mtd@mtd.gov.kg
+996 (312) 314 385
KG   RU   EN

Проект ПРИКАЗ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА И ДОРОГ КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ «О внесении изменений в приказ Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики «Об утверждении Авиационных правил Кыргызской Республики» от 27 января 2016 года № 1»

Проект приказа

СПРАВКА обоснование для сайта

сравнительная таблица
Проект

ПРИКАЗ
МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА И ДОРОГ
КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ

«О внесении изменений в приказ Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики «Об утверждении Авиационных правил Кыргызской Республики»
от 27 января 2016 года № 1»

В соответствии с постановлением Правительства Кыргызской Республики «О делегировании отдельных нормотворческих полномочий Правительства Кыргызской Республики государственным органам и исполнительным органам местного самоуправления» от 15 сентября 2014 года № 530, а также в целях обеспечения максимального единообразия со Стандартами и Рекомендуемой практикой Международной организации гражданской авиации (ИКАО), приказываю:
1. Внести в приказ Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики «Об утверждении Авиационных правил Кыргызской Республики» от 27 января 2016 года № 1 следующие изменения:
в Авиационных правилах Кыргызской Республики «АПКР-11. Обслуживание воздушного движения», утвержденных вышеуказанным приказом:
1) в главе 1 ОПРЕДЕЛЕНИЯ:
— в абзаце 2 сокращение «(MLS)» заменить на «(MSL)»;
— дополнить абзацем 23 следующего содержания:
«Внеслужебное время. Установленный непрерывный период времени после и/или до периодов служебного времени, в течение которого диспетчер УВД освобожден от исполнения всех служебных обязанностей. (Применимо с 5 ноября 2020 года).»;
— дополнить абзацем 32 следующего содержания:
«Время нахождения на рабочем месте. Период времени, в течение которого диспетчер УВД, находясь на рабочем месте, осуществляет права, предусмотренные свидетельством диспетчера УВД. (Применимо с 5 ноября 2020 года).»;
— дополнить абзацем 34 следующего содержания:
«График работы диспетчеров УВД. План распределения служебного и внеслужебного времени диспетчеров УВД на определенный период времени, иначе называемый расписанием смен. (Применимо с 5 ноября 2020 года).»;
— в абзаце 62 после слов «по маршруту полета» дополнить словами «и других явлений в атмосфере»;
— в абзаце 67 после слова «целостности» дополнить словами «(или эквивалентного уровня гарантий), прослеживаемости, своевременности, полноты и формата»;
— дополнить абзацами 100 и 101 следующего содержания:
«Наблюдение, основанное на характеристиках (PBS). Наблюдение, основанное на требованиях и характеристиках, применяемых к предоставлению обслуживания воздушного движения.
Примечание. Требуемые характеристики связи (RSP) включают в себя требования к характеристикам наблюдения, относимые к компонентам системы с точки зрения обеспечения наблюдения и соответствующего времени передачи данных, непрерывности, готовности, целостности, точности данных наблюдения, безопасности и функциональности, необходимых для выполнения предлагаемой операции в контексте конкретной концепции воздушного пространства.»;
— дополнить абзацем 142 следующего содержания:
«Район аэродрома. Воздушное пространство над аэродромом и прилегающей к нему местностью, в установленных границах в горизонтальной и вертикальной плоскостях.»;
— дополнить абзацем 155 и 156 следующего содержания:
«Связь, основанная на характеристиках (PBC). Связь, основанная на требованиях и характеристиках, применяемых к предоставлению обслуживания воздушного движения.
Примечание. Требуемые характеристики связи (RCP) включают в себя требования к характеристикам связи, относимые к компонентам системы с точки зрения обеспечения связи и соответствующего времени передачи, непрерывности, готовности, целостности, безопасности и функциональности, необходимых для выполнения предлагаемой операции в контексте конкретной концепции воздушного пространства.»;
— дополнить абзацем 160 следующего содержания:
«Система управления факторами риска, связанными с утомлением (FRMS). Опирающаяся на данные система непрерывного мониторинга факторов риска для безопасности полетов, связанных с утомлением, и управления ими, основанная на научных принципах и знаниях, а также на эксплуатационном опыте и обеспечивающая выполнение соответствующим персоналом своих функций в состоянии надлежащего уровня активности. (Применимо с 5 ноября 2020 года).»;
— дополнить абзацами 165, 166, 167 следующего содержания:
«Служба разработки схем полетов по приборам. Служба, создаваемая в целях разработки, документирования, валидации, обновления и периодического пересмотра схем полетов по приборам, необходимых для безопасной, регулярной и эффективной аэронавигации.
Служебное время. Период времени, который начинается в момент, когда диспетчер УВД должен по указанию поставщика обслуживания воздушного движения прибыть для исполнения или приступить к исполнению служебных обязанностей, и заканчивается в момент, когда такое лицо освобождается от исполнения всех служебных обязанностей. (Применимо с 5 ноября 2020 года).
Служебные обязанности. Любые задачи, которые диспетчер УВД должен выполнять по указанию поставщика обслуживания воздушного движения. Эти задачи включают задачи, выполняемые во время нахождения на рабочем месте, административную работу и подготовку. (Применимо с 5 ноября 2020 года).»;
— дополнить абзацами 169, 170 следующего содержания:
«Спецификация требуемых характеристик наблюдения (RSP). Комплект требований к предоставлению обслуживания воздушного движения и соответствующему наземному оборудованию, возможностям воздушного судна и операциям, необходимым для осуществления наблюдения, основанного на характеристиках.
Спецификация требуемых характеристик связи (RCP). Комплект требований к предоставлению обслуживания воздушного движения и соответствующему наземному оборудованию, возможностям воздушного судна и операциям, необходимым для осуществления связи, основанной на характеристиках.»;
— абзац 184 изложить в следующей редакции:
«Точность данных. Степень соответствия расчетного или измеренного значения истинному значению.»;
— дополнить абзацем 190 следующего содержания:
«Утомление. Физиологическое состояние пониженной умственной или физической работоспособности в результате бессонницы, длительного бодрствования, фазы суточного ритма и/или рабочей нагрузки (умственной и/или физической деятельности), которое может ухудшить активность и способность человека надлежащим образом исполнять служебные обязанности, связанные с безопасностью полетов. (Применимо с 5 ноября 2020 года).»;
— абзац 190 изложить в следующей редакции:
«Целостность данных (уровень гарантий). Определенная гарантия того, что аэронавигационные данные и их значения не потеряны или не изменены с момента подготовки или санкционированного внесения поправки.»;
— дополнить абзацем 193 следующего содержания:
«Эксплуатант. Лицо, организация или предприятие, занимающееся эксплуатацией воздушных судов или предлагающее свои услуги в этой области.»;
— абзацы 177, 185 признать утратившим силу;

2) в главе 2 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ:
— пункты 2.8, 2.8.1 и 2.8.2 изложить в следующей редакции:
«2.8 Полеты с использованием связи, основанной на характеристиках (PBC)
2.8.1 При использовании связи, основанной на характеристиках (PBC), спецификации RCP устанавливаются государством. В случае их применения тип(ы) спецификации RCP устанавливаются на основе региональных аэронавигационных соглашений.
Примечание. При установлении спецификации RCP могут существовать ограничительные условия, создаваемые ограничениями инфраструктуры связи или конкретными требованиями к техническим возможностям связи.
2.8.2 Установленная спецификация RCP соответствует уровню обслуживания воздушного движения.
Примечание. Информация о концепции связи и наблюдения, основанных на характеристиках (PBCS), и инструктивный материал о ее внедрении содержатся в Руководстве по связи и наблюдению, основанным на характеристиках (PBCS) (Doc 9869 ИКАО).»;
— дополнить пунктами 2.81, 2.81.1, 2.81.2 и 2.81.3 следующего содержания:
«2.81 Полеты с использованием наблюдения, основанного на характеристиках (PBS)
2.81.1 При использовании наблюдения, основанного на характеристиках (PBS), типы спецификации RSP устанавливаются государством. В случае их применения тип(ы) спецификации RSP устанавливаются на основе региональных аэронавигационных соглашений.
Примечание. При установлении спецификации RSP могут существовать ограничительные условия, создаваемые ограничениями инфраструктуры наблюдения или конкретными требованиями к техническим возможностям наблюдения.
2.81.2 Устанавливаемая спецификация RSP соответствует уровню обеспечиваемого обслуживания воздушного движения.
2.81.3 При установлении спецификации RSP для наблюдения, основанного на характеристиках, органы ОВД обеспечиваются оборудованием, функционально способным обеспечить установленную(ые) спецификацию(и) RSP.
Примечание. Информация о концепции связи и наблюдении, основанных на характеристиках (PBCS), и инструктивный материал о ее внедрении содержатся в Руководстве по связи и наблюдению, основанным на характеристиках (PBCS) (Doc 9869 ИКАО).»;
— пункты 2.19.1, 2.19.2 изложить в следующей редакции:
«2.19.1 Касающиеся обслуживания воздушного движения аэронавигационные данные определяются и сообщаются в соответствии с классификацией точности и целостности, требуемых для удовлетворения потребностей конечного пользователя аэронавигационных данных.
Примечание. Технические требования в отношении классификации точности и целостности аэронавигационных данных, касающихся обслуживания воздушного движения, содержатся в добавлении 1 документа PANS-AIM (Doc 10066 ИКАО).
2.19.2 При передаче и/или хранении аэронавигационных данных и массивов цифровых данных используются методы обнаружения ошибок в цифровых данных.
Примечание. Подробные технические требования, касающиеся методов обнаружения ошибок в цифровых данных, содержатся в документе PANS-AIM (Doc 10066 ИКАО).»;
— пункты 2.21.3 и 2.21.4 изложить в следующей редакции:
«2.21.3 Для карт и/или автоматизированных навигационных систем особое значение имеют изменения аэронавигационной информации, которые подлежат уведомлению по линии системы регламентации и контролирования аэронавигационной информации (AIRAC), как указано в главе 6 Приложения 15 к Конвенции о Международной гражданской авиации. Персонал органов обслуживания воздушного движения при предоставлении службе аэронавигационной информации исходных информации/данных учитывает заранее определенные и согласованные на международном уровне даты вступления в силу по системе AIRAC.
Примечание. Подробные технические требования в отношении системы AIRAC содержатся в главе 6 документа PANS-AIM (Doc 10066 ИКАО).
2.21.4 Персонал органов обслуживания воздушного движения, ответственный за предоставление службе аэронавигационной информации исходных аэронавигационной информации/данных, учитывает требования к точности и целостности, необходимым для удовлетворения потребностей конечного пользователя аэронавигационных данных.
Примечание 1. Технические требования в отношении классификации точности и целостности аэронавигационных данных, касающихся обслуживания воздушного движения, содержатся в добавлении 1 документа PANS-AIM (Doc 10066 ИКАО).
Примечание 2. Технические требования к выпуску NОТАМ, SNOWTAM и ASHTAM содержатся в главе 6 Приложения 15 к Конвенции о Международной гражданской авиации.
Примечание 3. Информация AIRAC распространяется службой аэронавигационной информации по крайней мере за 42 дня до дат вступления в силу по системе AIRAC, с тем чтобы она достигла получателей по крайней мере за 28 дней до даты вступления в силу.
Примечание 4. Перечень заранее определенных и согласованных на международном уровне общих дат вступления в силу по системе AIRAC, основанный на интервале в 28 дней, и инструктивный материал по использованию системы AIRAC содержатся в Руководстве по службам аэронавигационной информации (Doc 8126 ИКАО, п. 2.6 главы 2.).»;
— пункт 2.22.1 изложить в следующей редакции:
«2.22.1 Минимальные абсолютные высоты полета устанавливаются и публикуются в AIP Кыргызской Республики для каждого маршрута ОВД и диспетчерского района над территорией Кыргызской Республики. Устанавливаемая минимальная абсолютная высота полета обеспечивает минимальный запас высоты над контрольным препятствием, расположенным в пределах данных районов.
Примечание. Требования, относящиеся к публикации государствами минимальных абсолютных высот полета и критериев, используемых при их установлении, содержатся в добавлении 2 к документу PANS-AIM (Doc 10066 ИКАО). Подробные критерии пролета препятствий содержатся в томе II PANS-OPS (Doc 8168 ИКАО).»;
— дополнить пунктами 2.271, 2.271.1, 2.271.2, 2.271.3 и 2.271.4, следующего содержания:
«2.271 Контроль утомления (применяется с 5 ноября 2020 года)
Примечание. Инструктивный материал по разработке и внедрению правил контроля утомления содержится в Руководстве по надзору за использованием механизмов контроля утомления (Doc 9966 ИКАО).
2.271.1 Устанавливаются правила в целях контроля утомления при предоставлении диспетчерского обслуживания воздушного движения. Эти правила основываются на научных принципах и знаниях для гарантии того, что диспетчеры УВД выполняют свои функции в состоянии надлежащего уровня активности. В этих целях устанавливаются:
a) правила, которые устанавливают нормы рабочего времени в соответствии с приложением 16;
б) правила для FRMS в соответствии с приложением 17 в тех случаях, когда поставщикам обслуживания воздушного движения разрешается в целях контроля утомления использовать систему управления факторами риска, связанными с утомлением (FRMS).
2.271.2 Поставщик обслуживания воздушного движения в целях управления в своей области факторами риска для безопасности полетов, связанными с утомлением, разрабатывает один из следующих элементов:
а) графики работы диспетчеров воздушного движения, соразмерные объему предоставляемого обслуживания и соответствующие правилам нормирования рабочего времени, в соответствии с п. 2.271.1 а); или
б) систему FRMS, соответствующую правилам, согласно п. 2.271.1 б), для предоставления всего объема диспетчерского обслуживания воздушного движения; или
в) систему FRMS, соответствующую правилам, согласно п. 2.271.1 б), для определенной части предоставляемого им диспетчерского обслуживания воздушного движения, а также графики работы, соответствующие правилам нормирования рабочего времени, согласно п. 2.271.1 а), для остальной части предоставляемого им диспетчерского обслуживания воздушного движения.
2.271.3 В тех случаях, когда поставщик обслуживания воздушного движения соблюдает правила нормирования рабочего времени в соответствии с п. 2.271.2 a) в отношении части или всего предоставляемого им диспетчерского обслуживания воздушного движения, тогда:
а) требуются доказательства того, что установленные ограничения не нарушаются, а требования по внеслужебному времени соблюдаются;
б) требуется, чтобы поставщик обслуживания воздушного движения ознакомил свой персонал с принципами контроля утомления и политикой в области контроля утомления;
в) устанавливается порядок, который позволяет отклоняться от правил нормирования рабочего времени в целях разрешения вопросов, связанных с дополнительными факторами риска, возникающими в неожиданных, непредвиденных условиях эксплуатации;
г) в исключительных случаях в установленном порядке могут быть утверждены отклонения от этих правил в целях разрешения вопросов, связанных с оперативной производственной необходимостью, при условии демонстрации поставщиком обслуживания воздушного движения того, что любой связанный с этим риск контролируется с обеспечением эквивалентного или более высокого уровня безопасности полетов по сравнению с уровнем, обеспечиваемым при соблюдении нормативных правил контроля утомления.
Примечание. Соблюдение правил нормирования рабочего времени не освобождает поставщика обслуживания воздушного движения от ответственности за управление факторами риска в своей области, включая факторы риска, связанные с утомлением, путем использования своей СУБП в соответствии с положениями Приложения 19 к Конвенции о Международной гражданской авиации.
2.271.4 В тех случаях, когда поставщик обслуживания воздушного движения в соответствии с п. 2.271.2 б) внедряет FRMS в целях управления факторами риска для безопасности полетов, связанными с утомлением, при предоставлении им части или всего диспетчерского обслуживания воздушного движения, тогда:
а) требуется от поставщика обслуживания воздушного движения установить порядок объединения функций FRMS с другими функциями управления безопасностью полетов;
б) в соответствии с документированной процедурой утверждается FRMS, которая позволяет достичь приемлемого уровня безопасности полетов.
Примечание. Положения по защите информации о безопасности полетов, предусматривающие непрерывное обеспечение наличия информации, необходимой для системы FRMS, содержатся в Приложении 19 к Конвенции о Международной гражданской авиации.»;
— Примечание пункта 2.31.1 изложить в следующей редакции:
«Примечание. См. PANS-AIM (Doc 10066 ИКАО), добавление 2, ENR 5.1.»
— пункт 2.31.3, 2.31.6 изложить в следующей редакции:
«2.31.3 Обозначение состоит из следующей группы букв и цифр:
а) буквенное обозначение Кыргызской Республики с помощью индекса (указателя) местоположения, присвоенного государству (или территории), установившему воздушное пространство;
б) буква Р — для запретной зоны, буква R — для зоны ограничения полетов и буква D — для опасной зоны соответственно; и
в) номер, не дублируемый в пределах Кыргызской Республики или территории.
Примечание. Буквенное обозначение Кыргызской Республики соответствует обозначению, содержащемуся в документе «Указатели (индексы) местоположения» (Dос 7910 ИКАО).»;
— пункт 2.31.6 изложить в следующей редакции:
«2.31.6 Над территорией Кыргызской Республики вдоль ее государственной границы устанавливается пограничная полоса — прилегающая к Государственной границе часть территории, в пределах которой вводится особый режим въезда, временного проживания, передвижения и производства работ, определяемый Правительством Кыргызской Республики (Закон КР «О Государственной границе КР» от 16.05.15г. №98).»;
— дополнить пунктом 2.33 и 2.33.1 следующего содержания:
«2.33 Разработка схем полетов и маршрутов ОВД
2.33.1 Поставщик аэронавигационного обслуживания обеспечивает разработку схем полетов и маршрутов ОВД в соответствии с Главой 11 настоящих правил.»;
— пункты 2.19.3 и 2.21.5 признать утратившим силу;

3) в главе 3 ДИСПЕТЧЕРСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ:
— пункт 3.3.5.1 дополнить абзацем следующего содержания:
«Примечание. Инструктивный материал, касающийся вертикального эшелонирования и контроля характеристик выдерживания относительной высоты, содержится в Руководстве по применению минимума вертикального эшелонирования в 300 м (1000 фут) между эшелонами полета 290 и 410 включительно (Doc 9574 ИКАО).»;
— дополнить пунктом 3.3.5.7 следующего содержания:
«3.3.5.7 При применении спецификаций RCP/RSP создаются программы по контролю за характеристиками инфраструктуры и участвующих воздушных судов исходя из соответствующих спецификаций RCP и/или RSP, чтобы обеспечить, что полеты, выполняемые в конкретном воздушном пространстве, продолжают отвечать целям обеспечения безопасности полетов.
Масштаб программ контроля позволяет надлежащим образом оценивать эффективность работы средств связи/наблюдения.
Примечание. Инструктивный материал, касающийся спецификаций RCP и RSP и контроля характеристик работы средств связи и наблюдения, содержится в Руководстве по связи и наблюдению, основанным на характеристиках (PBCS) (Doc 9869 ИКАО).»;
— дополнить пунктами 3.7.3.3 и 3.7.3.4 следующего содержания:
«3.7.3.3 Водители транспортных средств, выполняющие или собирающиеся выполнять операции в площади маневрирования, повторяют диспетчеру воздушного движения касающиеся обеспечения безопасности полетов части разрешений органа УВД, переданные с помощью речевой связи, например, указания выехать на ВПП или РД, остановиться перед ВПП или РД, пересечь ВПП или РД и выполнять операции на любой действующей ВПП или РД.
3.7.3.4 Диспетчер прослушивает повторение переданного указания для того, чтобы убедиться в правильности его понимания водителем транспортного средства и немедленно предпринимает меры по исправлению любых несоответствий, выявленных в результате повторения.»;

4) в главе 6 ТРЕБОВАНИЯ ОРГАНОВ ОБСЛУЖИВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ К СВЯЗИ:
— пункты 6.1 и 6.2 изложить в следующей редакции:
«6.1 Авиационная подвижная служба (двусторонняя связь «воздух — земля»)
6.1.1 Общие положения
6.1.1.1 Для связи «воздух — земля» при обслуживании воздушного движения используется радиотелефония и/или линия передачи данных.
Примечание. Требования относительно обеспечения органов ОВД аварийным каналом 121,5 МГц и постоянного прослушивания ими этого канала изложены в томах II и V Приложения 10 к Конвенции о Международной гражданской авиации.
6.1.1.2 В тех случаях, когда спецификация RCP установлена для обеспечения связи, основанной на характеристиках, органы ОВД в дополнение к соблюдению требований, указанных в п. 6.1.1.1, обеспечиваются оборудованием связи, которое будет позволять им предоставлять ОВД в соответствии с установленной(ыми) спецификацией(ями) RСP.
Примечание. Информация о концепции связи и наблюдения, основанных на характеристиках (PBCS), и инструктивный материал о ее внедрении содержатся в Руководстве по связи и наблюдению, основанным на характеристиках (PBCS) (Doc 9869 ИКАО).
6.1.1.3 В том случае, когда для обеспечения диспетчерского обслуживания воздушного движения используется двусторонняя радиотелефонная связь «пилот — диспетчер» или связь по линии передачи данных, все такие каналы двусторонней связи «воздух — земля» обеспечиваются средствами записи.
Примечание. Требования в отношении хранения всех автоматических записей сообщений в УВД содержатся в п. 3.5.1.5 тома II Приложения 10 к Конвенции о Международной гражданской авиации.
6.1.1.4 Записи всех переговоров и сообщений по каналам связи, требуемые в п. 6.1.1.3, хранятся в течение по крайней мере 30 дней.
6.1.2 Для полетно-информационного обслуживания
6.1.2.1 Средства двусторонней связи «воздух — земля» позволяют вести двустороннюю связь между органом, обеспечивающим полетно-информационное обслуживание, и соответствующим образом оборудованными воздушными судами, выполняющими полет в любом месте в пределах района полетной информации.
6.1.2.2 В том случае, когда это практически осуществимо, средства двусторонней связи «воздух — земля», используемые для полетно-информационного обслуживания, должны обеспечивать прямую, оперативную, непрерывную и свободную от помех двустороннюю связь.
6.1.3 Для районного диспетчерского обслуживания
6.1.3.1 Средства двусторонней связи «воздух — земля» позволяют вести двустороннюю связь между органом, обеспечивающим районное диспетчерское обслуживание, и соответствующим образом оборудованными воздушными судами, выполняющими полет в любом месте в пределах диспетчерского района(ов).
6.1.3.2 В том случае, когда это практически осуществимо, средства двусторонней связи «воздух — земля», используемые для районного диспетчерского обслуживания, должны обеспечивать прямую, оперативную, непрерывную и свободную от помех двустороннюю связь.
6.1.3.3 В том случае, когда при районном диспетчерском обслуживании абонентами используются и практически применяются каналы двусторонней речевой связи «воздух — земля», должны приниматься соответствующие меры для обеспечения прямой речевой связи «пилот — диспетчер».
6.1.4 Для диспетчерского обслуживания подхода
6.1.4.1 Средства двусторонней связи «воздух — земля» позволяют вести прямую, оперативную, непрерывную и свободную от помех двустороннюю связь между органом, обеспечивающим диспетчерское обслуживание подхода, и находящимися под его управлением соответствующим образом оборудованными воздушными судами.
6.1.4.2 В том случае, когда орган, обеспечивающий диспетчерское обслуживание подхода, функционирует в качестве отдельного органа, двусторонняя связь «воздух — земля» ведется по каналам связи, выделенным в его исключительное пользование.
6.1.5 Для аэродромного диспетчерского обслуживания
6.1.5.1 Средства двусторонней связи «воздух — земля» позволяют вести прямую, оперативную, непрерывную и свободную от помех двустороннюю связь между аэродромным диспетчерским пунктом и оборудованными соответствующим образом воздушными судами, выполняющими полет на любом расстоянии в пределах 45 км (25 м. миль) от соответствующего аэродрома.
6.1.5.2 В том случае, когда это оправдывается существующими условиями, для управления движения на площади маневрирования обеспечивают отдельные каналы.
6.2 Авиационная фиксированная служба (двусторонняя связь «земля — земля»)
6.2.1 Общие положения
6.2.1.1 Для связи «земля — земля» при обслуживании воздушного движения используется прямая речевая связь и/или связь по линии передачи данных.
Примечание 1. Указание периода времени, определяющего скорость, с которой следует устанавливать связь, дается для справки службам связи, в частности для определения типов требуемых каналов связи; например, слово «мгновенная» предназначено для обозначения связи, которая может устанавливаться между диспетчерами фактически немедленно; «пятнадцать секунд» допускает использование коммутатора и «пять минут» означает методы, связанные с ретрансляцией.
Примечание 2. Требования в отношении хранения всех автоматических записей сообщений в УВД содержатся в п. 3.5.1.5 тома II Приложения 10 к Конвенции о Международной гражданской авиации.
6.2.2 Связь в пределах района полетной информации
6.2.2.1 Связь между органами обслуживания воздушного движения
6.2.2.1.1 Центр полетной информации имеет средства для связи со следующими органами, обеспечивающими обслуживание в пределах его района ответственности:
а) районным диспетчерским центром, если они не расположены в одном месте;
б) диспетчерскими пунктами подхода;
в) аэродромными диспетчерскими пунктами.
6.2.2.1.2 Кроме связи с центром полетной информации, предписываемой в п. 6.2.2.1.1, районный диспетчерский центр имеет средства для связи со следующими органами, обеспечивающими обслуживание в пределах его района ответственности:
а) диспетчерскими пунктами подхода;
б) аэродромными диспетчерскими пунктами;
в) пунктами сбора донесений, касающихся обслуживания воздушного движения, в том случае, когда они создаются отдельно.
6.2.2.1.3 Кроме связи с центром полетной информации и районным диспетчерским центром, предписываемой в пп. 6.2.2.1.1 и 6.2.2.1.2, диспетчерский пункт подхода имеет средства для связи с соответствующим(и) аэродромным(и) диспетчерским(и) пунктом(ами) и соответствующим(и) пунктом(ами) сбора донесений, касающихся обслуживания воздушного движения, в том случае, когда он(и) создается(ются) отдельно.
6.2.2.1.4 Кроме связи с центром полетной информации, районным диспетчерским центром и диспетчерским пунктом подхода, предписываемой в пп. 6.2.2.1.1, 6.2.2.1.2 и 6.2.2.1.3, аэродромный диспетчерский пункт имеет средства для связи с соответствующим пунктом сбора донесений, касающихся обслуживания воздушного движения, в том случае, когда он создается отдельно.
6.2.2.2 Связь между органами обслуживания воздушного движения и другими органами
6.2.2.2.1 Центр полетной информации и районный диспетчерский центр имеют средства для связи со следующими органами, обеспечивающими обслуживание в пределах их соответствующих районов ответственности:
а) соответствующими военными органами;
б) метеорологическим органом, обслуживающим данный центр;
в) станцией авиационной электросвязи, обслуживающей данный центр;
г) соответствующими учреждениями эксплуатанта;
д) координационным центром поиска и спасания или, при отсутствии такого, любой другой соответствующей аварийно-спасательной службой;
е) органом международных NОТАМ, обслуживающим данный центр.
6.2.2.2.2 Диспетчерский пункт подхода и аэродромный диспетчерский центр имеют средства для связи со следующими органами, обеспечивающими обслуживание в пределах их соответствующих районов ответственности:
а) соответствующими военными органами;
б) аварийно-спасательными службами (в том числе со службами скорой помощи, противопожарной службой и т. д.);
в) метеорологическим органом, обслуживающим соответствующий орган;
г) станцией авиационной электросвязи, обслуживающей соответствующий орган;
д) органом, обеспечивающим организацию деятельности на перроне, в том случае, когда он создается отдельно.
6.2.2.2.3 Средства связи, предусматриваемые в пп. 6.2.2.2.1 а) и 6.2.2.2.2 а), включают средства, обеспечивающие оперативную и надежную связь между соответствующим органом обслуживания воздушного движения и военным(и) органом(ами), отвечающим(и) за управление операциями по перехвату в пределах района ответственности этого органа обслуживания воздушного движения.
6.2.2.3 Описание средств связи
6.2.2.3.1 Средства, предусматриваемые в пп. 6.2.2.1, 6.2.2.2.1 а) и 6.2.2.2.2 а), б) и в), включают средства, обеспечивающие:
a) прямую речевую связь, используемую отдельно или в сочетании со связью по линии передачи данных, с помощью которой связь для передачи управления с использованием радиолокационных данных или данных ADS-B можно устанавливать мгновенно, а связь для других целей можно устанавливать, как правило, в пределах 15 с; и
б) буквопечатающую связь в том случае, когда требуется письменная запись; время прохождения сообщения при ведении такой связи не превышает 5 мин.
6.2.2.3.2 Во всех случаях, не предусмотренных в п. 6.2.2.3.1, средства связи должны обеспечивать:
a) прямую речевую связь, используемую отдельно или в сочетании со связью по линии передачи данных, устанавливаемую, как правило, в пределах 15 с; и
б) буквопечатающую связь в том случае, когда требуется письменная запись; время прохождения сообщения при ведении такой связи не превышает 5 мин.
6.2.2.3.3 Во всех случаях, когда требуется автоматический ввод данных в ЭВМ обслуживания воздушного движения и (или) вывод данных из этих ЭВМ, обеспечиваются соответствующие средства для автоматической записи.
6.2.2.3.4 Средства связи, предусмотренные в соответствии с пп. 6.2.2.1 и 6.2.2.2, при необходимости дополняют средствами других видов визуальной или звуковой связи, например замкнутой телевизионной системой или отдельной системой обработки информации.
6.2.2.3.5 Средства связи, предусмотренные в п. 6.2.2.2.2 а), б) и в), включают средства прямой речевой связи, приспособленные для циркулярной связи.
6.2.2.3.6 Средства связи, предусмотренные в п. 6.2.2.2.2 г), должны включать средства, обеспечивающие устанавливаемую, как правило, в пределах 15 с прямую речевую связь, и приспособленные для циркулярной связи.
6.2.2.3.7 Все средства прямой речевой связи или линии передачи данных между органами обслуживания воздушного движения и между органами обслуживания воздушного движения и другими органами, указанными в пп. 6.2.2.2.1 и 6.2.2.2.2, обеспечиваются автоматической записью.
6.2.2.3.8 Записи данных и сообщений, требуемые в пп. 6.2.2.3.3 и 6.2.2.3.7 хранятся в течение по крайней мере 30 дней.
6.2.3 Связь между районами полетной информации
6.2.3.1 Центры полетной информации и районные диспетчерские центры имеют средства для связи со всеми соседними центрами полетной информации и районными диспетчерскими центрами.
6.2.3.1.1 Эти средства связи во всех случаях включают средства, обеспечивающие передачу сообщения в форме, удобной для длительного хранения, и их доставку в соответствии с временем прохождения сообщений, установленных региональными аэронавигационными соглашениями.
6.2.3.1.2 Если это иным образом не предписывается региональными аэронавигационными соглашениями, средства связи между районными диспетчерскими центрами, обслуживающими смежные диспетчерские районы, включают, кроме того, средства, обеспечивающие прямую речевую связь и, в соответствующих случаях, связь по линии передачи данных с автоматической записью, с помощью которых связь для передачи управления с использованием радиолокационных данных, данных ADS-В или ADS-С можно устанавливать мгновенно, а связь для других целей можно устанавливать, как правило, в пределах 15 с.
6.2.3.1.3 Когда это требуется в соответствии с соглашением между заинтересованными государствами для устранения или уменьшения необходимости в перехватах в случае отклонений от заданной линии пути, средства связи между соседними центрами полетной информации или районными диспетчерскими центрами, за исключением тех, которые упомянуты в п. 6.2.3.1.2, включают средства обеспечения прямой речевой связи, используемой отдельно или в сочетании со связью по линии передачи данных. При этом обеспечиваются средства связи с автоматической записью.
6.2.3.1.4 Средства связи, указанные в п. 6.2.3.1.3, должны позволять устанавливать связь, как правило, в пределах 15 с.
6.2.3.2 Во всех случаях, когда возникают особые обстоятельства, должна устанавливаться связь между соседними органами ОВД.
Примечание. Особые обстоятельства могут существовать вследствие плотности движения, видов полетов воздушных судов и (или) способа организации воздушного пространства и могут существовать даже в том случае, если диспетчерские районы и (или) диспетчерские зоны не являются смежными или (пока) не созданы.
6.2.3.3 В тех случаях, когда местные условия таковы, что воздушному судну необходимо выдавать разрешение для полетов в соседнем диспетчерском районе до вылета, обеспечивают связь между диспетчерским пунктом подхода и (или) аэродромным диспетчерским пунктом, с одной стороны, и районным диспетчерским центром, обслуживающим соседний район, с другой.
6.2.3.4 Средства связи, предусмотренные в п. 6.2.3.3, должны включать средства, обеспечивающие прямую речевую связь, используемую отдельно или в сочетании со связью по линии передачи данных, с автоматической записью, с помощью которых связь для целей передачи управления с использованием радиолокационных данных, данных ADS-В или ADS-С можно устанавливать мгновенно, а связь для других целей можно устанавливать, как правило, в пределах 15 с.
6.2.3.5 Во всех случаях, когда требуется автоматический обмен данными между ЭВМ обслуживания воздушного движения, обеспечиваются соответствующие средства для автоматической записи.
6.2.3.6 Записи данных и сообщений, требуемые в п. 6.2.3.5, хранятся в течение, по крайней мере, 30 дней.
6.2.4 Правила ведения прямой речевой связи
Разработанные процедуры ведения прямой речевой связи должны позволять устанавливать немедленную связь для передачи очень срочных вызовов, касающихся безопасности воздушных судов, и прерывать при необходимости передаваемые в данный момент менее срочные вызовы.»;
— дополнить пунктами 6.3 и 6.4 следующего содержания:
«6.3 Служба управления движением на поверхности
6.3.1 Связь по управлению движением транспортных средств, кроме воздушных судов, на площадях маневрирования контролируемых аэродромов
6.3.1.1 Аэродромная диспетчерская служба по управлению движением транспортных средств на площади маневрирования обеспечивается средствами двусторонней радиотелефонной связи, за исключением случаев, когда считается достаточной связь с использованием системы визуальных сигналов.
6.3.1.2 В том случае, когда это оправдывается существующими условиями, для управления движением транспортных средств на площади маневрирования обеспечиваются отдельные каналы связи. На всех таких каналах обеспечивается автоматическая запись.
6.3.1.3 Записи сообщений, требуемые в п. 6.3.1.2, хранятся в течение минимум 30 дней.
Примечание. См. также п. 3.5.1.5, том II, Приложение 10 к Конвенции о Международной гражданской авиации.
6.4 Авиационная радионавигационная служба
6.4.1 Автоматическая запись данных наблюдения
6.4.1.1 Данные наблюдения, получаемые с помощью первичной и вторичной РЛС, или других систем (например, ADS-B, ADS-С), используемых при обслуживании воздушного движения, автоматически записываются для использования при расследовании происшествий и инцидентов, проведении поиска и спасания, оценке систем управления воздушным движением и систем наблюдения и подготовке персонала.
6.4.1.2 Выполненные автоматические записи хранятся в течение минимум 30 дней. В том случае, когда эти записи имеют отношение к расследованию происшествий и инцидентов, они хранятся в течение более длительного периода до тех пор, пока не станет очевидным, что они больше не потребуются.»;

