Ответ на вышедшее в ряде информационных агентств материалов с высказыванием экс-главы Счетной палаты Э. Ибраимовой

Информация о том, что срок службы построенных дорог в Кыргызстане составляет 5 лет, не соответствует действительности. В рамках реализации инвестиционных проектов, были реабилитированы такие дороги, как Бишкек-Ош, Ош-Сарыташ-Иркештам, Сарыташ-Карамык, Ош-Баткен-Исфана, Бишкек-Нарын-Торугарт и др. Нормативный срок службы дорог с капитальным асфальтобетонным покрытием составляет 18 лет до первого капитального ремонта при должном содержании, которое подразумевает проведение не менее двух средних ремонтов через каждые 4-5 лет. К сожалению, содержание дорог у нас не всегда отвечает необходимым требованиям.

Стоимость реабилитации 1 км дорог, действительно, на сегодняшний день составляет от 0,7 до 1,3 млн. долл. США, в зависимости от типа проектной дороги и местности, через которую она проходит. Вместе с тем, при сравнении стоимости строительства дорог в Кыргызстане и в других странах, необходимо учитывать ряд факторов, в частности, категорию дороги и тип покрытия, стоимость ГСМ, битума, других строительных материалов, мобилизации, налоговую базу и др. Также очень важно принимать во внимание объемы строительства. Чем больше объемы, тем ниже будет стоимость.

В Китае, действительно, срок службы дорог может составлять до 25 лет, так как дороги регионального значения имеют 3-хслойное, асфальтобетонное покрытие и основание в 1,5 раза толще, чем у нас.

В качестве примера, можно привести ряд дорожных участков со сроком эксплуатации более 5 лет. Так, дорога Бишкек-Ош, строительство первых участков которой было выполнено в 1996-2000-е.  Несмотря на 15 летний срок эксплуатации и на отсутствие должного содержания (из-за нехватки средств), эти участки, в основном, находятся в надлежащем состоянии. При качественном содержании, а также соблюдении норм нагрузки на дорожное покрытие, данные участки прослужат еще лет 5.Разрушения на дороге Бишкек-Ош наблюдаются последние 3 года, в основном,  на перевальных участках, включая перевал «Тоо-Ашуу», что происходит из-за экстремальных климатических условий. К сожалению, у нас в стране не применяется зональное проектирование, не учитываются особенности реализации проекта, не применяются специальные требовании к строительству дорог в той или иной зоне, будь-то высокогорье или равнинные участки.

Другой пример, реабилитация автодороги Ош-Сарыташ-Иркештам, участок Ош – Гульчо (км 3 – км 80). Строительные работы на данном участке были начаты в 2005 году и завершены в 2010 году, то есть участок эксплуатируется уже более 7 лет и при этом находится в удовлетворительном состоянии. При надлежащем содержании, а также соблюдений норм нагрузки транспортными средствами на дорожное покрытие, данный участок прослужитеще более 10 лет.

Также хотелось бы отметить, что имелись случаи образования трещин на асфальтобетонном покрытии при сроке эксплуатации дороги менее 5 лет. Однако, этому способствовали, как правило, факторы природного характера. К примеру, на участке, проходящем через перевал «Ноокат», в рамках реализации проекта в период ответственности за дефекты была выявлена просадка дороги из-за слабых грунтов, что привело к их смещению на более глубоких горизонтах. Подрядчиком за свой счет было осуществлено переустройство трассы.

На участке с км 439 по км 479 автодороги Бишкек-Нарын-Торугарт, после зимних морозов в период ответственности за дефекты на новом асфальтобетонном покрытии появились протяженные продольные трещины. Было определено, что причина трещин в слабых коренных грунтах в основании дороги, из-за чего происходит морозное пучение. Подрядчиком за свой счет были приняты меры по минимизации последствий трещинообразования. Вместе с тем, для того, чтобы избежать на этом участке возникновения трещин, потребовалось бы увеличить стоимость проекта на 50-70%, так как пришлось бы удалять весь непригодный грунт в основании дороги.

В рамках реализации проекта по реабилитации автодороги Бишкек-Нарын-Торугарт  с 09 по 272 км на участке с 103 по 147 км (Боомское ущелье) в период ответственности за дефекты на асфальтобетонном покрытии  также появились трещины по центру дороги. Однако, здесь, причиной возникновения трещин явилось превышение допустимой нагрузки на дорожное полотно за счет высокой интенсивности большегрузного транспорта.  Подрядчик за свой счет осуществил мероприятия по усилению дорожной конструкции.

 

Пресс-служба МТиД КР