mtd@mtd.gov.kg
+996 (312) 314 385
KG   RU   EN

Программа Правительства Кыргызской Республики по развитию гражданской авиации Кыргызской Республики на 2016-2020 годы

Программа
Правительства Кыргызской Республики
по развитию гражданской авиации Кыргызской Республики
на 2016-2020 годы

I. Анализ и оценка текущих тенденций развития

По данным Национального статистического комитета Кыргызкой Республики, доля авиационных перевозок в общем объеме пассажирооборота составляет 15,8 %, а в общем объеме грузоперевозок 5 %.
С 2006 по 2014 годы наблюдается увеличение пассажиропотока почти в четыре раза. Приведенные данные указывают на возрастание роли авиаперевозок в целом по республике и особенно на международных линиях. На повышение пассажиропотока повлияло увеличение экономической и торговой активности населения и усиление миграционных потоков граждан республики в другие страны. Также, Кыргызская Республика становится транзитным пунктом миграции населения из соседних стран.

Пассажиропоток в Кыргызской Республике в 2006 — 2014 годах

Таблица 1

Количество вылетов на международных и внутренних направлениях:

Годы Направления
Международные Внутренние
2006 7 104 9 000
2007 8 536 10 662
2008 9 361 8 318
2009 9 613 8 897
2010 10 236 9 061
2011 12 634 8 877
2012 14 469 5 633
2013 18 334 7 871
2014 18 905 9 620

При этом растет количество пассажиров:

Таблица 2

Количество пассажиров на международных и внутренних направлениях

Годы Направления
Международные Внутренние
2006 421 892 293 333
2007 551 044 340 026
2008 633 440 315 852
2009 599 734 326 254
2010 754 329 417 177
2011 1 118 506 442 389
2012 1 409 269 479 355
2013 1 769 685 647 104
2014 1 957 590 1 014 348

Основную массу авиационных перевозок за пределы Кыргызской Республики осуществляют иностранные авиакомпании.
Низкий уровень эксплуатации международных воздушных линий Кыргызской Республики местными авиаперевозчиками, как в количественном, так и емкостном отношении по сравнению с иностранными авиаперевозчиками, существует на протяжении нескольких последних лет.
В течение весенне-летнего периода 2014 года общая доля кыргызских авиаперевозчиков в эксплуатации международных воздушных линий из аэропорта «Манас» составила всего около 41 %, а за период с 27.10.2013 года по 30.03.2014 года составила всего около 33 %. Средняя доля эксплуатации международных воздушных линий в 2014 году составила 44 %.
Слабо развит рынок грузовых перевозок, мощности имеющегося грузового терминала используется всего на 18-20 %.

Таблица 3

Объем грузоперевозок через аэропорты
Кыргызской Республики в 2004 — 2014 годах

Годы Грузовые перевозки (тонн)
2004 18316,7
2005 15208,3
2006 21221,5
2007 22958,7
2008 24140,7
2009 20170,7
2010 22267,8
2011 19780,2
2012 20598,4
2013 22914,2
2014 18815,9