5) в главе 8 МЕРОПРИЯТИЯ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫХ ВЫЕЗДОВ НА ВПП:
— подпункт «а» пункта 8.4.21 изложить в следующей редакции:
«а) о значениях видимости или RVR 1500 м и менее и высоты нижней границы облаков 150 м (500 фут) и менее;»;

6) дополнить главой 11 следующего содержания:
«Глава 11. ПРАВИЛА РАЗРАБОТКИ, ВНЕДРЕНИЕ МАРШРУТОВ ОВД И СХЕМ ПОЛЕТОВ
Целью настоящей главы является обеспечение безопасности полетов на гражданских аэродромах и в воздушном пространстве Кыргызской Республики путем установления минимальных технических требований к процессу разработки маршрутов ОВД и схем полетов (FPD).
11.1 Сфера применения
11.1.1 Правила устанавливают требования к органу ГА и к поставщику проектирования схем полетов (поставщик аэронавигационного обслуживания) и квалификацию лиц, участвующих в процессе разработки маршрутов ОВД и схем полетов.
11.1.2 Правила применяется к органу ГА и поставщику аэронавигационного обслуживания, который осуществляет разработку маршрутов ОВД и схем полетов, а также к любому лицу, участвующему в процессе разработки схем полетов.
11.2 Общие требования к поставщику проектирования маршрутов ОВД и схем полетов (Поставщик аэронавигационного обслуживания)
11.2.1 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен обеспечить разработку маршрутов ОВД и схем полетов в соответствии с требованием настоящих правил, приложениями 1-3 к этим правилам и томом II PANS-OPS (Doc 8168 ИКАО).
11.2.2 Поставщик аэронавигационного обслуживания уполномочен привлекать к процессу разработки маршрутов ОВД или схем полетов сторонние организации с обеспечением соблюдения требования настоящих правил.
11.2.3 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен информировать орган ГА, если некоторые требования этого правила не могут быть соблюдены и если по соображениям безопасности необходимо отклониться от требований тома II PANS-OPS (Doc 8168 ИКАО).
11.2.4 Для выполнения требований настоящих правил поставщик аэронавигационного обслуживания должен иметь:
1) систему управления качеством (СУК);
2) необходимые человеческие и финансовые ресурсы;
3) квалифицированный персонал, который:
а) прошел всю необходимую подготовку;
б) должностные инструкции.
4) рабочие процедуры, которые охватывают все процессы проектирования схем;
5) помещение, оборудование/автоматизированные системы и др.;
6) Руководство, которое описывает, что все процессы и процедуры соответствуют требованиям настоящих правил.
11.3 Руководство
11.3.1 Руководство должно содержать:
а) организационную структуру поставщика аэронавигационного обслуживания, который осуществляет проектирование схем полетов (FPD) с должностями, обязанностями и ответственностью;
б) метод расчета необходимых человеческих ресурсов;
в) метод поддержания квалификации персонала;
г) описание процесса проектирования процедур;
д) перечень технического оборудования (программного обеспечения), используемого для проектирования схем полета;
е) функции для каждой должности в процессе проектирования и список обязанностей;
ж) описание процесса получения информации, необходимой для проектирования схем;
з) описание ведения учета;
и) описание процесса участия сторонней организации для проектирования;
к) процедуры, инструкции и рекомендации по оформлению, список документов.
11.3.2 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен обеспечить разработку Руководства и в соответствии с системой управлением качеством постоянно обновлять информацию в этом документе.
11.3.3 Руководство может быть как отдельным документом, так и сборником документов.
11.4 Обеспечение качества органом ГА и поставщиком аэронавигационного обслуживания
11.4.1 Орган ГА должен иметь описанные процессы и процедуры, необходимые для утверждения маршрутов, схем захода и вылета.
11.4.2 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен внедрить СУК и обеспечить соответствие требованиям Doc 9906 ИКАО, которые:
а) обеспечивают ресурсы и все необходимые процедуры, относящиеся ко всему процессу разработки маршрутов ОВД и схем;
в) охватывают сбор данных о существующей или новой процедуре маршрутов, схем захода и вылета (сбор и экспертиза информации), наземной и/или летной валидации, публикации, поиске процедур и периодической верификации.
11.4.3 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен разработать и внедрить процедуру выявления и устранения ошибок.
11.4.4 Поставщик аэронавигационного обслуживания в течение всего процесса проектирования маршрутов ОВД и схем полетов для минимизации ошибок должен использовать современное программное обеспечение и автоматизированные системы, которые обеспечивают:
а) обмен данными между сторонами в цифровом формате;
б) целостность данных.
11.5 Данные, относящиеся к разработке проекта маршрутов ОВД и схем полетов
11.5.1 Поставщик аэронавигационного обслуживания для проектирования схем полетов получает, хранит и собирает следующие данные/информацию:
а) валидированные и верифицированные данные о местности и препятствиях;
б) о наземных аэронавигационных средствах и воздушном пространстве;
в) о заинтересованных пользователей воздушного пространства (ОВД, эксплуатант аэродрома, авиакомпании и др.);
г) об инфраструктуре аэропорта, такая как классификация ВПП, освещение, маркировка и т. д.;
д) данные относящейся к окружающей среде (охраняемые территории, запретные зоны и др.);
е) любая другая информация, связанная со схемами полетов.
11.5.2 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен обеспечивать координацию со всеми заинтересованными сторонами на протяжении всего процесса проектирования схем полетов.
11.6 Процесс разработки маршрутов ОВД и схем полетов
11.6.1 Поставщик аэронавигационного обслуживания после получения данных, относящиеся к проектированию схем полетов должен создать модель дизайна процедур.
11.6.2 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен обеспечить обсуждение проекта маршрутов/схем полетов со всеми заинтересованными сторонами.
11.6.3 Поставщик аэронавигационного обслуживания после согласования проекта схем полетов со всеми заинтересованными сторонами должен обеспечить валидацию и верификацию проекта схем полетов.
11.6.4 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен обеспечить, чтобы проверка проекта схем полетов выполнилась независимым специалистом в области дизайна процедур (который не участвовал в процессе проектирования).
11.6.5 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен проверять существующие маршруты и схемы полетов не реже одного раза в пять лет и при необходимости обновлять их.
11.7 Валидация схем полетов
11.7.1 Валидация дизайна процедур включает в себя наземную и летную валидацию.
11.7.2 Наземная валидация должна быть сделана в любом случае.
11.7.3 Летная валидация не является обязательной, если:
а) пригодность схемы полетов для производства полетов можно определить другими способами;
б) точность и/или целостность данных о препятствиях и рельефе местности можно определить другими способами;
в) новые схемы полетов незначительно отличаются от существующих схем полетов;
г) схема полета не требует принятия мер по минимизации последствий отклонений от расчетных критериев.
11.7.4 Во время наземной и/или летной валидации поставщик аэронавигационного обслуживания должен подготовить «Отчет о валидации схем полетов», который включает:
а) краткое описание схем полетов;
б) карта, которая отражает характерные особенности рельефа местности, препятствия и ограничений;
в) перечень учитываемых препятствий, идентификацию и описание доминирующих препятствий и иных препятствий, влияющих на построение схемы полета, широту/долготу контрольных точек пути, линии пути/направления участков схемы полета, длины и абсолютные высоты;
г) предлагаемые указатели окончания траектории в формате ARINC 424 (только для схем полетов с использованием PBN);
д) минимальная высота полета, предназначенная для каждого этапа процедуры;
е) инфраструктура аэродрома, например о визуальных средствах (ALS, VASI);
ж) каждый участок маршрута, где отражены процедуры и профиль;
з) анализ навигационных средств;
и) другая информация, если таковая имеется.
11.8 Наземная и летная валидация
11.8.1 Наземная валидация является неотъемлемой частью внедрения схем полетов.
11.8.2 Наземная валидация должна быть выполнена дизайнером с соответствующими знаниями и опытом.
11.8.3 Во время наземной валидации дизайнер должен определить необходимость летной валидации.
11.8.4 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен убедиться, что проверка полета выполняется пилотом, который:
а) имеет свидетельство коммерческого или линейного пилота;
б) имеет возможность для летной валидации и опыт.
11.8.5 Поставщик аэронавигационного обслуживания контролирует летную валидацию и обеспечивает, чтобы процедура полета:
а) удовлетворяла существующим навигационным средствам;
б) выдерживались требования к высоте полета;
в) соблюдались требования по безопасности полетов.
11.8.6 В течении летной валидации каждый этап процедур должен учитывать:
а) расположение критических препятствий, используемых для расчета минимальных высот полета;
б) безопасный маневр воздушного судна;
в) разметку ВПП, освещение, навигационные средства и наличие связи.
11.9 Хранение записей
11.9.1 Все материалы/данные должны храниться в течение всего периода использования маршрутов ОВД и схем полетов.
11.10 Утверждение и опубликование маршрутов ОВД и схем полетов
11.10.1 Любой маршрут или схема полета до публикации должна быть одобрена органом ГА.
11.10.2 Поставщик услуг должен предоставить в орган ГА следующую документацию/информацию:
а) цель создания и/или изменения маршрута ОВД или схемы полетов;
б) подтверждение о соответствии требованиям настоящих правил при разработке;
в) отчет о валидации касающихся только схем полетов;
г) проект маршрутов ОВД и схем полетов.
11.10.3 Орган ГА должен рассмотреть представленную документацию и принять решение об одобрении или отказе изменения маршрута ОВД или схемы полета. Процедура утверждения маршрута ОВД или схемы полета оформляется в соответствии с Инструкцией по делопроизводству Кыргызской Республики. Поставщик аэронавигационного обслуживания должен быть уведомлен об одобрении/утверждении.
11.10.4 Орган ГА не утверждает проект маршрутов ОВД и схем полетов, если к заявке не прилагаются документы и информация, не соответствующая требованиям пункта 11.10.2 настоящих правил. Поставщик аэронавигационного обслуживания должен быть уведомлен о причинах отказа.
11.10.5 Поставщики аэронавигационного обслуживания совместно с органом ГА должны обеспечить публикацию утвержденной процедуры полета в AIP КР.
11.10.6 Сроком рассмотрения, одобрения/утверждения или отказа от проекта создания и/или изменения маршрута ОВД или схемы полета органом ГА, является один месяц.
11.11 Персонал и квалификация
11.11.1 Сотрудник проектирования схем полетов «дизайнер» должен соответствовать следующим квалификационным требованиям:
а) высшее или профессиональное авиационное образование;
б) опыт работы в области аэронавигационного обслуживания в сфере УВД, САИ не менее трех лет, либо в качестве пилота или штурмана авиакомпании;
в) знание соответствующих стандартов и рекомендуемой практики SARPs ИКАО;
г) знание соответствующих национальных авиационных правил.
11.11.2 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен обеспечить достаточное количество сотрудников для проектирования маршрутов ОВД и схем полетов.
11.11.3 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен один раз в два года проводить анализ достаточности количества сотрудников проектирования схем полетов, принимая во внимание его обучение/подготовку, ежегодный отпуск и рабочую нагрузку.
11.12 Обучение
11.12.1 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен разработать программу обучения дизайнера, которая включает в себя:
а) начальное обучение, которое включает в себя практическое обучение (OJT), которое проходит под наблюдением опытного персонала (проектировщика), имеющий опыт работы как проектировщика не менее пяти лет;
б) переподготовка, которая проводится не реже одного раза в три года в зарубежных центрах подготовки и направлена на поддержание квалификации;
в) специализированное обучение, направленное на новые требования, стандарты, технологии и т. д.
11.12.2 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен разработать годовой план обучения дизайнера.
11.12.3 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен обеспечить файловую систему сохранения результатов обучения, переподготовки дизайнера на весь период его работы.
11.13 Ответственность за невыполнение требований, изложенных в настоящих правилах
11.13.1 Невыполнение требований, изложенных в настоящем правиле, определяется законодательством Кыргызской Республики.
11.13.2 Надзор за выполнением требований, предписанных этими правилами, контролируется органом ГА.»;

7) в Приложении 1:
— наименование изложить в следующей редакции:
«ПРИНЦИПЫ ОБОЗНАЧЕНИЯ НАВИГАЦИОННЫХ СПЕЦИФИКАЦИЙ И МАРШРУТОВ ОВД, КРОМЕ СТАНДАРТНЫХ МАРШРУТОВ ВЫЛЕТА И ПРИБЫТИЯ (См. разделы 2.7 и 2.13 в главе 2)
Примечание. Материал, относящийся к обозначению стандартных маршрутов вылета и прибытия и связанных с ними схем, см. в приложении 3. Инструктивный материал по установлению этих маршрутов и схем содержится в Руководстве по планированию обслуживания воздушного движения (Dос 9426 ИКАО).»;
— пункты 1 и 1.1 изложить в следующей редакции:
«1. Индексы для обозначения маршрутов ОВД и навигационных спецификаций
1.1 Цель системы индексов маршрутов и навигационных спецификаций, применяемых на конкретном(ых) участке(ах) маршрута, маршруте(ах) или в конкретном районе ОВД, для обозначения маршрутов ОВД, состоит в том, чтобы позволить пилотам и органам ОВД с учетом установленных требований:
а) четко указывать любой маршрут ОВД, не прибегая к использованию географических координат или других средств для его описания;
б) если это целесообразно, соотносить маршрут ОВД с конкретной вертикальной структурой воздушного пространства;
в) указывать требуемый уровень точности выдерживания навигационных характеристик при выполнении полета по маршруту или в пределах конкретного района ОВД;
г) указывать, что маршрут используется главным образом или исключительно определенными типами воздушных судов.
Примечание 1. Технические требования, касающиеся опубликования информации о навигационных спецификациях, содержатся в главе 7 Приложения 4 к Конвенции о Международной гражданской авиации и в добавлении 2 документа PANS-AIM (Doc 10066 ИКАО).
Примечание 2. В контексте данного Добавления и для целей планирования полетов предписываемая навигационная спецификация не рассматривается в качестве составной части индекса маршрута ОВД.»;

8) приложение 5 признать утратившим силу;

9) дополнить приложениями 16 и 17 следующего содержания:
«Приложение 16
НОРМАТИВНЫЕ ПРАВИЛА КОНТРОЛЯ УТОМЛЕНИЯ
(применяется с 5 ноября 2020 года)
Примечание. Инструктивный материал по разработке и внедрению нормативных правил контроля утомления содержится в Руководстве по надзору за использованием механизмов контроля утомления (Doc 9966 ИКАО).
1. Устанавливаются правила нормирования рабочего времени, которые учитывают острое и кумулирующееся утомление, факторы суточных ритмов и характер выполняемой работы. Эти правила устанавливают:
a) максимальное:
i) количество часов любого служебного времени;
ii) количество последовательных рабочих дней;
iii) количество часов, отработанных за определенный период;
iv) время нахождения на рабочем месте;
б) минимальные:
i) продолжительность внеслужебного времени;
ii) количество требуемых выходных дней за определенный период;
iii) продолжительность перерывов между периодами нахождения на рабочем месте в служебное время.
2. Поставщик обслуживания воздушного движения устанавливает такой порядок распределения внеплановых смен, который позволяет диспетчерам УВД избегать продолжительных периодов бодрствования.
3. Установленный порядок согласно п. 2.28.3 в) и г) и позволяющий отклоняться от требований, вышеприведенных в п. 1 a) и б), предусматривает следующее:
a) обоснование необходимости отклонения;
б) степень отклонения;
в) дату и время вступления отклонения в силу;
г) анализ состояния безопасности полетов с описанием мер по снижению негативных последствий в порядке обоснования отклонения.

Приложение 17
ТРЕБОВАНИЯ К СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ФАКТОРАМИ РИСКА, СВЯЗАННЫМИ С УТОМЛЕНИЕМ (FRMS)
(применяется с 5 ноября 2020 года)
Примечание. Инструктивный материал по разработке и внедрению относящихся к FRMS правил содержится в Руководстве по надзору за использованием механизмов контроля утомления (Doc 9966 ИКАО).
Система FRMS содержит, как минимум, следующее:
1. Политика в отношении FRMS и документация
1.1 Политика в отношении FRMS
1.1.1 Поставщик обслуживания воздушного движения определяет свою политику в отношении FRMS, которая включает четкое описание всех элементов FRMS.
1.1.2 Политика:
a) определяет сферу применения FRMS;
б) отражает совместную ответственность руководства, диспетчеров УВД и другого соответствующего персонала;
в) ясно излагает цели FRMS, связанные с обеспечением безопасности полетов;
г) подписывается ответственным сотрудником организации;
д) завизированная на видном месте, доводится до сведения всех соответствующих подразделений и уровней организации;
е) содержит обязательства руководства относительно эффективного представления информации о безопасности полетов;
ж) содержит обязательства руководства относительно предоставления надлежащих ресурсов для FRMS;
з) содержит обязательства руководства относительно непрерывного совершенствования FRMS;
и) требует четкого определения сфер ответственности руководства, диспетчеров УВД и всего другого соответствующего персонала;
к) требует периодического пересмотра в целях обеспечения ее актуальности и адекватности.
Примечание. Материал по эффективному представлению информации о безопасности полетов содержится в Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП) (Doc 9859 ИКАО).
1.2 Документация FRMS
Поставщик обслуживания воздушного движения разрабатывает и обновляет документацию FRMS, в которой описаны и зафиксированы:
а) политика в отношении FRMS и ее цели;
б) процессы и процедуры FRMS;
в) сферы ответственности, обязанности и полномочия применительно к этим процессам и процедурам;
г) механизмы постоянного привлечения руководства, диспетчеров УВД и всего другого соответствующего персонала;
д) программы подготовки по FRMS, требования к подготовке персонала и учет прохождения подготовки;
е) запланированное и фактическое служебное и внеслужебное время и продолжительность перерывов между периодами нахождения на рабочем месте в служебное время с указанием отмеченных значительных отклонений и их причин;
Примечание. Материал по значительным отклонениям содержится в Руководстве по надзору за использованием механизмов контроля утомления (Doc 9966 ИКАО).
ж) результаты применения FRMS, включая выводы, сделанные на основе полученных данных, рекомендаций и предпринятых действий.
2. Процессы управления факторами риска, связанными с утомлением
2.1 Выявление опасных факторов, связанных с утомлением
Примечание. Положения по защите информации о безопасности полетов содержатся в Приложении 19 к Конвенции о Международной гражданской авиации.
Поставщик обслуживания воздушного движения разрабатывает и реализует три основных документированных процесса выявления опасных факторов, связанных с утомлением:
2.1.1 Прогнозирование.
В рамках процесса прогнозирования опасные факторы, связанные с утомлением, выявляются путем изучения графика работы диспетчеров УВД и учета факторов, которые, как известно, влияют на сон и утомление, и их воздействия на работоспособность. Предметом изучения могут, помимо прочего, являться:
a) эксплуатационный опыт в области обслуживания воздушного движения или эксплуатационный опыт отрасли и данные, полученные в отношении аналогичных видов производственной деятельности или от других отраслей с посменным графиком работы или круглосуточной работой;
б) практика составления графиков работы с учетом фактических данных;
в) биоматематические модели.
2.1.2 Упреждение.
В рамках процесса упреждения опасные факторы, связанные с утомлением, выявляются в ходе текущей деятельности по предоставлению обслуживания воздушного движения. Предметом изучения могут, помимо прочего, являться:
a) собственные донесения о факторах риска, связанных с утомлением;
б) опросы относительно утомления;
в) соответствующие данные о работе диспетчеров УВД;
г) имеющиеся базы данных по безопасности полетов и научные исследования;
д) отслеживание и анализ различий между запланированным и фактическим рабочим временем;
е) наблюдения при работе в штатных условиях или специальные оценки.
2.1.3 Реагирование.
В рамках процесса реагирования выявляется, насколько велика доля опасных факторов, связанных с утомлением, с учетом сообщений и событий, связанных с потенциальными негативными последствиями для безопасности полетов, в целях определения возможных способов сведения к минимуму последствий утомления. Событием, инициирующим этот процесс, может быть, как минимум, любой из следующих элементов:
a) донесения об утомлении;
б) конфиденциальные донесения;
в) отчеты о проверках;
г) инциденты.
2.2 Оценка факторов риска, связанных с утомлением
2.2.1 Поставщик обслуживания воздушного движения разрабатывает и реализует процедуры оценки факторов риска, которые определяют момент, когда в отношении соответствующего риска требуются меры его снижения.
2.2.2 В рамках процедур оценки факторов риска выявленные опасные факторы рассматриваются в увязке с:
a) процессами эксплуатации;
б) их вероятностью;
в) возможными последствиями;
г) эффективностью существующих профилактических мер контроля и восстановительных мер.
2.3 Снижение риска
Поставщик обслуживания воздушного движения разрабатывает и реализует процедуры снижения риска, связанного с утомлением, в рамках которых:
a) выбираются надлежащие стратегические меры снижения риска;
б) реализуются стратегические меры снижения риска;
в) отслеживается ход реализации и эффективность стратегических мер.
3. Процессы обеспечения безопасности полетов с помощью FRMS
Поставщик обслуживания воздушного движения разрабатывает и реализует процессы обеспечения безопасности полетов с помощью FRMS в целях:
a) осуществления непрерывного мониторинга результативности FRMS, анализа тенденций и оценки для валидации эффективности мер контроля факторов риска для безопасности полетов, связанных с утомлением. Источники данных, помимо прочего, могут включать:
1) донесения об опасных факторах и результаты их расследования;
2) проверки и обследования;
3) обзоры и исследования (внутренние и внешние) по вопросам утомления;
б) введения официального процесса контроля изменений. Это, помимо прочего, включает:
1) выявление изменений в эксплуатационной среде, которые могут влиять на FRMS;
2) выявление изменений внутри организации, которые могут влиять на FRMS;
3) рассмотрение имеющегося инструментария, который может быть использован для поддержания или улучшения результативности FRMS до введения изменений;
в) обеспечения непрерывного совершенствования FRMS. Это, помимо прочего, включает:
1) устранение и/или изменение тех профилактических мер контроля и восстановительных мер, с которыми были связаны нежелательные последствия или которые более не являются необходимыми в силу изменений в эксплуатационной или организационной среде;
2) регулярную оценку средств, оборудования, документации и процедур;
3) определение необходимости введения новых процессов и процедур для снижения возникающих факторов риска, связанных с утомлением.
4. Процессы, способствующие реализации FRMS
Процессы, способствующие реализации FRMS, обеспечивают непрерывное развитие FRMS, постоянное повышение ее общей результативности и достижение оптимальных уровней безопасности полетов. В рамках своей системы FRMS поставщик обслуживания воздушного движения разрабатывает и внедряет:
a) программы подготовки персонала, обеспечивающие уровень компетентности, отвечающий роли и должностным обязанностям руководящего состава, диспетчеров УВД и всего другого соответствующего персонала, затрагиваемого планируемой FRMS;
б) эффективный план информирования о FRMS, в котором:
1) всем соответствующим заинтересованным сторонам разъясняются вопросы политики, процедур и ответственности, связанные с FRMS;
2) описываются каналы связи, используемые для сбора и распространения информации, касающейся FRMS.».:

2. Агентству гражданской авиации при Министерстве транспорта и дорог Кыргызской Республики:
— принять к исполнению настоящий приказ;
— опубликовать настоящий приказ в соответствии с постановлением Правительства Кыргызской Республики «Об источниках официального опубликования нормативных правовых актов Кыргызской Республики» от 26 февраля 2010 года № 117 в газете «Эркин-Тоо».
3. Отделу гражданской авиации и водного транспорта:
— в течение трех рабочих дней со дня официального опубликования, направить копии настоящего приказа в двух экземплярах на государственном и официальном языках, на бумажном и электронном носителях, с указанием источника опубликования в Министерство юстиции Кыргызской Республики для включения в Государственный реестр нормативных правовых актов Кыргызской Республики;
— в течение трех рабочих дней со дня вступления в силу настоящего приказа направить копии в Аппарат Правительства Кыргызской Республики для информации.
4. Настоящий приказ вступает в силу по истечении десяти дней со дня официального опубликования.
5. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя министра транспорта и дорог Кыргызской Республики, курирующего сферу гражданской авиации.

Министр Ж. Бейшенов

СПРАВКА-ОБОСНОВАНИЕ

к проекту приказа Министерства транспорта и дорог Кыргызской Республики «О внесении изменений в приказ Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики
«Об утверждении Авиационных правил Кыргызской Республики»
от 27 января 2016 года № 1»

1. Цель и задачи
Целью данного проекта приказа Министерства транспорта и дорог Кыргызской Республики является обеспечение максимального единообразия со Стандартами и Рекомендуемой практикой Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
Задачей данного проекта приказа является внесение изменений в Авиационные правила Кыргызской Республики «АПКР-11. Обслуживание воздушного движения», утвержденные приказом Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики «Об утверждении Авиационных правил Кыргызской Республики» от 27 января 2016 года № 1, в рамках делегированных отдельных нормотворческих полномочий Правительства Кыргызской Республики Министерству транспорта и дорог Кыргызской Республики, в соответствии с постановлением Правительства Кыргызской Республики «О делегировании отдельных нормотворческих полномочий Правительства Кыргызской Республики государственным органам и исполнительным органам местного самоуправления» от 15 сентября 2014 года № 530.
2. Описательная часть
Проектом приказа предлагается внести изменения в Авиационные правила Кыргызской Республики «АПКР-11. Обслуживание воздушного движения», в части установления требований предоставления обслуживания воздушного движения всем пользователям воздушного пространства Кыргызской Республики, в целях обеспечения максимального единообразия со Стандартами и Рекомендуемой практикой Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
Предлагаемые поправки также направлены на содействие безопасному и эффективному осуществлению аэронавигации в Кыргызской Республике.
Проект учитывает все поправки в Приложения 11 «Обслуживание воздушного движения» к Конвенции о международной гражданской авиации, принятые Советом до 9 марта 2018 года.
3. Прогнозы возможных социальных, экономических, правовых, правозащитных, гендерных, экологических, коррупционных последствий
Принятие данного проекта приказа Министерства транспорта и дорог Кыргызской Республики негативных социальных, экономических, правовых, правозащитных, гендерных, экологических, коррупционных последствий не повлечет.
4. Информация о результатах общественного обсуждения
В соответствии с пунктом 11 Положения о порядке делегирования отдельных нормотворческих полномочий Правительства Кыргызской Республики государственным органам и исполнительным органам местного самоуправления, утвержденного постановлением Правительства Кыргызской Республики от 15 сентября 2014 года № 530 данный проект публикуется на веб-сайте Министерства транспорта и дорог Кыргызской Республики для прохождения процедуры общественного обсуждения.
5. Анализ соответствия проекта законодательству
Представленный проект не противоречит нормам действующего законодательства, а также вступившим в установленном порядке в силу международных договорам, участницей которых является Кыргызская Республика.
6. Информация о необходимости финансирования
Принятие настоящего проекта приказа Министерства транспорта и дорог Кыргызской Республики не повлечет дополнительных финансовых затрат из республиканского бюджета.
7. Информация об анализе регулятивного воздействия
Представленный проект не требует проведения анализа регулятивного воздействия, поскольку не направлен на регулирование предпринимательской деятельности.

Министр Ж. Бейшенов

СРАВНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА
к проекту приказа Министерства транспорта и дорог Кыргызской Республики
«О внесении изменений и дополнений в приказ Министерства транспорта и дорог Кыргызской Республики
«Об утверждении Авиационных правил Кыргызской Республики»
от 27 января 2016 года № 1»

Действующая редакция Предлагаемая редакция
Глава 1. ОПРЕДЕЛЕНИЯ
Абсолютная высота. Расстояние по вертикали от среднего уровня моря (MLS) до уровня, точки или объекта, принятого за точку.

ВМУ. Сокращение, обозначающее визуальные метеорологические условия.

Воздушная линия 1 категории. Полеты выполняются в пределах Кыргызской Республики без пересечения государственной границы, полеты выполняются по ППП и ПВП.

Возможности человека. Способности человека и пределы его возможностей, влияющие на безопасность и эффективность авиационной деятельности.

Вычислитель для классификации и серьезности последствий несанкционированных выездов на ВПП (RISC). Компьютерная программа, которая классифицирует последствия несанкционированных выездов на ВПП.
Граница действия разрешения. Пункт, до которого действительно диспетчерское разрешение, выданное воздушному судну.

Григорианский календарь. Общепринятый календарь; впервые введен в 1582 году для определения года, который более точно в сравнении с юлианским календарем соответствует тропическому году.

Информация SIGМЕТ. Выпускаемая органом метеорологического слежения информация о фактическом или ожидаемом возникновении определенных явлений погоды по маршруту полета, которые могут повлиять на безопасность полетов воздушных судов.

Календарь. Система дискретного отсчета времени, обеспечивающая основу определения момента времени с разрешающей способностью в один день.
Качество данных. Степень или уровень вероятности того, что предоставленные данные отвечают требованиям пользователя данных с точки зрения точности, разрешения и целостности.


Метеорологический орган. Орган, предназначенный для метеорологического обеспечения международной аэронавигации.

Навигационная спецификация. Совокупность требований к воздушному судну и летному экипажу, необходимых для обеспечения полетов в условиях навигации, основанной на характеристиках, в пределах установленного воздушного пространства.

Разрешение на использование воздушного пространства. Предоставление пользователю воздушного пространства права действовать в соответствии с условиями, доведенным уполномоченным органом.

Район полетной информации. Воздушное пространство определенных размеров, в пределах которого обеспечивается полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение.

Связь «диспетчер – пилот» по линии передачи данных (CPDLC). Средство связи между диспетчером и пилотом в целях УВД с использованием линии передачи данных.

Связь по линии передачи данных. Вид связи, предназначенный для обмена сообщениями по линии передачи данных.

Система управления безопасностью полетов (СУБП). Системный подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры.

Склонение станции. Отклонение выставляемого нулевого радиала VOR от истинного севера, определяемое при калибровке станции VOR.

Служба организации деятельности на перроне. Обслуживание, обеспечиваемое для регулирования деятельности и движения воздушных судов и транспортных средств на перроне.

Соглашение ADS-С. План передачи донесений, который определяет условия передачи данных ADS-С (т.е. данные, необходимые органу ОВД, и частоту передачи донесений ADS-С, что должно согласовываться до начала использования ADS-C при предоставлении ОВД).

Специальный полет по ПВП. Полет по ПВП, выполнение которого в диспетчерской зоне при менее благоприятных метеорологических условиях, чем ВМУ, разрешено органом управления воздушным движением.

Справедливая культура. Атмосфера доверия, при которой люди поощряются (даже вознаграждаются), когда они сообщают имеющую важное значение для безопасности полетов информацию, но при которой они так же четко представляют себе, где должна проходить грань между приемлемым и неприемлемым поведением.

Структура воздушного пространства. Совокупность ограниченных в вертикальной и горизонтальной плоскости элементов воздушного пространства, предназначенных для осуществления деятельности по использованию воздушного пространства.
Тип RCP. Обозначение (например, RCP 240), определяющее значения, присвоенные параметрам RСP, касающимся времени, непрерывности, готовности и целостности транзакций связи.
Точка передачи управления. Определенная точка, расположенная на траектории полета воздушного судна, в которой ответственность за обеспечение диспетчерского обслуживания воздушного судна передается от одного диспетчерского органа или диспетчерского рабочего места другому.

Точность. Степень соответствия расчетного или измеренного значения истинному значению.
Примечание. Точность измерения местоположения, как правило, выражается расстоянием от заявленного местоположения, в пределах которого, как установлено с определенной степенью вероятности, находится истинное местоположение.
Требуемые характеристики связи (RCP). Перечень требований к эксплуатационным характеристикам связи для обеспечения конкретных функций организации воздушного движения.
Узловой диспетчерский район. Диспетчерский район, создаваемый обычно в местах схождения маршрутов ОВД в окрестностях одного или нескольких крупных аэродромов.
Управление полетами. Действия группы руководства полетами организаций государственной авиации, направленные на своевременное и безопасное выполнение экипажами воздушных судов полетных заданий.
Уровень. Общий термин, относящийся к положению в вертикальной плоскости находящегося в полете воздушного судна и означающий в соответствующих случаях относительную высоту, абсолютную высоту или эшелон полета.

Целостность (аэронавигационные данные). Определенная гарантия того, что аэронавигационные данные и их значения не потеряны или не изменены с момента подготовки данных или санкционированного внесения поправки.
Центр полетной информации. Орган, предназначенный для обеспечения полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения.
Член летного экипажа. Имеющий свидетельство члена экипажа, на которого возложены обязанности, связанные с управлением воздушным судном в течение служебного полетного времени.

Эргономика. Научная дисциплина, изучающая взаимодействие человека и других элементов системы, а также сфера деятельности по применению теории, принципов, данных и методов этой науки для обеспечения благополучия человека и оптимизации общей производительности системы.
… Абсолютная высота. Расстояние по вертикали от среднего уровня моря (MSL) до уровня, точки или объекта, принятого за точку.

ВМУ. Сокращение, обозначающее визуальные метеорологические условия.
Внеслужебное время. Установленный непрерывный период времени после и/или до периодов служебного времени, в течение которого диспетчер УВД освобожден от исполнения всех служебных обязанностей. (Применимо с 5 ноября 2020 года).
Воздушная линия 1 категории. Полеты выполняются в пределах Кыргызской Республики без пересечения государственной границы, полеты выполняются по ППП и ПВП.

Возможности человека. Способности человека и пределы его возможностей, влияющие на безопасность и эффективность авиационной деятельности.
Время нахождения на рабочем месте. Период времени, в течение которого диспетчер УВД, находясь на рабочем месте, осуществляет права, предусмотренные свидетельством диспетчера УВД. (Применимо с 5 ноября 2020 года).
Вычислитель для классификации и серьезности последствий несанкционированных выездов на ВПП (RISC). Компьютерная программа, которая классифицирует последствия несанкционированных выездов на ВПП.
Граница действия разрешения. Пункт, до которого действительно диспетчерское разрешение, выданное воздушному судну.
График работы диспетчеров УВД. План распределения служебного и внеслужебного времени диспетчеров УВД на определенный период времени, иначе называемый расписанием смен. (Применимо с 5 ноября 2020 года).
Григорианский календарь. Общепринятый календарь; впервые введен в 1582 году для определения года, который более точно в сравнении с юлианским календарем соответствует тропическому году.

Информация SIGМЕТ. Выпускаемая органом метеорологического слежения информация о фактическом или ожидаемом возникновении определенных явлений погоды по маршруту полета, и других явлений в атмосфере, которые могут повлиять на безопасность полетов воздушных судов.

Календарь. Система дискретного отсчета времени, обеспечивающая основу определения момента времени с разрешающей способностью в один день.
Качество данных. Степень или уровень вероятности того, что предоставленные данные отвечают требованиям пользователя данных с точки зрения точности, разрешения и целостности (или эквивалентного уровня гарантий), прослеживаемости, своевременности, полноты и формата.

Метеорологический орган. Орган, предназначенный для метеорологического обеспечения международной аэронавигации.
Наблюдение, основанное на характеристиках (PBS). Наблюдение, основанное на требованиях и характеристиках, применяемых к предоставлению обслуживания воздушного движения.
Примечание. Требуемые характеристики связи (RSP) включают в себя требования к характеристикам наблюдения, относимые к компонентам системы с точки зрения обеспечения наблюдения и соответствующего времени передачи данных, непрерывности, готовности, целостности, точности данных наблюдения, безопасности и функциональности, необходимых для выполнения предлагаемой операции в контексте конкретной концепции воздушного пространства.
Навигационная спецификация. Совокупность требований к воздушному судну и летному экипажу, необходимых для обеспечения полетов в условиях навигации, основанной на характеристиках, в пределах установленного воздушного пространства.

Разрешение на использование воздушного пространства. Предоставление пользователю воздушного пространства права действовать в соответствии с условиями, доведенным уполномоченным органом.
Район аэродрома. Воздушное пространство над аэродромом и прилегающей к нему местностью, в установленных границах в горизонтальной и вертикальной плоскостях.
Район полетной информации. Воздушное пространство определенных размеров, в пределах которого обеспечивается полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение.

Связь «диспетчер – пилот» по линии передачи данных (CPDLC). Средство связи между диспетчером и пилотом в целях УВД с использованием линии передачи данных.
Связь, основанная на характеристиках (PBC). Связь, основанная на требованиях и характеристиках, применяемых к предоставлению обслуживания воздушного движения.
Примечание. Требуемые характеристики связи (RCP) включают в себя требования к характеристикам связи, относимые к компонентам системы с точки зрения обеспечения связи и соответствующего времени передачи, непрерывности, готовности, целостности, безопасности и функциональности, необходимых для выполнения предлагаемой операции в контексте конкретной концепции воздушного пространства.
Связь по линии передачи данных. Вид связи, предназначенный для обмена сообщениями по линии передачи данных.

Система управления безопасностью полетов (СУБП). Системный подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры.
Система управления факторами риска, связанными с утомлением (FRMS). Опирающаяся на данные система непрерывного мониторинга факторов риска для безопасности полетов, связанных с утомлением, и управления ими, основанная на научных принципах и знаниях, а также на эксплуатационном опыте и обеспечивающая выполнение соответствующим персоналом своих функций в состоянии надлежащего уровня активности. (Применимо с 5 ноября 2020 года).
Склонение станции. Отклонение выставляемого нулевого радиала VOR от истинного севера, определяемое при калибровке станции VOR.

Служба организации деятельности на перроне. Обслуживание, обеспечиваемое для регулирования деятельности и движения воздушных судов и транспортных средств на перроне.
Служба разработки схем полетов по приборам. Служба, создаваемая в целях разработки, документирования, валидации, обновления и периодического пересмотра схем полетов по приборам, необходимых для безопасной, регулярной и эффективной аэронавигации.
Служебное время. Период времени, который начинается в момент, когда диспетчер УВД должен по указанию поставщика обслуживания воздушного движения прибыть для исполнения или приступить к исполнению служебных обязанностей, и заканчивается в момент, когда такое лицо освобождается от исполнения всех служебных обязанностей. (Применимо с 5 ноября 2020 года).
Служебные обязанности. Любые задачи, которые диспетчер УВД должен выполнять по указанию поставщика обслуживания воздушного движения. Эти задачи включают задачи, выполняемые во время нахождения на рабочем месте, административную работу и подготовку. (Применимо с 5 ноября 2020 года).
Соглашение ADS-С. План передачи донесений, который определяет условия передачи данных ADS-С (т.е. данные, необходимые органу ОВД, и частоту передачи донесений ADS-С, что должно согласовываться до начала использования ADS-C при предоставлении ОВД).

Специальный полет по ПВП. Полет по ПВП, выполнение которого в диспетчерской зоне при менее благоприятных метеорологических условиях, чем ВМУ, разрешено органом управления воздушным движением.
Спецификация требуемых характеристик наблюдения (RSP). Комплект требований к предоставлению обслуживания воздушного движения и соответствующему наземному оборудованию, возможностям воздушного судна и операциям, необходимым для осуществления наблюдения, основанного на характеристиках.
Спецификация требуемых характеристик связи (RCP). Комплект требований к предоставлению обслуживания воздушного движения и соответствующему наземному оборудованию, возможностям воздушного судна и операциям, необходимым для осуществления связи, основанной на характеристиках.
Справедливая культура. Атмосфера доверия, при которой люди поощряются (даже вознаграждаются), когда они сообщают имеющую важное значение для безопасности полетов информацию, но при которой они так же четко представляют себе, где должна проходить грань между приемлемым и неприемлемым поведением.

Структура воздушного пространства. Совокупность ограниченных в вертикальной и горизонтальной плоскости элементов воздушного пространства, предназначенных для осуществления деятельности по использованию воздушного пространства.
Признан утратившим силу.

Точка передачи управления. Определенная точка, расположенная на траектории полета воздушного судна, в которой ответственность за обеспечение диспетчерского обслуживания воздушного судна передается от одного диспетчерского органа или диспетчерского рабочего места другому.

Точность данных. Степень соответствия расчетного или измеренного значения истинному значению.
Признан утратившим силу.

Требуемые характеристики связи (RCP). Перечень требований к эксплуатационным характеристикам связи для обеспечения конкретных функций организации воздушного движения.
Узловой диспетчерский район. Диспетчерский район, создаваемый обычно в местах схождения маршрутов ОВД в окрестностях одного или нескольких крупных аэродромов.
Управление полетами. Действия группы руководства полетами организаций государственной авиации, направленные на своевременное и безопасное выполнение экипажами воздушных судов полетных заданий.
Уровень. Общий термин, относящийся к положению в вертикальной плоскости находящегося в полете воздушного судна и означающий в соответствующих случаях относительную высоту, абсолютную высоту или эшелон полета.
Утомление. Физиологическое состояние пониженной умственной или физической работоспособности в результате бессонницы, длительного бодрствования, фазы суточного ритма и/или рабочей нагрузки (умственной и/или физической деятельности), которое может ухудшить активность и способность человека надлежащим образом исполнять служебные обязанности, связанные с безопасностью полетов. (Применимо с 5 ноября 2020 года).
Целостность данных (уровень гарантий). Определенная гарантия того, что аэронавигационные данные и их значения не потеряны или не изменены с момента подготовки или санкционированного внесения поправки.
Центр полетной информации. Орган, предназначенный для обеспечения полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения.
Член летного экипажа. Имеющий свидетельство члена экипажа, на которого возложены обязанности, связанные с управлением воздушным судном в течение служебного полетного времени.
Эксплуатант. Лицо, организация или предприятие, занимающееся эксплуатацией воздушных судов или предлагающее свои услуги в этой области.
Эргономика. Научная дисциплина, изучающая взаимодействие человека и других элементов системы, а также сфера деятельности по применению теории, принципов, данных и методов этой науки для обеспечения благополучия человека и оптимизации общей производительности системы.

Глава 2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
2.8 Требуемые характеристики связи (RCP)
2.8.1 Тип RCP устанавливается государством. В случае их применения тип(ы) RCP устанавливаются на основе региональных аэронавигационных соглашений.
2.8.2 Установленный тип RCP соответствует уровню обслуживания воздушного движения в рассматриваемом воздушном пространстве.
Примечание. Применимый тип RCP и соответствующие правила опубликованы в «Руководстве по требуемым характеристикам связи (RCP)» (Doc 9869). 2.8 Полеты с использованием связи, основанной на характеристиках (PBC)
2.8.1 При использовании связи, основанной на характеристиках (PBC), спецификации RCP устанавливаются государством. В случае их применения тип(ы) спецификации RCP устанавливаются на основе региональных аэронавигационных соглашений.
Примечание. При установлении спецификации RCP могут существовать ограничительные условия, создаваемые ограничениями инфраструктуры связи или конкретными требованиями к техническим возможностям связи.
2.8.2 Установленная спецификация RCP соответствует уровню обслуживания воздушного движения.
Примечание. Информация о концепции связи и наблюдения, основанных на характеристиках (PBCS), и инструктивный материал о ее внедрении содержатся в Руководстве по связи и наблюдению, основанным на характеристиках (PBCS) (Doc 9869 ИКАО).

2.81 Полеты с использованием наблюдения, основанного на характеристиках (PBS)
2.81.1 При использовании наблюдения, основанного на характеристиках (PBS), типы спецификации RSP устанавливаются государством. В случае их применения тип(ы) спецификации RSP устанавливаются на основе региональных аэронавигационных соглашений.
Примечание. При установлении спецификации RSP могут существовать ограничительные условия, создаваемые ограничениями инфраструктуры наблюдения или конкретными требованиями к техническим возможностям наблюдения.
2.81.2 Устанавливаемая спецификация RSP соответствует уровню обеспечиваемого обслуживания воздушного движения.
2.81.3 При установлении спецификации RSP для наблюдения, основанного на характеристиках, органы ОВД обеспечиваются оборудованием, функционально способным обеспечить установленную(ые) спецификацию(и) RSP.
Примечание. Информация о концепции связи и наблюдении, основанных на характеристиках (PBCS), и инструктивный материал о ее внедрении содержатся в Руководстве по связи и наблюдению, основанным на характеристиках (PBCS) (Doc 9869 ИКАО).
2.19.1 Касающиеся обслуживания воздушного движения, аэронавигационные данные определяются и сообщаются в соответствии с требованиями к точности и целостности, приведенными в таблицах 1-5 приложения 5. Требования к точности аэронавигационных данных основываются на 95-процентном доверительном уровне, и в этой связи определяются три типа позиционных данных: съемочные точки (позиции навигационных средств), расчетные точки (математические расчеты на основе известных съемочных точек, точек в пространстве, контрольных точек) и объявленные точки (точки на границах района полетной информации).
2.19.2 Географические координаты, обозначающие широту и долготу, определяются и сообщаются полномочному органу служб аэронавигационной информации в системе геодезических координат Всемирной геодезической системы – 1984 (WGS-84), при этом указываются те географические координаты, которые преобразованы в координаты WGS-84 с помощью математических методов и точность полевой съемки которых не отвечает требованиям таблицы 1 приложения 5.
2.19.3 Степень точности полевой съемки и выполненных измерений и расчетов является таковой, что результирующие эксплуатационные навигационные данные для этапов полета остаются в пределах максимальных отклонений в рамках соответствующей системы отсчета, как это указано в таблицах приложения 5.
Примечание 1. Соответствующей системой отсчета является система, которая позволяет применять WGS-84 к конкретному местоположению и с которой соотносятся все данные о координатах.
Примечание 2. Требования, касающиеся опубликования аэронавигационных координат, содержатся в Главе 2 АПКР-4 «Аэронавигационные карты» и в Главе 3 АПКР-15 «Аэронавигационное обеспечение полетов».
Примечание 3. Более высокая точность применяется к контрольным точкам и точкам, имеющим двойное назначение (пункт ожидания и точка ухода на второй круг).
2.19.1 Касающиеся обслуживания воздушного движения аэронавигационные данные определяются и сообщаются в соответствии с классификацией точности и целостности, требуемых для удовлетворения потребностей конечного пользователя аэронавигационных данных.
Примечание. Технические требования в отношении классификации точности и целостности аэронавигационных данных, касающихся обслуживания воздушного движения, содержатся в добавлении 1 документа PANS-AIM (Doc 10066 ИКАО).

2.19.2 При передаче и/или хранении аэронавигационных данных и массивов цифровых данных используются методы обнаружения ошибок в цифровых данных.
Примечание. Подробные технические требования, касающиеся методов обнаружения ошибок в цифровых данных, содержатся в документе PANS-AIM (Doc 10066 ИКАО).

Признан утратившим силу
2.21.3 Для карт и/или автоматизированных навигационных систем особое значение имеют изменения аэронавигационной информации, которые подлежат уведомлению по линии системы регламентации и контролирования аэронавигационной информации (AIRAC). Персонал органов ОВД при предоставлении службе аэронавигационной информации исходных информации/данных учитывает не только 14 дней, необходимые на почтовую пересылку, но и заранее определенные и согласованные на международном уровне даты вступления в силу по системе AIRAC.

2.21.4 Персонал органов ОВД, ответственный за предоставление службе аэронавигационной информации исходных аэронавигационной информации/данных, учитывает требования к точности и целостности аэронавигационных данных, содержащиеся в приложении 5.

2.21.5 Порядок использования воздушного пространства в районе неконтролируемого аэродрома (вертодрома, площадок) и не внесенный в международный сборник аэронавигационной информаций определяются инструкцией по производству полетов аэродрома (вертодрома, площадок). Инструкции по производству полетов в районе неконтролируемого аэродрома, вертодрома, посадочной площадки разрабатываются органом, во введении которого находится объект или в чьих интересах этот объект используется. 2.21.3 Для карт и/или автоматизированных навигационных систем особое значение имеют изменения аэронавигационной информации, которые подлежат уведомлению по линии системы регламентации и контролирования аэронавигационной информации (AIRAC), как указано в главе 6 Приложения 15 к Конвенции о Международной гражданской авиации. Персонал органов обслуживания воздушного движения при предоставлении службе аэронавигационной информации исходных информации/данных учитывает заранее определенные и согласованные на международном уровне даты вступления в силу по системе AIRAC.
Примечание. Подробные технические требования в отношении системы AIRAC содержатся в главе 6 документа PANS-AIM (Doc 10066 ИКАО).
2.21.4 Персонал органов обслуживания воздушного движения, ответственный за предоставление службе аэронавигационной информации исходных аэронавигационной информации/данных, учитывает требования к точности и целостности, необходимым для удовлетворения потребностей конечного пользователя аэронавигационных данных.
Примечание 1. Технические требования в отношении классификации точности и целостности аэронавигационных данных, касающихся обслуживания воздушного движения, содержатся в добавлении 1 документа PANS-AIM (Doc 10066 ИКАО).
Примечание 2. Технические требования к выпуску NОТАМ, SNOWTAM и ASHTAM содержатся в главе 6 Приложения 15 к Конвенции о Международной гражданской авиации.
Примечание 3. Информация AIRAC распространяется службой аэронавигационной информации по крайней мере за 42 дня до дат вступления в силу по системе AIRAC, с тем чтобы она достигла получателей по крайней мере за 28 дней до даты вступления в силу.
Примечание 4. Перечень заранее определенных и согласованных на международном уровне общих дат вступления в силу по системе AIRAC, основанный на интервале в 28 дней, и инструктивный материал по использованию системы AIRAC содержатся в Руководстве по службам аэронавигационной информации (Doc 8126 ИКАО, п. 2.6 главы 2.).

Признан утратившим силу
2.22.1 Минимальные абсолютные высоты полета устанавливаются и публикуются для каждого маршрута ОВД и диспетчерского района над его территорией. Устанавливаемая минимальная абсолютная высота полета обеспечивает минимальный запас высоты над контрольным препятствием, расположенным в пределах данных районов. 2.22.1 Минимальные абсолютные высоты полета устанавливаются и публикуются в AIP Кыргызской Республики для каждого маршрута ОВД и диспетчерского района над территорией Кыргызской Республики. Устанавливаемая минимальная абсолютная высота полета обеспечивает минимальный запас высоты над контрольным препятствием, расположенным в пределах данных районов.
Примечание. Требования, относящиеся к публикации государствами минимальных абсолютных высот полета и критериев, используемых при их установлении, содержатся в добавлении 2 к документу PANS-AIM (Doc 10066 ИКАО). Подробные критерии пролета препятствий содержатся в томе II PANS-OPS (Doc 8168 ИКАО).
2.271 Контроль утомления (применяется с 5 ноября 2020 года)
Примечание. Инструктивный материал по разработке и внедрению правил контроля утомления содержится в Руководстве по надзору за использованием механизмов контроля утомления (Doc 9966 ИКАО).
2.271.1 Устанавливаются правила в целях контроля утомления при предоставлении диспетчерского обслуживания воздушного движения. Эти правила основываются на научных принципах и знаниях для гарантии того, что диспетчеры УВД выполняют свои функции в состоянии надлежащего уровня активности. В этих целях устанавливаются:
a) правила, которые устанавливают нормы рабочего времени в соответствии с приложением 16;
б) правила для FRMS в соответствии с приложением 17 в тех случаях, когда поставщикам обслуживания воздушного движения разрешается в целях контроля утомления использовать систему управления факторами риска, связанными с утомлением (FRMS).
2.271.2 Поставщик обслуживания воздушного движения в целях управления в своей области факторами риска для безопасности полетов, связанными с утомлением, разрабатывает один из следующих элементов:
а) графики работы диспетчеров воздушного движения, соразмерные объему предоставляемого обслуживания и соответствующие правилам нормирования рабочего времени, в соответствии с п. 2.271.1 а); или
б) систему FRMS, соответствующую правилам, согласно п. 2.271.1 б), для предоставления всего объема диспетчерского обслуживания воздушного движения; или
в) систему FRMS, соответствующую правилам, согласно п. 2.271.1 б), для определенной части предоставляемого им диспетчерского обслуживания воздушного движения, а также графики работы, соответствующие правилам нормирования рабочего времени, согласно п. 2.271.1 а), для остальной части предоставляемого им диспетчерского обслуживания воздушного движения.
2.271.3 В тех случаях, когда поставщик обслуживания воздушного движения соблюдает правила нормирования рабочего времени в соответствии с п. 2.271.2 a) в отношении части или всего предоставляемого им диспетчерского обслуживания воздушного движения, тогда:
а) требуются доказательства того, что установленные ограничения не нарушаются, а требования по внеслужебному времени соблюдаются;
б) требуется, чтобы поставщик обслуживания воздушного движения ознакомил свой персонал с принципами контроля утомления и политикой в области контроля утомления;
в) устанавливается порядок, который позволяет отклоняться от правил нормирования рабочего времени в целях разрешения вопросов, связанных с дополнительными факторами риска, возникающими в неожиданных, непредвиденных условиях эксплуатации;
г) в исключительных случаях в установленном порядке могут быть утверждены отклонения от этих правил в целях разрешения вопросов, связанных с оперативной производственной необходимостью, при условии демонстрации поставщиком обслуживания воздушного движения того, что любой связанный с этим риск контролируется с обеспечением эквивалентного или более высокого уровня безопасности полетов по сравнению с уровнем, обеспечиваемым при соблюдении нормативных правил контроля утомления.
Примечание. Соблюдение правил нормирования рабочего времени не освобождает поставщика обслуживания воздушного движения от ответственности за управление факторами риска в своей области, включая факторы риска, связанные с утомлением, путем использования своей СУБП в соответствии с положениями Приложения 19 к Конвенции о Международной гражданской авиации.
2.271.4 В тех случаях, когда поставщик обслуживания воздушного движения в соответствии с п. 2.271.2 б) внедряет FRMS в целях управления факторами риска для безопасности полетов, связанными с утомлением, при предоставлении им части или всего диспетчерского обслуживания воздушного движения, тогда:
а) требуется от поставщика обслуживания воздушного движения установить порядок объединения функций FRMS с другими функциями управления безопасностью полетов;
б) в соответствии с документированной процедурой утверждается FRMS, которая позволяет достичь приемлемого уровня безопасности полетов.
Примечание. Положения по защите информации о безопасности полетов, предусматривающие непрерывное обеспечение наличия информации, необходимой для системы FRMS, содержатся в Приложении 19 к Конвенции о Международной гражданской авиации.
2.31.1 При первоначальном установлении запретных зон, опасных зон или зон ограничения полетов каждой зоне присваивается обозначение и об этих зонах публикуются подробные сведения.
Примечание. См. АПКР-15 «Аэронавигационное обеспечение полетов», Приложение 1, ENR 5.1. 2.31.1 При первоначальном установлении запретных зон, опасных зон или зон ограничения полетов каждой зоне присваивается обозначение и об этих зонах публикуются подробные сведения.
Примечание. См. PANS-AIM (Doc 10066 ИКАО), добавление 2, ENR 5.1.
2.31.3 Обозначение состоит из следующей группы букв и цифр:
а) буквенное обозначение государства с помощью индекса (указателя) местоположения, присвоенного государству (или территории), установившему воздушное пространство;
б) буква P – для запретной зоны, буква R – для зоны ограничения полетов и буква D – для опасной зоны соответственно; и
в) номер, не дублируемый в пределах соответствующего государства или территории.
Примечание. Буквенное обозначение государства соответствует обозначению, содержащемуся в документе «Указатели (индексы) местоположения» (Doc 7910).
2.31.3 Обозначение состоит из следующей группы букв и цифр:
а) буквенное обозначение Кыргызской Республики с помощью индекса (указателя) местоположения, присвоенного государству (или территории), установившему воздушное пространство;
б) буква Р — для запретной зоны, буква R — для зоны ограничения полетов и буква D — для опасной зоны соответственно; и
в) номер, не дублируемый в пределах Кыргызской Республики или территории.
Примечание. Буквенное обозначение Кыргызской Республики соответствует обозначению, содержащемуся в документе «Указатели (индексы) местоположения» (Dос 7910 ИКАО).
2.31.6 Над территорией Кыргызской Республики вдоль ее государственной границы устанавливается пограничная полоса — воздушное пространство, примыкающее к государственной границе Кыргызской Республики, шириной определенной в постановлении Правительства Кыргызской Республики с особым режимом ее использования (Постановление Правительства Кыргызской Республики от 15 мая 2004 года № 362). 2.31.6 Над территорией Кыргызской Республики вдоль ее государственной границы устанавливается пограничная полоса — прилегающая к Государственной границе часть территории, в пределах которой вводится особый режим въезда, временного проживания, передвижения и производства работ, определяемый Правительством Кыргызской Республики (Закон КР «О Государственной границе КР» от 16.05.15г. №98).
2.33 Разработка схем полетов и маршрутов ОВД
2.33.1 Поставщик аэронавигационного обслуживания обеспечивает разработку схем полетов и маршрутов ОВД в соответствии с Главой 11 настоящих правил.
Глава 3 ДИСПЕТЧЕРСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ
3.3.5.1 Для районов воздушного пространства, в которых между ЭП 290 и ЭП 410 включительно применяется сокращенный минимум вертикального эшелонирования (RVSM) в 300 м (1000 фут), органом ОВД учреждается контроль за характеристиками выдерживания относительной высоты воздушных судов, выполняющих полеты на этих эшелонах, в целях обеспечения того, чтобы постоянное применение этого минимума вертикального эшелонирования отвечало целям обеспечения безопасности полетов. Воздушное судно должно иметь утверждение к использованию сокращенного минимума вертикального эшелонирования (RVSM) в 300 м (1000 фут), чтобы планировать свой полет через это воздушное пространство. 3.3.5.1 Для районов воздушного пространства, в которых между ЭП 290 и ЭП 410 включительно применяется сокращенный минимум вертикального эшелонирования (RVSM) в 300 м (1000 фут), органом ОВД учреждается контроль за характеристиками выдерживания относительной высоты воздушных судов, выполняющих полеты на этих эшелонах, в целях обеспечения того, чтобы постоянное применение этого минимума вертикального эшелонирования отвечало целям обеспечения безопасности полетов. Воздушное судно должно иметь утверждение к использованию сокращенного минимума вертикального эшелонирования (RVSM) в 300 м (1000 фут), чтобы планировать свой полет через это воздушное пространство.
Примечание. Инструктивный материал, касающийся вертикального эшелонирования и контроля характеристик выдерживания относительной высоты, содержится в Руководстве по применению минимума вертикального эшелонирования в 300 м (1000 фут) между эшелонами полета 290 и 410 включительно (Doc 9574 ИКАО).
3.3.5.7 При применении спецификаций RCP/RSP создаются программы по контролю за характеристиками инфраструктуры и участвующих воздушных судов исходя из соответствующих спецификаций RCP и/или RSP, чтобы обеспечить, что полеты, выполняемые в конкретном воздушном пространстве, продолжают отвечать целям обеспечения безопасности полетов.
Масштаб программ контроля позволяет надлежащим образом оценивать эффективность работы средств связи/наблюдения.
Примечание. Инструктивный материал, касающийся спецификаций RCP и RSP и контроля характеристик работы средств связи и наблюдения, содержится в Руководстве по связи и наблюдению, основанным на характеристиках (PBCS) (Doc 9869 ИКАО).
3.7.3.3 Водители транспортных средств, выполняющие или собирающиеся выполнять операции в площади маневрирования, повторяют диспетчеру воздушного движения касающиеся обеспечения безопасности полетов части разрешений органа УВД, переданные с помощью речевой связи, например, указания выехать на ВПП или РД, остановиться перед ВПП или РД, пересечь ВПП или РД и выполнять операции на любой действующей ВПП или РД.
3.7.3.4 Диспетчер прослушивает повторение переданного указания для того, чтобы убедиться в правильности его понимания водителем транспортного средства и немедленно предпринимает меры по исправлению любых несоответствий, выявленных в результате повторения.
Глава 6 ТРЕБОВАНИЯ ОРГАНОВ ОБСЛУЖИВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ К СВЯЗИ
6.1 Требования органов ОВД к связи оговариваются в АПКР–10 «Авиационная электросвязь».

6.2 В соответствии с пунктами 2.16, 2.17, 2.18, 2.20, 2.21 настоящих Правил, при использовании сети авиационной фиксированной электросвязи (AFTN), орган ОВД предоставляет сообщения о движении ВС, согласовании, координации, другой информации касающейся эксплуатации ВС и разрабатывает процедуры передачи этих сообщений.
Примечание. Инструктивный материал составления сообщений изложен в документе ИКАО «Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения» (Doc 4444), Глава 11 «Сообщения касающиеся обслуживания воздушного движения».
6.1 Авиационная подвижная служба (двусторонняя связь «воздух — земля»)
6.1.1 Общие положения
6.1.1.1 Для связи «воздух — земля» при обслуживании воздушного движения используется радиотелефония и/или линия передачи данных.
Примечание. Требования относительно обеспечения органов ОВД аварийным каналом 121,5 МГц и постоянного прослушивания ими этого канала изложены в томах II и V Приложения 10 к Конвенции о Международной гражданской авиации.
6.1.1.2 В тех случаях, когда спецификация RCP установлена для обеспечения связи, основанной на характеристиках, органы ОВД в дополнение к соблюдению требований, указанных в п. 6.1.1.1, обеспечиваются оборудованием связи, которое будет позволять им предоставлять ОВД в соответствии с установленной(ыми) спецификацией(ями) RСP.
Примечание. Информация о концепции связи и наблюдения, основанных на характеристиках (PBCS), и инструктивный материал о ее внедрении содержатся в Руководстве по связи и наблюдению, основанным на характеристиках (PBCS) (Doc 9869 ИКАО).
6.1.1.3 В том случае, когда для обеспечения диспетчерского обслуживания воздушного движения используется двусторонняя радиотелефонная связь «пилот — диспетчер» или связь по линии передачи данных, все такие каналы двусторонней связи «воздух — земля» обеспечиваются средствами записи.
Примечание. Требования в отношении хранения всех автоматических записей сообщений в УВД содержатся в п. 3.5.1.5 тома II Приложения 10 к Конвенции о Международной гражданской авиации.
6.1.1.4 Записи всех переговоров и сообщений по каналам связи, требуемые в п. 6.1.1.3, хранятся в течение по крайней мере 30 дней.
6.1.2 Для полетно-информационного обслуживания
6.1.2.1 Средства двусторонней связи «воздух — земля» позволяют вести двустороннюю связь между органом, обеспечивающим полетно-информационное обслуживание, и соответствующим образом оборудованными воздушными судами, выполняющими полет в любом месте в пределах района полетной информации.
6.1.2.2 В том случае, когда это практически осуществимо, средства двусторонней связи «воздух — земля», используемые для полетно-информационного обслуживания, должны обеспечивать прямую, оперативную, непрерывную и свободную от помех двустороннюю связь.
6.1.3 Для районного диспетчерского обслуживания
6.1.3.1 Средства двусторонней связи «воздух — земля» позволяют вести двустороннюю связь между органом, обеспечивающим районное диспетчерское обслуживание, и соответствующим образом оборудованными воздушными судами, выполняющими полет в любом месте в пределах диспетчерского района(ов).
6.1.3.2 В том случае, когда это практически осуществимо, средства двусторонней связи «воздух — земля», используемые для районного диспетчерского обслуживания, должны обеспечивать прямую, оперативную, непрерывную и свободную от помех двустороннюю связь.
6.1.3.3 В том случае, когда при районном диспетчерском обслуживании абонентами используются и практически применяются каналы двусторонней речевой связи «воздух — земля», должны приниматься соответствующие меры для обеспечения прямой речевой связи «пилот — диспетчер».
6.1.4 Для диспетчерского обслуживания подхода
6.1.4.1 Средства двусторонней связи «воздух — земля» позволяют вести прямую, оперативную, непрерывную и свободную от помех двустороннюю связь между органом, обеспечивающим диспетчерское обслуживание подхода, и находящимися под его управлением соответствующим образом оборудованными воздушными судами.
6.1.4.2 В том случае, когда орган, обеспечивающий диспетчерское обслуживание подхода, функционирует в качестве отдельного органа, двусторонняя связь «воздух — земля» ведется по каналам связи, выделенным в его исключительное пользование.
6.1.5 Для аэродромного диспетчерского обслуживания
6.1.5.1 Средства двусторонней связи «воздух — земля» позволяют вести прямую, оперативную, непрерывную и свободную от помех двустороннюю связь между аэродромным диспетчерским пунктом и оборудованными соответствующим образом воздушными судами, выполняющими полет на любом расстоянии в пределах 45 км (25 м. миль) от соответствующего аэродрома.
6.1.5.2 В том случае, когда это оправдывается существующими условиями, для управления движения на площади маневрирования обеспечивают отдельные каналы.
6.2 Авиационная фиксированная служба (двусторонняя связь «земля — земля»)
6.2.1 Общие положения
6.2.1.1 Для связи «земля — земля» при обслуживании воздушного движения используется прямая речевая связь и/или связь по линии передачи данных.
Примечание 1. Указание периода времени, определяющего скорость, с которой следует устанавливать связь, дается для справки службам связи, в частности для определения типов требуемых каналов связи; например, слово «мгновенная» предназначено для обозначения связи, которая может устанавливаться между диспетчерами фактически немедленно; «пятнадцать секунд» допускает использование коммутатора и «пять минут» означает методы, связанные с ретрансляцией.
Примечание 2. Требования в отношении хранения всех автоматических записей сообщений в УВД содержатся в п. 3.5.1.5 тома II Приложения 10 к Конвенции о Международной гражданской авиации.
6.2.2 Связь в пределах района полетной информации
6.2.2.1 Связь между органами обслуживания воздушного движения
6.2.2.1.1 Центр полетной информации имеет средства для связи со следующими органами, обеспечивающими обслуживание в пределах его района ответственности:
а) районным диспетчерским центром, если они не расположены в одном месте;
б) диспетчерскими пунктами подхода;
в) аэродромными диспетчерскими пунктами.
6.2.2.1.2 Кроме связи с центром полетной информации, предписываемой в п. 6.2.2.1.1, районный диспетчерский центр имеет средства для связи со следующими органами, обеспечивающими обслуживание в пределах его района ответственности:
а) диспетчерскими пунктами подхода;
б) аэродромными диспетчерскими пунктами;
в) пунктами сбора донесений, касающихся обслуживания воздушного движения, в том случае, когда они создаются отдельно.
6.2.2.1.3 Кроме связи с центром полетной информации и районным диспетчерским центром, предписываемой в пп. 6.2.2.1.1 и 6.2.2.1.2, диспетчерский пункт подхода имеет средства для связи с соответствующим(и) аэродромным(и) диспетчерским(и) пунктом(ами) и соответствующим(и) пунктом(ами) сбора донесений, касающихся обслуживания воздушного движения, в том случае, когда он(и) создается(ются) отдельно.
6.2.2.1.4 Кроме связи с центром полетной информации, районным диспетчерским центром и диспетчерским пунктом подхода, предписываемой в пп. 6.2.2.1.1, 6.2.2.1.2 и 6.2.2.1.3, аэродромный диспетчерский пункт имеет средства для связи с соответствующим пунктом сбора донесений, касающихся обслуживания воздушного движения, в том случае, когда он создается отдельно.
6.2.2.2 Связь между органами обслуживания воздушного движения и другими органами
6.2.2.2.1 Центр полетной информации и районный диспетчерский центр имеют средства для связи со следующими органами, обеспечивающими обслуживание в пределах их соответствующих районов ответственности:
а) соответствующими военными органами;
б) метеорологическим органом, обслуживающим данный центр;
в) станцией авиационной электросвязи, обслуживающей данный центр;
г) соответствующими учреждениями эксплуатанта;
д) координационным центром поиска и спасания или, при отсутствии такого, любой другой соответствующей аварийно-спасательной службой;
е) органом международных NОТАМ, обслуживающим данный центр.
6.2.2.2.2 Диспетчерский пункт подхода и аэродромный диспетчерский центр имеют средства для связи со следующими органами, обеспечивающими обслуживание в пределах их соответствующих районов ответственности:
а) соответствующими военными органами;
б) аварийно-спасательными службами (в том числе со службами скорой помощи, противопожарной службой и т. д.);
в) метеорологическим органом, обслуживающим соответствующий орган;
г) станцией авиационной электросвязи, обслуживающей соответствующий орган;
д) органом, обеспечивающим организацию деятельности на перроне, в том случае, когда он создается отдельно.
6.2.2.2.3 Средства связи, предусматриваемые в пп. 6.2.2.2.1 а) и 6.2.2.2.2 а), включают средства, обеспечивающие оперативную и надежную связь между соответствующим органом обслуживания воздушного движения и военным(и) органом(ами), отвечающим(и) за управление операциями по перехвату в пределах района ответственности этого органа обслуживания воздушного движения.
6.2.2.3 Описание средств связи
6.2.2.3.1 Средства, предусматриваемые в пп. 6.2.2.1, 6.2.2.2.1 а) и 6.2.2.2.2 а), б) и в), включают средства, обеспечивающие:
a) прямую речевую связь, используемую отдельно или в сочетании со связью по линии передачи данных, с помощью которой связь для передачи управления с использованием радиолокационных данных или данных ADS-B можно устанавливать мгновенно, а связь для других целей можно устанавливать, как правило, в пределах 15 с; и
б) буквопечатающую связь в том случае, когда требуется письменная запись; время прохождения сообщения при ведении такой связи не превышает 5 мин.
6.2.2.3.2 Во всех случаях, не предусмотренных в п. 6.2.2.3.1, средства связи должны обеспечивать:
a) прямую речевую связь, используемую отдельно или в сочетании со связью по линии передачи данных, устанавливаемую, как правило, в пределах 15 с; и
б) буквопечатающую связь в том случае, когда требуется письменная запись; время прохождения сообщения при ведении такой связи не превышает 5 мин.
6.2.2.3.3 Во всех случаях, когда требуется автоматический ввод данных в ЭВМ обслуживания воздушного движения и (или) вывод данных из этих ЭВМ, обеспечиваются соответствующие средства для автоматической записи.
6.2.2.3.4 Средства связи, предусмотренные в соответствии с пп. 6.2.2.1 и 6.2.2.2, при необходимости дополняют средствами других видов визуальной или звуковой связи, например замкнутой телевизионной системой или отдельной системой обработки информации.
6.2.2.3.5 Средства связи, предусмотренные в п. 6.2.2.2.2 а), б) и в), включают средства прямой речевой связи, приспособленные для циркулярной связи.
6.2.2.3.6 Средства связи, предусмотренные в п. 6.2.2.2.2 г), должны включать средства, обеспечивающие устанавливаемую, как правило, в пределах 15 с прямую речевую связь, и приспособленные для циркулярной связи.
6.2.2.3.7 Все средства прямой речевой связи или линии передачи данных между органами обслуживания воздушного движения и между органами обслуживания воздушного движения и другими органами, указанными в пп. 6.2.2.2.1 и 6.2.2.2.2, обеспечиваются автоматической записью.
6.2.2.3.8 Записи данных и сообщений, требуемые в пп. 6.2.2.3.3 и 6.2.2.3.7 хранятся в течение по крайней мере 30 дней.
6.2.3 Связь между районами полетной информации
6.2.3.1 Центры полетной информации и районные диспетчерские центры имеют средства для связи со всеми соседними центрами полетной информации и районными диспетчерскими центрами.
6.2.3.1.1 Эти средства связи во всех случаях включают средства, обеспечивающие передачу сообщения в форме, удобной для длительного хранения, и их доставку в соответствии с временем прохождения сообщений, установленных региональными аэронавигационными соглашениями.
6.2.3.1.2 Если это иным образом не предписывается региональными аэронавигационными соглашениями, средства связи между районными диспетчерскими центрами, обслуживающими смежные диспетчерские районы, включают, кроме того, средства, обеспечивающие прямую речевую связь и, в соответствующих случаях, связь по линии передачи данных с автоматической записью, с помощью которых связь для передачи управления с использованием радиолокационных данных, данных ADS-В или ADS-С можно устанавливать мгновенно, а связь для других целей можно устанавливать, как правило, в пределах 15 с.
6.2.3.1.3 Когда это требуется в соответствии с соглашением между заинтересованными государствами для устранения или уменьшения необходимости в перехватах в случае отклонений от заданной линии пути, средства связи между соседними центрами полетной информации или районными диспетчерскими центрами, за исключением тех, которые упомянуты в п. 6.2.3.1.2, включают средства обеспечения прямой речевой связи, используемой отдельно или в сочетании со связью по линии передачи данных. При этом обеспечиваются средства связи с автоматической записью.
6.2.3.1.4 Средства связи, указанные в п. 6.2.3.1.3, должны позволять устанавливать связь, как правило, в пределах 15 с.
6.2.3.2 Во всех случаях, когда возникают особые обстоятельства, должна устанавливаться связь между соседними органами ОВД.
Примечание. Особые обстоятельства могут существовать вследствие плотности движения, видов полетов воздушных судов и (или) способа организации воздушного пространства и могут существовать даже в том случае, если диспетчерские районы и (или) диспетчерские зоны не являются смежными или (пока) не созданы.
6.2.3.3 В тех случаях, когда местные условия таковы, что воздушному судну необходимо выдавать разрешение для полетов в соседнем диспетчерском районе до вылета, обеспечивают связь между диспетчерским пунктом подхода и (или) аэродромным диспетчерским пунктом, с одной стороны, и районным диспетчерским центром, обслуживающим соседний район, с другой.
6.2.3.4 Средства связи, предусмотренные в п. 6.2.3.3, должны включать средства, обеспечивающие прямую речевую связь, используемую отдельно или в сочетании со связью по линии передачи данных, с автоматической записью, с помощью которых связь для целей передачи управления с использованием радиолокационных данных, данных ADS-В или ADS-С можно устанавливать мгновенно, а связь для других целей можно устанавливать, как правило, в пределах 15 с.
6.2.3.5 Во всех случаях, когда требуется автоматический обмен данными между ЭВМ обслуживания воздушного движения, обеспечиваются соответствующие средства для автоматической записи.
6.2.3.6 Записи данных и сообщений, требуемые в п. 6.2.3.5, хранятся в течение, по крайней мере, 30 дней.
6.2.4 Правила ведения прямой речевой связи
Разработанные процедуры ведения прямой речевой связи должны позволять устанавливать немедленную связь для передачи очень срочных вызовов, касающихся безопасности воздушных судов, и прерывать при необходимости передаваемые в данный момент менее срочные вызовы.
6.3 Служба управления движением на поверхности
6.3.1 Связь по управлению движением транспортных средств, кроме воздушных судов, на площадях маневрирования контролируемых аэродромов
6.3.1.1 Аэродромная диспетчерская служба по управлению движением транспортных средств на площади маневрирования обеспечивается средствами двусторонней радиотелефонной связи, за исключением случаев, когда считается достаточной связь с использованием системы визуальных сигналов.
6.3.1.2 В том случае, когда это оправдывается существующими условиями, для управления движением транспортных средств на площади маневрирования обеспечиваются отдельные каналы связи. На всех таких каналах обеспечивается автоматическая запись.
6.3.1.3 Записи сообщений, требуемые в п. 6.3.1.2, хранятся в течение минимум 30 дней.
Примечание. См. также п. 3.5.1.5, том II, Приложение 10 к Конвенции о Международной гражданской авиации.
6.4 Авиационная радионавигационная служба
6.4.1 Автоматическая запись данных наблюдения
6.4.1.1 Данные наблюдения, получаемые с помощью первичной и вторичной РЛС, или других систем (например, ADS-B, ADS-С), используемых при обслуживании воздушного движения, автоматически записываются для использования при расследовании происшествий и инцидентов, проведении поиска и спасания, оценке систем управления воздушным движением и систем наблюдения и подготовке персонала.
6.4.1.2 Выполненные автоматические записи хранятся в течение минимум 30 дней. В том случае, когда эти записи имеют отношение к расследованию происшествий и инцидентов, они хранятся в течение более длительного периода до тех пор, пока не станет очевидным, что они больше не потребуются.
Глава 8 МЕРОПРИЯТИЯ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫХ ВЫЕЗДОВ НА ВПП
8.4.21 Орган ОВД информирует прибывающее ВС:
а) при значениях видимости или RVR 1500 м и менее и высоты нижней границы облаков 150 м (500 фут) и менее, орган ОВД, запрашивает у аэродромной метеорологической службы контрольный замер видимости и нижней границы облаков, и сообщает эту информацию пилоту ВС, до выхода ВС на конечный этап захода на посадку;
б) об опасных метеоявлениях на конечном этапе захода на посадку;
в) о состоянии поверхности ВПП и значении коэффициента сцепления;
г) о направлении и скорости ветра с учетом его порывов. 8.4.21 Орган ОВД информирует прибывающее ВС:
а) о значениях видимости или RVR 1500 м и менее и высоты нижней границы облаков 150 м (500 фут) и менее;
б) об опасных метеоявлениях на конечном этапе захода на посадку;
в) о состоянии поверхности ВПП и значении коэффициента сцепления;
г) о направлении и скорости ветра с учетом его порывов.

Глава 11. ПРАВИЛА РАЗРАБОТКИ, ВНЕДРЕНИЕ МАРШРУТОВ ОВД И СХЕМ ПОЛЕТОВ
Целью настоящей главы является обеспечение безопасности полетов на гражданских аэродромах и в воздушном пространстве Кыргызской Республики путем установления минимальных технических требований к процессу разработки маршрутов ОВД и схем полетов (FPD).
11.1 Сфера применения
11.1.1 Правила устанавливают требования к органу ГА и к поставщику проектирования схем полетов (поставщик аэронавигационного обслуживания) и квалификацию лиц, участвующих в процессе разработки маршрутов ОВД и схем полетов.
11.1.2 Правила применяется к органу ГА и поставщику аэронавигационного обслуживания, который осуществляет разработку маршрутов ОВД и схем полетов, а также к любому лицу, участвующему в процессе разработки схем полетов.
11.2 Общие требования к поставщику проектирования маршрутов ОВД и схем полетов (Поставщик аэронавигационного обслуживания)
11.2.1 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен обеспечить разработку маршрутов ОВД и схем полетов в соответствии с требованием настоящих правил, приложениями 1-3 к этим правилам и томом II PANS-OPS (Doc 8168 ИКАО).
11.2.2 Поставщик аэронавигационного обслуживания уполномочен привлекать к процессу разработки маршрутов ОВД или схем полетов сторонние организации с обеспечением соблюдения требования настоящих правил.
11.2.3 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен информировать орган ГА, если некоторые требования этого правила не могут быть соблюдены и если по соображениям безопасности необходимо отклониться от требований тома II PANS-OPS (Doc 8168 ИКАО).
11.2.4 Для выполнения требований настоящих правил поставщик аэронавигационного обслуживания должен иметь:
1) систему управления качеством (СУК);
2) необходимые человеческие и финансовые ресурсы;
3) квалифицированный персонал, который:
а) прошел всю необходимую подготовку;
б) должностные инструкции.
4) рабочие процедуры, которые охватывают все процессы проектирования схем;
5) помещение, оборудование/автоматизированные системы и др.;
6) Руководство, которое описывает, что все процессы и процедуры соответствуют требованиям настоящих правил.
11.3 Руководство
11.3.1 Руководство должно содержать:
а) организационную структуру поставщика аэронавигационного обслуживания, который осуществляет проектирование схем полетов (FPD) с должностями, обязанностями и ответственностью;
б) метод расчета необходимых человеческих ресурсов;
в) метод поддержания квалификации персонала;
г) описание процесса проектирования процедур;
д) перечень технического оборудования (программного обеспечения), используемого для проектирования схем полета;
е) функции для каждой должности в процессе проектирования и список обязанностей;
ж) описание процесса получения информации, необходимой для проектирования схем;
з) описание ведения учета;
и) описание процесса участия сторонней организации для проектирования;
к) процедуры, инструкции и рекомендации по оформлению, список документов.
11.3.2 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен обеспечить разработку Руководства и в соответствии с системой управлением качеством постоянно обновлять информацию в этом документе.
11.3.3 Руководство может быть как отдельным документом, так и сборником документов.
11.4 Обеспечение качества органом ГА и поставщиком аэронавигационного обслуживания
11.4.1 Орган ГА должен иметь описанные процессы и процедуры, необходимые для утверждения маршрутов, схем захода и вылета.
11.4.2 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен внедрить СУК и обеспечить соответствие требованиям Doc 9906 ИКАО, которые:
а) обеспечивают ресурсы и все необходимые процедуры, относящиеся ко всему процессу разработки маршрутов ОВД и схем;
в) охватывают сбор данных о существующей или новой процедуре маршрутов, схем захода и вылета (сбор и экспертиза информации), наземной и/или летной валидации, публикации, поиске процедур и периодической верификации.
11.4.3 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен разработать и внедрить процедуру выявления и устранения ошибок.
11.4.4 Поставщик аэронавигационного обслуживания в течение всего процесса проектирования маршрутов ОВД и схем полетов для минимизации ошибок должен использовать современное программное обеспечение и автоматизированные системы, которые обеспечивают:
а) обмен данными между сторонами в цифровом формате;
б) целостность данных.
11.5 Данные, относящиеся к разработке проекта маршрутов ОВД и схем полетов
11.5.1 Поставщик аэронавигационного обслуживания для проектирования схем полетов получает, хранит и собирает следующие данные/информацию:
а) валидированные и верифицированные данные о местности и препятствиях;
б) о наземных аэронавигационных средствах и воздушном пространстве;
в) о заинтересованных пользователей воздушного пространства (ОВД, эксплуатант аэродрома, авиакомпании и др.);
г) об инфраструктуре аэропорта, такая как классификация ВПП, освещение, маркировка и т. д.;
д) данные относящейся к окружающей среде (охраняемые территории, запретные зоны и др.);
е) любая другая информация, связанная со схемами полетов.
11.5.2 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен обеспечивать координацию со всеми заинтересованными сторонами на протяжении всего процесса проектирования схем полетов.
11.6 Процесс разработки маршрутов ОВД и схем полетов
11.6.1 Поставщик аэронавигационного обслуживания после получения данных, относящиеся к проектированию схем полетов должен создать модель дизайна процедур.
11.6.2 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен обеспечить обсуждение проекта маршрутов/схем полетов со всеми заинтересованными сторонами.
11.6.3 Поставщик аэронавигационного обслуживания после согласования проекта схем полетов со всеми заинтересованными сторонами должен обеспечить валидацию и верификацию проекта схем полетов.
11.6.4 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен обеспечить, чтобы проверка проекта схем полетов выполнилась независимым специалистом в области дизайна процедур (который не участвовал в процессе проектирования).
11.6.5 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен проверять существующие маршруты и схемы полетов не реже одного раза в пять лет и при необходимости обновлять их.
11.7 Валидация схем полетов
11.7.1 Валидация дизайна процедур включает в себя наземную и летную валидацию.
11.7.2 Наземная валидация должна быть сделана в любом случае.
11.7.3 Летная валидация не является обязательной, если:
а) пригодность схемы полетов для производства полетов можно определить другими способами;
б) точность и/или целостность данных о препятствиях и рельефе местности можно определить другими способами;
в) новые схемы полетов незначительно отличаются от существующих схем полетов;
г) схема полета не требует принятия мер по минимизации последствий отклонений от расчетных критериев.
11.7.4 Во время наземной и/или летной валидации поставщик аэронавигационного обслуживания должен подготовить «Отчет о валидации схем полетов», который включает:
а) краткое описание схем полетов;
б) карта, которая отражает характерные особенности рельефа местности, препятствия и ограничений;
в) перечень учитываемых препятствий, идентификацию и описание доминирующих препятствий и иных препятствий, влияющих на построение схемы полета, широту/долготу контрольных точек пути, линии пути/направления участков схемы полета, длины и абсолютные высоты;
г) предлагаемые указатели окончания траектории в формате ARINC 424 (только для схем полетов с использованием PBN);
д) минимальная высота полета, предназначенная для каждого этапа процедуры;
е) инфраструктура аэродрома, например о визуальных средствах (ALS, VASI);
ж) каждый участок маршрута, где отражены процедуры и профиль;
з) анализ навигационных средств;
и) другая информация, если таковая имеется.
11.8 Наземная и летная валидация
11.8.1 Наземная валидация является неотъемлемой частью внедрения схем полетов.
11.8.2 Наземная валидация должна быть выполнена дизайнером с соответствующими знаниями и опытом.
11.8.3 Во время наземной валидации дизайнер должен определить необходимость летной валидации.
11.8.4 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен убедиться, что проверка полета выполняется пилотом, который:
а) имеет свидетельство коммерческого или линейного пилота;
б) имеет возможность для летной валидации и опыт.
11.8.5 Поставщик аэронавигационного обслуживания контролирует летную валидацию и обеспечивает, чтобы процедура полета:
а) удовлетворяла существующим навигационным средствам;
б) выдерживались требования к высоте полета;
в) соблюдались требования по безопасности полетов.
11.8.6 В течении летной валидации каждый этап процедур должен учитывать:
а) расположение критических препятствий, используемых для расчета минимальных высот полета;
б) безопасный маневр воздушного судна;
в) разметку ВПП, освещение, навигационные средства и наличие связи.
11.9 Хранение записей
11.9.1 Все материалы/данные должны храниться в течение всего периода использования маршрутов ОВД и схем полетов.
11.10 Утверждение и опубликование маршрутов ОВД и схем полетов
11.10.1 Любой маршрут или схема полета до публикации должна быть одобрена органом ГА.
11.10.2 Поставщик услуг должен предоставить в орган ГА следующую документацию/информацию:
а) цель создания и/или изменения маршрута ОВД или схемы полетов;
б) подтверждение о соответствии требованиям настоящих правил при разработке;
в) отчет о валидации касающихся только схем полетов;
г) проект маршрутов ОВД и схем полетов.
11.10.3 Орган ГА должен рассмотреть представленную документацию и принять решение об одобрении или отказе изменения маршрута ОВД или схемы полета. Процедура утверждения маршрута ОВД или схемы полета оформляется в соответствии с Инструкцией по делопроизводству Кыргызской Республики. Поставщик аэронавигационного обслуживания должен быть уведомлен об одобрении/утверждении.
11.10.4 Орган ГА не утверждает проект маршрутов ОВД и схем полетов, если к заявке не прилагаются документы и информация, не соответствующая требованиям пункта 11.10.2 настоящих правил. Поставщик аэронавигационного обслуживания должен быть уведомлен о причинах отказа.
11.10.5 Поставщики аэронавигационного обслуживания совместно с органом ГА должны обеспечить публикацию утвержденной процедуры полета в AIP КР.
11.10.6 Сроком рассмотрения, одобрения/утверждения или отказа от проекта создания и/или изменения маршрута ОВД или схемы полета органом ГА, является один месяц.
11.11 Персонал и квалификация
11.11.1 Сотрудник проектирования схем полетов «дизайнер» должен соответствовать следующим квалификационным требованиям:
а) высшее или профессиональное авиационное образование;
б) опыт работы в области аэронавигационного обслуживания в сфере УВД, САИ не менее трех лет, либо в качестве пилота или штурмана авиакомпании;
в) знание соответствующих стандартов и рекомендуемой практики SARPs ИКАО;
г) знание соответствующих национальных авиационных правил.
11.11.2 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен обеспечить достаточное количество сотрудников для проектирования маршрутов ОВД и схем полетов.
11.11.3 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен один раз в два года проводить анализ достаточности количества сотрудников проектирования схем полетов, принимая во внимание его обучение/подготовку, ежегодный отпуск и рабочую нагрузку.
11.12 Обучение
11.12.1 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен разработать программу обучения дизайнера, которая включает в себя:
а) начальное обучение, которое включает в себя практическое обучение (OJT), которое проходит под наблюдением опытного персонала (проектировщика), имеющий опыт работы как проектировщика не менее пяти лет;
б) переподготовка, которая проводится не реже одного раза в три года в зарубежных центрах подготовки и направлена на поддержание квалификации;
в) специализированное обучение, направленное на новые требования, стандарты, технологии и т. д.
11.12.2 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен разработать годовой план обучения дизайнера.
11.12.3 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен обеспечить файловую систему сохранения результатов обучения, переподготовки дизайнера на весь период его работы.
11.13 Ответственность за невыполнение требований, изложенных в настоящих правилах
11.13.1 Невыполнение требований, изложенных в настоящем правиле, определяется законодательством Кыргызской Республики.
11.13.2 Надзор за выполнением требований, предписанных этими правилами, контролируется органом ГА.
Приложение 1
ПРИНЦИПЫ ОБОЗНАЧЕНИЯ МАРШРУТОВ ОВД, КРОМЕ СТАНДАРТНЫХ МАРШРУТОВ ВЫЛЕТА И ПРИБЫТИЯ ПРИНЦИПЫ ОБОЗНАЧЕНИЯ НАВИГАЦИОННЫХ СПЕЦИФИКАЦИЙ И МАРШРУТОВ ОВД, КРОМЕ СТАНДАРТНЫХ МАРШРУТОВ ВЫЛЕТА И ПРИБЫТИЯ (См. разделы 2.7 и 2.13 в главе 2)
Примечание. Материал, относящийся к обозначению стандартных маршрутов вылета и прибытия и связанных с ними схем, см. в приложении 3. Инструктивный материал по установлению этих маршрутов и схем содержится в Руководстве по планированию обслуживания воздушного движения (Dос 9426 ИКАО).
1. Индексы для обозначения маршрутов ОВД
1.1 Цель системы индексов маршрутов, применяемых на конкретном участке маршрута, маршруте или в конкретном районе ОВД, для обозначения маршрутов ОВД, состоит в том, чтобы позволить пилотам и органам ОВД с учетом установленных требований:
а) четко указывать любой маршрут ОВД, не прибегая к использованию географических координат или других средств для его описания;
б) соотносить маршрут ОВД с конкретной вертикальной структурой воздушного пространства;
в) указывать требуемый уровень точности выдерживания навигационных характеристик при выполнении полета по маршруту или в пределах конкретного района ОВД; и
г) указывать, что маршрут основной или для определенных типов воздушных судов.
1. Индексы для обозначения маршрутов ОВД и навигационных спецификаций
1.1 Цель системы индексов маршрутов и навигационных спецификаций, применяемых на конкретном(ых) участке(ах) маршрута, маршруте(ах) или в конкретном районе ОВД, для обозначения маршрутов ОВД, состоит в том, чтобы позволить пилотам и органам ОВД с учетом установленных требований:
а) четко указывать любой маршрут ОВД, не прибегая к использованию географических координат или других средств для его описания;
б) если это целесообразно, соотносить маршрут ОВД с конкретной вертикальной структурой воздушного пространства;
в) указывать требуемый уровень точности выдерживания навигационных характеристик при выполнении полета по маршруту или в пределах конкретного района ОВД;
г) указывать, что маршрут используется главным образом или исключительно определенными типами воздушных судов.
Примечание 1. Технические требования, касающиеся опубликования информации о навигационных спецификациях, содержатся в главе 7 Приложения 4 к Конвенции о Международной гражданской авиации и в добавлении 2 документа PANS-AIM (Doc 10066 ИКАО).
Примечание 2. В контексте данного Добавления и для целей планирования полетов предписываемая навигационная спецификация не рассматривается в качестве составной части индекса маршрута ОВД.
Приложение 5
ТРЕБОВАНИЯ К КАЧЕСТВУ АЭРОНАВИГАЦИОННЫХ ДАННЫХ

Таблица 1. Широта и долгота

Широта и долгота Точность/тип данных Классификация данных
Точки границ района полетной информации 2 км
объявленная обычные
Точки границ районов P, R, D (вне границ CTA/CTR) 2км
объявленная обычные
Точки границ районов P, R, D (внутри границ CTA/CTR) 100 м
рассчитанная важные
Точки границ CTA/CTR 100 м
рассчитанная важные
Маршрутные навигационные средства и контрольные точки, пункт ожидания, точки STAR/SID 100м
результаты съемки / рассчитанная важные
Препятствия в районе 1 (вся территория государства) 50м
результаты съемки обычные
Препятствия в районе 2 (часть за пределами границ аэродрома/вертодрома) 5м
результаты съемки важные
Контрольные точки/пункты конечного этапа захода на посадку и другие важные контрольные точки/пункты, образующие схему захода на посадку по приборам 3м
результаты съемки / рассчитанная важные

Примечание 1. См. Приложение 8 к АПКР-15 «Аэронавигационное обеспечение полетов» в отношении графической иллюстрации поверхностей и критериев сбора данных о препятствиях, используемых для определения препятствий в установленных районах.

Примечание 2. В тех зонах района 2, где производство полетов запрещено вследствие очень высокой местности или других местных ограничений и/или правил, данные о препятствиях собираются в соответствии с количественными требованиями для района 1, приведенными в таблице А8-2 Приложения 8 к АПКР-15 «Аэронавигационное обеспечение полетов».

Таблица 2. Превышение/абсолютная высота/относительная высота

Превышение/абсолютная высота/относительная высота Точность/тип данных Классификация данных
Относительная высота пересечения порога ВПП, (относительная высота опорной точки), точные заходы на посадку 0,5м
рассчитанная критические
Абсолютная/относительная высота пролета препятствий как указано в PANS-OPS
(Doc 8168) важные
Превышения препятствий в районе 1 (вся территория государства) 30м
результаты съемки обычные
Препятствия в районе 2 (часть за пределами границ аэродрома/вертодрома) 3м
результаты съемки важные
Превышение дальномерного оборудования (DME) 30м (100 фут)
результаты съемки важные
Абсолютная высота схемы захода на посадку по приборам как указано в PANS-OPS
(Doc 8168) важные
Минимальные абсолютные высоты 50м
рассчитанная обычные

Примечание 1. См. Приложение 8 к АПКР-15 «Аэронавигационное обеспечение полетов» в отношении графической иллюстрации поверхностей и критериев сбора данных о препятствиях, используемых для определения препятствий в установленных районах.

Примечание 2. В тех зонах района 2, где производство полетов запрещено вследствие очень высокой местности или других местных ограничений и/или правил, данные о препятствиях должны собираться в соответствии с количественными требованиями для района 1, приведенными в таблице А8-2 Приложения 8 к АПКР-15 «Аэронавигационное обеспечение полетов».

Таблица 3. Склонение и магнитное склонение

Склонение/магнитное склонение Точность/тип данных Классификация данных
Склонение ОВЧ навигационной станции, используемое для технической настройки средства 1
результаты съемки
важные
Магнитное склонение средства NDB 1°
результаты съемки обычные

Таблица 4. Пеленг

Пеленг Точность/тип данных Классификация данных
Участки воздушных трасс 1/10°
рассчитанная обычные
Пеленг, используемый для установления контрольных точек на маршруте и в районе аэродрома 1/10°
рассчитанная обычные
Участки маршрутов прибытия/вылета в районе аэродрома 1/10°
рассчитанная обычные
Пеленг, используемый для установления контрольных точек схемы захода на посадку по приборам 1/100°
рассчитанная важные

Таблица 5. Длина/расстояние/размер

Длина/расстояние/размер Точность/тип данных Классификация данных
Длина участков воздушных трасс 1/10 км
рассчитанная обычные
Расстояние, используемое для установления контрольных точек 1/10 км
рассчитанная важные
Длина участков маршрутов прибытия/вылета в районе аэродрома 1/100 км
рассчитанная важные
Расстояние, используемое для установления контрольных точек в районе аэродрома и схемы захода на посадку по приборам 1/100 км
рассчитанная важные
Признана утратившим силу
Приложение 16
НОРМАТИВНЫЕ ПРАВИЛА КОНТРОЛЯ УТОМЛЕНИЯ
(применяется с 5 ноября 2020 года)
Примечание. Инструктивный материал по разработке и внедрению нормативных правил контроля утомления содержится в Руководстве по надзору за использованием механизмов контроля утомления (Doc 9966 ИКАО).
1. Устанавливаются правила нормирования рабочего времени, которые учитывают острое и кумулирующееся утомление, факторы суточных ритмов и характер выполняемой работы. Эти правила устанавливают:
a) максимальное:
i) количество часов любого служебного времени;
ii) количество последовательных рабочих дней;
iii) количество часов, отработанных за определенный период;
iv) время нахождения на рабочем месте;
б) минимальные:
i) продолжительность внеслужебного времени;
ii) количество требуемых выходных дней за определенный период;
iii) продолжительность перерывов между периодами нахождения на рабочем месте в служебное время.
2. Поставщик обслуживания воздушного движения устанавливает такой порядок распределения внеплановых смен, который позволяет диспетчерам УВД избегать продолжительных периодов бодрствования.
3. Установленный порядок согласно п. 2.28.3 в) и г) и позволяющий отклоняться от требований, вышеприведенных в п. 1 a) и б), предусматривает следующее:
a) обоснование необходимости отклонения;
б) степень отклонения;
в) дату и время вступления отклонения в силу;
г) анализ состояния безопасности полетов с описанием мер по снижению негативных последствий в порядке обоснования отклонения.

Приложение 17
ТРЕБОВАНИЯ К СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ФАКТОРАМИ РИСКА, СВЯЗАННЫМИ С УТОМЛЕНИЕМ (FRMS)
(применяется с 5 ноября 2020 года)
Примечание. Инструктивный материал по разработке и внедрению относящихся к FRMS правил содержится в Руководстве по надзору за использованием механизмов контроля утомления (Doc 9966 ИКАО).
Система FRMS содержит, как минимум, следующее:
1. Политика в отношении FRMS и документация
1.1 Политика в отношении FRMS
1.1.1 Поставщик обслуживания воздушного движения определяет свою политику в отношении FRMS, которая включает четкое описание всех элементов FRMS.
1.1.2 Политика:
a) определяет сферу применения FRMS;
б) отражает совместную ответственность руководства, диспетчеров УВД и другого соответствующего персонала;
в) ясно излагает цели FRMS, связанные с обеспечением безопасности полетов;
г) подписывается ответственным сотрудником организации;
д) завизированная на видном месте, доводится до сведения всех соответствующих подразделений и уровней организации;
е) содержит обязательства руководства относительно эффективного представления информации о безопасности полетов;
ж) содержит обязательства руководства относительно предоставления надлежащих ресурсов для FRMS;
з) содержит обязательства руководства относительно непрерывного совершенствования FRMS;
и) требует четкого определения сфер ответственности руководства, диспетчеров УВД и всего другого соответствующего персонала;
к) требует периодического пересмотра в целях обеспечения ее актуальности и адекватности.
Примечание. Материал по эффективному представлению информации о безопасности полетов содержится в Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП) (Doc 9859 ИКАО).
1.2 Документация FRMS
Поставщик обслуживания воздушного движения разрабатывает и обновляет документацию FRMS, в которой описаны и зафиксированы:
а) политика в отношении FRMS и ее цели;
б) процессы и процедуры FRMS;
в) сферы ответственности, обязанности и полномочия применительно к этим процессам и процедурам;
г) механизмы постоянного привлечения руководства, диспетчеров УВД и всего другого соответствующего персонала;
д) программы подготовки по FRMS, требования к подготовке персонала и учет прохождения подготовки;
е) запланированное и фактическое служебное и внеслужебное время и продолжительность перерывов между периодами нахождения на рабочем месте в служебное время с указанием отмеченных значительных отклонений и их причин;
Примечание. Материал по значительным отклонениям содержится в Руководстве по надзору за использованием механизмов контроля утомления (Doc 9966 ИКАО).
ж) результаты применения FRMS, включая выводы, сделанные на основе полученных данных, рекомендаций и предпринятых действий.
2. Процессы управления факторами риска, связанными с утомлением
2.1 Выявление опасных факторов, связанных с утомлением
Примечание. Положения по защите информации о безопасности полетов содержатся в Приложении 19 к Конвенции о Международной гражданской авиации.
Поставщик обслуживания воздушного движения разрабатывает и реализует три основных документированных процесса выявления опасных факторов, связанных с утомлением:
2.1.1 Прогнозирование.
В рамках процесса прогнозирования опасные факторы, связанные с утомлением, выявляются путем изучения графика работы диспетчеров УВД и учета факторов, которые, как известно, влияют на сон и утомление, и их воздействия на работоспособность. Предметом изучения могут, помимо прочего, являться:
a) эксплуатационный опыт в области обслуживания воздушного движения или эксплуатационный опыт отрасли и данные, полученные в отношении аналогичных видов производственной деятельности или от других отраслей с посменным графиком работы или круглосуточной работой;
б) практика составления графиков работы с учетом фактических данных;
в) биоматематические модели.
2.1.2 Упреждение.
В рамках процесса упреждения опасные факторы, связанные с утомлением, выявляются в ходе текущей деятельности по предоставлению обслуживания воздушного движения. Предметом изучения могут, помимо прочего, являться:
a) собственные донесения о факторах риска, связанных с утомлением;
б) опросы относительно утомления;
в) соответствующие данные о работе диспетчеров УВД;
г) имеющиеся базы данных по безопасности полетов и научные исследования;
д) отслеживание и анализ различий между запланированным и фактическим рабочим временем;
е) наблюдения при работе в штатных условиях или специальные оценки.
2.1.3 Реагирование.
В рамках процесса реагирования выявляется, насколько велика доля опасных факторов, связанных с утомлением, с учетом сообщений и событий, связанных с потенциальными негативными последствиями для безопасности полетов, в целях определения возможных способов сведения к минимуму последствий утомления. Событием, инициирующим этот процесс, может быть, как минимум, любой из следующих элементов:
a) донесения об утомлении;
б) конфиденциальные донесения;
в) отчеты о проверках;
г) инциденты.
2.2 Оценка факторов риска, связанных с утомлением
2.2.1 Поставщик обслуживания воздушного движения разрабатывает и реализует процедуры оценки факторов риска, которые определяют момент, когда в отношении соответствующего риска требуются меры его снижения.
2.2.2 В рамках процедур оценки факторов риска выявленные опасные факторы рассматриваются в увязке с:
a) процессами эксплуатации;
б) их вероятностью;
в) возможными последствиями;
г) эффективностью существующих профилактических мер контроля и восстановительных мер.
2.3 Снижение риска
Поставщик обслуживания воздушного движения разрабатывает и реализует процедуры снижения риска, связанного с утомлением, в рамках которых:
a) выбираются надлежащие стратегические меры снижения риска;
б) реализуются стратегические меры снижения риска;
в) отслеживается ход реализации и эффективность стратегических мер.
3. Процессы обеспечения безопасности полетов с помощью FRMS
Поставщик обслуживания воздушного движения разрабатывает и реализует процессы обеспечения безопасности полетов с помощью FRMS в целях:
a) осуществления непрерывного мониторинга результативности FRMS, анализа тенденций и оценки для валидации эффективности мер контроля факторов риска для безопасности полетов, связанных с утомлением. Источники данных, помимо прочего, могут включать:
1) донесения об опасных факторах и результаты их расследования;
2) проверки и обследования;
3) обзоры и исследования (внутренние и внешние) по вопросам утомления;
б) введения официального процесса контроля изменений. Это, помимо прочего, включает:
1) выявление изменений в эксплуатационной среде, которые могут влиять на FRMS;
2) выявление изменений внутри организации, которые могут влиять на FRMS;
3) рассмотрение имеющегося инструментария, который может быть использован для поддержания или улучшения результативности FRMS до введения изменений;
в) обеспечения непрерывного совершенствования FRMS. Это, помимо прочего, включает:
1) устранение и/или изменение тех профилактических мер контроля и восстановительных мер, с которыми были связаны нежелательные последствия или которые более не являются необходимыми в силу изменений в эксплуатационной или организационной среде;
2) регулярную оценку средств, оборудования, документации и процедур;
3) определение необходимости введения новых процессов и процедур для снижения возникающих факторов риска, связанных с утомлением.
4. Процессы, способствующие реализации FRMS
Процессы, способствующие реализации FRMS, обеспечивают непрерывное развитие FRMS, постоянное повышение ее общей результативности и достижение оптимальных уровней безопасности полетов. В рамках своей системы FRMS поставщик обслуживания воздушного движения разрабатывает и внедряет:
a) программы подготовки персонала, обеспечивающие уровень компетентности, отвечающий роли и должностным обязанностям руководящего состава, диспетчеров УВД и всего другого соответствующего персонала, затрагиваемого планируемой FRMS;
б) эффективный план информирования о FRMS, в котором:
1) всем соответствующим заинтересованным сторонам разъясняются вопросы политики, процедур и ответственности, связанные с FRMS;
2) описываются каналы связи, используемые для сбора и распространения информации, касающейся FRMS.