

9 июля 2009 года по процедурам ЭксимБанка был подписан Контракт на строительные работы между МТиК КР и ЧРБК. Необходимо отметить, что данный Контракт с Подрядчиком является неотъемлемой частью Кредитного Соглашения.

Консультантом является ПИ «Кыргыздортранспроект», который является автором проекта и в рамках авторского надзора может осуществлять общий надзор за строительством. Договор на осуществление надзора за строительными работами между МТиК и ПИИ «Кыргыздортранспроект» был подписан 1 июня 2010 года.

            Технические параметры

Фаза 1: (Чуйская область) Проектом предусматривается реабилитация существующей объездной дороги и основной трассы до Боомского ущелья, с 9 по 103 км, где предусматривается частичное уширение земполотна на отдельных участках, с устройством 2-х и 4-х полосной дороги:

• II-я категория (2 полосы по 3,75 м) – с 9 по 18 км;
• I-я и II-я (4 полосы по 3,75 м и 3,5 м, с разделительной полосой и без – с 18 по 103 км).

Работы произведены с укладкой нового асфальтобетонного покрытия на всем протяжении (выравнивающий и верхний слой покрытия, 5+6=11см) по существующему покрытию и ремонтом искусственных сооружений. Подготовка существующего покрытия под укладку асфальтобетонного покрытия предусматривает предварительный ямочный ремонт и заделку трещин. Все строительные работы по Фазе 1 завершены 30 декабря 2012 года.

Фаза 2: В Боомском ущелье выполнена реконструкция дороги протяженностью 45 км с устройством 4-х полосной проезжей части (4 полосы по 3,5 м), с 103 по 147 км и сплошным ж/б барьерным ограждением по оси дороги для разделения встречных потоков транспорта и обеспечения требуемой безопасности. Предусматривается устройство нового асфальтобетонного покрытия толщиной 12 см (7+5) на всем протяжении участка.

Ширина проезжай части 16 метров.

Все строительные работы по Фазе 2 завершены 30 декабря 2013 года.  

Фаза 3: Проектная трасса свернет на 147 км вправо, пройдет через перевал Кувакы в сторону Кочкорки и на 214 км соединится с основной трассой, по которой пройдет до конца участка на 272 км. Прохождение проектной трассы через перевал Кувакы позволит существенно сократить протяженность дороги (26 км вместо 67 км через Балыкчи).

Перевальный участок Кувакы (км 147 — км 214) в октябре 2012 года полностью завершен и открыт для движения. Укладка асфальтобетонного покрытия на участке с 214 по 272 км полностью был завершен в октябре 2013 года.

Общее сумма выполненных работ составляет 200,560 млн. долл. США или 100,28 %  от контрактной стоимости.

Проект полностью завершен в 2014 году и сдан в эксплуатацию.

 

Сравнение стоимости 1 км

Для примера приводятся данные по строительству автомобильной дороги в Армении, со схожими горно-геологическими условиями и видами работ, взятых из открытых источников — сайтов СМИ. Стоимость строительства автодороги 1-ой и 2 –ой технической категории, с 4 и 6 полосами движения, составила 3,6 млн. долл. США – для участков с обычным рельефом и 12 млн. долл. США – для участков со сложным рельефом. Таким образом, можно констатировать, что стоимость реализации проектов в Кыргызстане вполне укладывается в общепринятые параметры и не является завышенной, как пытаются доказать авторы отдельных публикаций

Для сравнения приводим данные по стоимости строительства 1 км дороги с аналогичными геометрическими параметрами в отдельных странах:

 

Страны	Средняя стоимость 1 км
Республика Казахстан	от 3 до 6 млн. долл. США
Российской Федерации	от 5 до 8 млн. долл. США
Украина	от 3 до 4 млн. долл. США
Финляндия, Германия	от 6 до 12 млн. долл. Евро

 

Пресс-служба