Ежегодный объем грузоперевозок через аэропорты Кыргызской Республики составляет 5 %.
В настоящий момент назрела необходимость строительства грузового терминала в международном аэропорту «Ош», что обеспечит доступ к специализированному терминалу население Ферганской долины (3 млн человек). Данный регион является перспективным в плане деловой активности и высокого экспортно-импортного потенциала. Международный аэропорт «Ош», как и международный аэропорт «Манас», является «точкой входа» в страны Евразийского экономического союза.
Резкий спад полетов вертолетов гражданской авиации Кыргызской Республики наблюдается с 2012 года. Во многом это обусловлено высокой стоимостью технического обслуживания и различных видов ремонта авиационной техники, а также постоянного привлечения вертолетов гражданской авиации для выполнения полетов по обслуживанию туристского сектора и проведения аварийно-спасательных операций. На сегодняшний день имеется только 1 вертолет, годный к полетам. В этой связи, в целях развития вертолетной авиации существует необходимость приобретения вертолетов для гражданской авиации Кыргызской Республики.
Однако при всем этом наблюдается тенденция увеличения рынка пассажирских авиаперевозок. Согласно прогнозу, объем перевозок пассажиров к 2021 году составит около 3,5 млн пассажиров в год.
Кыргызская Республика имеет соглашения о воздушном сообщении с 27 государствами мира, из них регулярные полеты выполняются в города стран: России, Казахстана, Узбекистана, Таджикистана, Китая, Турции, Монголии, Индии, ОАЭ. На сегодняшний день в Кыргызской Республике функционируют 31 регулярная международная воздушная линия и 4 внутренних воздушных линий, из них 1 — сезонная. В сутки из аэропортов «Манас» и «Ош» выполняется порядка 20-25 рейсов.
В целях расширения географии полетов, необходимо открыть новые воздушные линии, как на международных, так и на внутренних направлениях.
Открытие прямых новых авиасообщений, в первую очередь, создает благоприятные условия для пассажиров в плане сокращения времени в пути дополнительных дорожных расходов и скорой доставки пассажиров в назначенное место. Кроме этого, гражданская авиация играет особую роль в развитии туризма. Как показывает анализ, в последние годы, объем пассажирских перевозок на воздушном транспорте имеет тенденцию к росту.
В целях развития внутреннего туризма в ближайшей перспективе необходимо организовать сезонные внутренние авиарейсы в курортные зоны Кыргызстана.
Для реализации вышеуказанной задачи соответствующим уполномоченным государственным органам в сфере туризма и внешних связей необходимо провести работу по привлечению иностранных туристов, путем упрощения процедуры получения виз, что даст возможность привлечь дополнительный пассажиропоток среди туристов, соответственно увеличить количество частот и расширить маршрутную сеть Кыргызской Республики.
Сравнительный анализ эффективности деятельности государственных и частных авиакомпаний, авиапредприятий показывает, что частная форма собственности является наиболее оптимальной с точки зрения доходности и инвестиционной привлекательности. Опыт авиакомпании «Кыргызстан Аба Жолдору» и других позволяет сделать вывод о том, что государственные предприятия являются убыточными в этой отрасли и непривлекательны для инвесторов.
Гражданская авиация Кыргызской Республики находится в «черном списке» Европейского союза с 2006 года. Причиной нахождения в вышеуказанном списке явилось то, что на момент проверки в 2006 году гражданская авиация Кыргызской Республики не в полной мере соответствовала требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
С момента проведения аудита в 2009 году основные замечания экспертов Еврокомиссии были устранены, по результатам которого эксперты Международной организации гражданской авиации отметили положительную динамику в обеспечении безопасности полётов в Кыргызской Республике. Однако, несмотря на отсутствие серьезных замечаний со стороны Международной организации гражданской авиации, членом которой является Кыргызская Республика, Еврокомиссия усложнила процесс снятия ограничений на полеты кыргызских авикомпаний в Европу.
В отношении аэропортов, несмотря на тенденцию увеличения объема пассажирских авиаперевозок, в последнее десятилетие, инфраструктура аэропортов не развивается в должной мере. Основные работы в сфере развития инфраструктуры осуществляются лишь в международных аэропортах «Манас», «Ош» и «Иссык-Куль». Сложившаяся ситуация свидетельствует, что должное внимание оказывается тем аэропортам, в которые выполняются регулярные пассажирские рейсы, в такие аэропорты как «Манас», «Ош», «Баткен», «Исфана», сезонные полеты в зимнее время в аэропорт «Каракол» и в аэропорт «Иссык-Куль» — в летнее время года. В остальные региональные аэропорты полеты не выполняются.
Учитывая горные условия и труднодоступность некоторых регионов страны, сохранена минимальная аэродромная сеть, которую необходимо поддерживать в рабочем состоянии. Это связано со многими факторами, в первую очередь, геополитическими и социальными. В основном, сохранены аэропорты, расположенные в отдаленных приграничных регионах, которые используются местными жителями в экстренных и чрезвычайных ситуациях, а также для авиаперевозок официальных лиц.
В то же время, аэропорты внутренних воздушных линий всегда являлись и являются убыточными, в силу того, что полеты в эти аэропорты не выполняются или количество выполняемых рейсов является недостаточным.
Основной причиной сложившейся ситуации является тот факт, что граждане в регионах не в состоянии приобретать авиабилеты на внутренние направления, предпочитают более дешевый и доступный наземный транспорт. Другой причиной является то, что воздушный парк авиакомпаний Кыргызской Республики не имеет воздушных судов вместимостью 50-70 кресел для выполнения полетов по внутренним воздушным линиям.
Государственную поддержку региональных аэропортов и авиакомпаний Кыргызской Республики, выполняющих внутренние рейсы, необходиомо усилить. Органы местного самоуправления не в должной мере оказывают поддержку в виде финансовой и иной помощи. Отдельные аэропорты до настоящего времени не включены в генеральные планы городов («Баткен», «Джалал-Абад», «Каракол»).
Несмотря на состояние инфраструктуры аэропортов, Кыргызская Республика, имея выгодное географическое расположение, может иметь огромный потенциал для развития транзитных авиаперевозок. По оценкам специалистов, выполняя полеты между Европой и Юго-Восточной Азией, с одной дозаправкой в аэропортах Кыргызской Республики, авиакомпания сможет сократить эти воздушные маршруты и уменьшить стоимость авиаперевозки до 20 %. Развитие международных аэропортов «Манас» и «Ош» в качестве международного транспортно-логистического центра также окажет положительное воздействие на социально-экономическое развитие Кыргызстана. Создание данных центров позволит открыть новые рабочие места, как в самом проекте, так и в инфраструктуре. Возникающей вокруг него мультипликативный эффект позволит увеличить доход в бюджет Республики и, что немаловажно для экономики страны, привлечет инвестиции и соединит рынки Кыргызстана с мировыми рынками Европы и Юго-Восточной Азии.
Кроме того, необходимо провести работу по расширению географии международных полетов, с предоставлением пятой степени свободы воздуха при выполнении регулярных авиарейсов, связывающих европейские страны со странами Юго-Восточной Азии.
В целом, для решения проблем и развития внутренних воздушных линий необходимы меры по усилению государственной поддержки авиаперевозчиков в приобретении воздушных судов, с предоставлением льгот и других видов поддержки для развития региональных аэропортов.

II. Проблемы

Необходимость повышения уровня безопасности полетов отечественных авиаперевозчиков

Максимальный рост количества инцидентов (с 2004 года) имел место в 2008 году с дальнейшим его снижением к 2014 году.

Таблица 3

Количество авиационных происшествий

Годы 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Авиапроисшествия 9 15 17 15 9 15 0 5 8 6 0
Авиапроисшествия с человеческими жертвами 1 1 0 0 2 0 0 0 0 1 0
Инциденты 9 13 17 15 9 15 3 4 8 5 5
Повреждение воздушного судна на земле 0 2 1 3 0 0 0 1 0 0 0
Данные таблицы 3 указывают на тот факт, что количество авиационных происшествий с 2004 по 2014 годы имеет общую тенденцию к снижению.
Что касается повреждений воздушных судов на земле, то их общая тенденция остается постоянной.

Недостаточное финансирование Агентства гражданской авиации при Министерстве транспорта и коммуникаций
Кыргызской Республики

Агентство гражданской авиации при Министерстве транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики осуществляет государственное регулирование, надзор за обеспечением безопасности полетов и другие функции в области гражданской авиации. Недостаточное финансирование Агентства гражданской авиации при Министерстве транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики является причинами следующих проблем:
— низкая заработная плата инспекторского состава, что не позволяет привлекать квалифицированные кадры;
— нерегулярное прохождение курсов повышения квалификации инспекторского состава;
— отсутствие возможности для переучивания инспекторского состава на типы воздушных судов, эксплуатирующихся в гражданской авиации Кыргызской Республики;
— отсутствие возможности поддержания летных навыков и умений инспекторского состава;
— невозможность проведения в полной мере расследований авиационных происшествий и инцидентов специалистами Кыргызской Республики;
— слабая материально-техническая база Агентства гражданской авиации при Министерстве транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики;
— невозможность приобретения необходимой печатной и электронной продукции Международной организации гражданской авиации;
— невозможность участия в работе международных организаций и организуемых ими программах;
— кредиторская задолженность по оплате членских взносов в Международную организацию гражданской авиации;
— неуплата членских взносов со дня вступления в Межгосударственный авиационный комитет.

Необходимость обновления парка воздушных судов

Средний возраст эксплуатируемых пассажирских воздушных судов составляет 22 года, что естественно сказывается на их техническом состоянии. В Кыргызской Республике отсутствует современный технический центр для обслуживания воздушных судов западных производителей.
В настоящее время отечественные авиакомпании не имеют возможности приобрести новые воздушные суда от производителей.
В реестр гражданских воздушных судов Кыргызской Республики занесены воздушные суда советского, российского и западного производства. По состоянию на 10 ноября 2015 года в Реестре гражданских воздушных судов Кыргызской Республики зарегистрировано 47 воздушных судов, из них 18 — с летной годностью 29 — без летной годности.
Информация о парке воздушных судов авиакомпаний Кыргызской Республики приведены в таблицах 4 и 5.

Таблица 4

Типы и количество воздушных судов, зарегистрированных в Кыргызской Республике

Наименование Общее количество воздушных судов Количество воздушных судов
с действующим сертификатом
Ми-8 16 1
Ан-2 13 2
В737 9 8
DA-42 1 1
А-320 1 1
Ту-154М 1 1
Bae146-200 2 2
Як-40 1 1
Saab-340А 1 0
АН26 1 1
В-300 1 0

Таблица 5

Средний возраст воздушных судов,
зарегистрированных в Кыргызской Республике

Наименование воздушного судна Средний возраст воздушного судна
B-300 6
А-320 21
Ту-154М 22
В 737-300, 400, 500 21
B 737-800 7
Вае-146-200 24
DA-42 9
SAAB340A 26
Ми-8 23
Ан-26 34
Ан-2 35
Як-40 40
Средний возраст всего парка: 22,5

Примечание: средний возраст воздушных судов указывается с учетом возраста воздушных судов, которые не выполняют пассажирские перевозки.
Легкий ремонт и техническое обслуживание самолетов западных производителей производится силами собственных технических служб, а более сложные формы обслуживания проводятсяза рубежом.
В Кыргызской Республике имеется единственная организация по техническому обслуживанию авиационной техники советского производства с полным производственным циклом – общество с ограниченной ответственностью «Манас авиасервис». Однако данный центр не сертифицирован для технического обслуживания воздушных судов западных производителей.
География текущих и потенциальных международных воздушных перевозок Кыргызской Республики требует наличия у отечественных авиаперевозчиков современных региональных, среднемагистральных и дальнемагистральных воздушных судов вместимостью от 50 до 250 пассажиров и дальностью полета от 2000 до 6000 км и более. Стоимость указанных воздушных судов достаточно высокая и составляет порядка 20 и более млн долларов США. По этой причине кыргызские авиакомпании, до настоящего времени, вынуждены приобретать в собственность воздушные суда с большим сроком эксплуатации в целях соответствия требованиям Воздушного кодекса Кыргызской Республики (от 15 апреля 1994 года № 1483-XII). В связи с этим приобретение воздушных судов в эксплуатационную (или оперативную) аренду является наиболее возможным с точки зрения текущих финансовых возможностей отечественных авиакомпаний.
Кыргызская Республика не является производителем воздушных судов, запасных частей к ним и другого авиационного оборудования. В Кыргызской Республике не производится учебное оборудование, необходимое для обучения персонала воздушных судов, которые начали эксплуатироваться вместо воздушных судов производства бывшего Советского Союза, особенно такое оборудование, как тренажеры воздушных судов для подготовки пилотов.
Кроме этого, определенные виды технического обслуживания и ремонта воздушных судов, требующие наличия соответствующих помещений (ангаров, лабораторий, испытательных стендов и других видов средств и оборудования), приобретение в собственность или строительство которых отечественными авиаперевозчиками на данный момент является невозможным или нецелесообразным из-за их дороговизны. В связи с этим такие виды технического обслуживания производятся в соответствующих сертифицированных организациях за пределами Кыргызской Республики.
В Кыргызской Республике 5 авиакомпаний осуществляют регулярные пассажирские перевозки по международным и внутренним воздушным линиям, остальные авиакомпании выполняют грузовые перевозки и занимаются авиационными спецработами.

Низкий уровень подготовки и переподготовки кадров

Гражданская авиация является одной из самых высокотехнологических и быстроразвивающихся отраслей экономики, которая, в первую очередь, зависит от профессионализма и квалификации авиационного менеджмента и летно-технического персонала.
В настоящее время Кыргызский авиационный колледж имени И. Абдраимова и общество с ограниченной ответственностью «Манас Тренинг Центр» не могут в полной мере удовлетворить потребности гражданской авиации в специалистах с соответствующей подготовкой.
Создание соответствующей учебной базы для подготовки и переподготовки членов летного экипажа (особенно тренажерная подготовка) для отечественных авиакомпаний является достаточно дорогим. Отечественные учебные заведения не имеют возможностей, в том числе финансовых для осуществления подготовки персонала для эксплуатируемых в настоящее время в Кыргызской Республике новых типов воздушных судов, так как отсутствуют соответствующие тренажеры для подготовки летного персонала.
Первоначальная система подготовки авиационных дипломированных специалистов осуществляется в Кыргызском авиационном колледже имени И. Абдраимова, а дальнейшая переподготовка на другие типы авиационной техники, повышение квалификации действующих авиационных летно-технических специалистов осуществляется на базе общества с ограниченной ответственностью «Манас Тренинг Центр». Дальнейшее переучивание летного и технического составов на авиационную технику западного производства осуществляется за рубежом.
Подготовка авиационных специалистов слабо ориентирована на образовательные профессиональные программы, обеспечивающие внедрение в учебный процесс международных стандартов, правил и норм.

Техническое оснащение органа обслуживания воздушного движения

Общая площадь обслуживаемого воздушного пространства составляет около 198 000 км², протяженность международных воздушных трасс составляет порядка 3540 км. Перекрытие верхнего воздушного пространства страны полем авиационной радиосвязи составляет 60 %, радиолокационным полем – 65 %. Кыргызстан имеет тринадцать воздушных коридоров: с Республикой Казахстан — 6, с Республикой Узбекистан — 4, с Республикой Таджикистан — 2, с Китайской Народной Республикой — 1. Необходимо отметить отсутствие развитой системы маршрутов воздушного движения с Китайской Народной Республикой. С 2013 года Кыргызская Республика, в лице заинтересованных ведомств, ведет работу в направлении создания нового международного коридора с Китайской Народной Республикой, а именно участка международной воздушной трассы между городами Ош и Кашгар (Китайская Народная Республика). Открытие такого маршрута даст возможность соединить Юго-Восточную Азию и Европу, тем самым перенаправить транзитный поток воздушных судов через территорию Кыргызской Республики.
В эксплуатации имеются средства наземной инфраструктуры аэронавигационного, радиотехнического и метеорологического оборудования, выработавшие установленный технический ресурс и не в должной мере отвечающие международным требованиям. Недостаток финансовых средств не позволяет органу обслуживания воздушного движения Кыргызской Республики приобрести новое оборудование, что приводит к частичному отставанию в техническом оснащении.
В соответствии с современной международной практикой и в целях оптимизации организации обслуживания воздушного движения необходимо создать интегрированную систему организации воздушного движения с единым центром организации воздушного движения в международном аэропорту «Манас» и резервным центром в международном аэропорту «Ош».

Отсутствие должного финансирования для решения инфраструктурных проблем и содержания аэропортов

Ликвидация аэропортов, в эксплуатации которых отпала необходимость из-за отсутствия спроса, проводилась в течение последних 15 лет. