Факторы, влияющие на среднюю стоимость 1 км автодороги Север – Юг

Относительно средней стоимости 1 км дороги Север – Юг.

Строительство дороги Север-Юг – это проект с реконструкцией и строительством новой дороги второй технической категории с шириной земляного полотна 15 метров, с двухслойным асфальтобетонным покрытием, толщиной 15 см в труднодоступных условиях горной и сильнопересечённой местности с суровыми природно-климатическими условиями и по бездорожью, а также с различными грунтами по твердости, включая скальные породы. На проектном участке не только отсутствуют существующие грунтовые дороги, но и подъездные дороги к объекту.
По Первой Фазе предусмотрено:
— строительство новой автодороги протяженностью 71,9 км;
— реконструкция существующей автодороги протяженностью 79 км;
— строительство тоннеля на перевале Кок-Арт, длиной более 3,8 км.
Согласно детальному проекту основная сумма строительных работ направлена на земляные работы 29%, строительство тоннеля 34% и дорожную одежду 29%.
Средняя стоимость за 1 км без учета тоннеля:
Новое строительство 2,4 млн. долларов США
Реконструкция 1,2 млн. долларов США
О тоннеле
Район строительства автодорожного тоннеля находиться в Жалал-Абадской области Кыргызской Республики, на перевальном участке автомобильной дороги Север-Юг, где не было дорог и чтобы добираться до места строительства тоннеля потребовалось в течение года построить на подходах тоннеля с двух сторон более 40 км подъездных дорог.
В административно-территориальном отношении тоннель расположен на территории двух районов Жалал-Абадской области, в Тогуз-Тороузском районе (на северном участке автодороги) и в Сузакском районе (на южном участке автодороги), с условной границей разделения территорий, проходящий по гребню Ферганского хребта.
В соответствии с нормативной Картой сейсмического районирования территории Кыргызской Республики участок тоннеля находится в 9-балльной сейсмической зоне, на высоте 2500 метров над уровнем моря.
Автодорожный тоннель имеет следующие технические характеристики:
— техническая категория автомобильной дороги — II;
— расчетная скорость движения по тоннелю — 60 км/час.
— число полос движения — 2;
— тип покрытия в тоннеле — капитальный (асфальтобетон);
— перспективная среднесуточная интенсивность движения автотранспорта на двадцатилетний период — 12 477 авт./сут;
— огнестойкость обделки тоннеля в соответствии со СНиП 32-04-97 (R90).
Припорталъный комплекс сооружений на каждом из порталов, включает в себя:
Вентиляционные здания с размещением вентиляторов главного проветривания с устройством каналов для подачи воздуха в тоннель и каналов дымоудаления на случай пожара в тоннеле, насосную станцию с противопожарными емкостями, камеру подпора и пешеходную галерею для сервисной штольни, а так же вспомогательные помещения, для размещения дополнительного оборудования и электроустановок.
Данный тоннель на сегодняшний день является современным и безопасным, а также одним из масштабных строительных сооружений за последние годы.
По второй Фазе предусмотрено:
— строительство новой автодороги протяженностью 86,03 км;
— реконструкция существующей автодороги протяженностью 13,2 км;
— строительство 2-х эстакадных мостов, протяженностью более 1472 метров, круглых и прямоугольных труб различных размеров, которые расположены по косогору. Заложение опор эстакадных мостов составляет до 40 метров в глубину, высота опоры мостов над поверхностью земли достигает более 36 метров. Для обеспечения надежности трубы на выходе укреплены подпорными стенками, высотой более 5-6 метров на полную ширину лога.
Согласно детальному проекту основная сумма строительных работ направлена на земляные работы 53%, строительство эстакадных мостов 10% и дорожную одежду 22%.
Средняя стоимость за 1 км без учета мостов:
Новое строительство 2,6 млн. долларов США
Реконструкция 1,3 млн. долларов США
Дорожная одежда на всем протяжении рассчитана на нагрузка на одиночную ось в 11,5 тонн и асфальтобетонное покрытие имеет толщину в 15 см (нижняя 9 см, верхняя 6 см), при этом верхний слой покрытия представлен щебёночно-мастичным асфальтобетоном (ЩМА), который является новым более устойчивым материалом в условиях резко-континентального климата Кыргызстана.
Новое строительство автодороги предусматривает большой объем земляных работ. В процессе производства работ по строительству новой дороги, для доставки техники, материалов и организации работ по реализации проекта были построены пионерные дороги, длиной около 450 км и временных мостов.
В отличие от ранее реабилитированных дорог ширина земполотна увеличилась с 12 м. до 15 м, проезжая часть с 7 до 7,5 м с укрепительными полосами с 8 м до 9 м, что соответственно увеличиваются длины водопропускных труб.
В пределах населенных пунктов предусматривается 4-х полосная проезжая часть, большая протяженность тротуаров, остановок, павильонов и благоустройство территории.
Кроме этого, в проекте предусмотрен усовершенствованный асфальтобетон с применением инновационных методов приготовления асфальтобетонной смеси, щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА-20) , который впервые применяется в Кыргызстане.
Отличие ЩМА от обычных асфальтобетонных смесей – горячая уплотняемая щебеночно-мастичная смесь, которая является самостоятельной разновидностью асфальтобетонных смесей.
Дороги, построенные или реконструированные с использованием ЩМА, показывают гораздо более высокие эксплуатационные свойства, чем трассы из традиционного асфальтобетона. Годы исследований, проведенных в Европейских странах, доказывают, что щебеночно-мастичный асфальтобетон долговечен и устойчив к истиранию под воздействием транспортных потоков, природных и погодных условий. Кроме того, такое покрытие предотвращает появления колеи и трещин. Стабилизирующая добавка для щебеночно-мастичного асфальтобетона, не производиться в у нас стране и привозиться с других стран. Технология производства ЩМА сложнее, чем технология производства обычной асфальтобетонной смеси.

Хотелось бы отметить, что вышеуказанные факторы влияют на среднюю стоимость 1 км автодороги, а также в целом стоимость по реконструкции существующей дороги не может сравниться со строительством новой дороги в горных и предгорных участках с полным отсутствием автодорог. Каждый проектный участок имеет свои собственные рельефные условия, критерии для типов работ, местоположение, погодные условия, определяющие срок строительного сезона, работы и её методы.
На основании этого, многие путают цифры стоимости одного километра, не зная, идет ли речь о новом строительстве, о реконструкции или о капитальном ремонте.

По третьей Фазе участок Эпкин – Башкууганды предусмотрено:

Реконструкция 69,7 км
Сумма контракта подрядчика 40,75 млн. долл. США.
Средняя стоимость реконструкции 1 км — 585 тыс. долларов США.

Для сравнения:
В порядке информации сообщаем, что в 2013 году при реконструкции автодороги Шымкент-Ташкент (4-полосная дорога), стоимость 1 км дороги обошлось 3,7 млн. долл. США (Казахстан). В настоящее время стоимость 1 км дороги 2-технической категории в Республике Казахстан варьируется в пределах от 3 до 6 млн. долл. США, в зависимости от сложности рельефа и климата местности.
Средняя стоимость реконструкции и строительства 1 км дороги 2-технической категории в Российской Федерации варьируется в пределах от 5 до 8 млн. долл. США, в зависимости от сложности рельефа и климата местности.
Также средняя стоимость реконструкции и строительства 1 км дороги 2-технической категории в Республике Украина составляет 3 млн. долл. США.
Средняя стоимость реконструкции 1 км дороги в Финляндии стоит от 6 до 12 млн. Евро, в Германии примерно такая же цена.

Пресс-служба МТиД КР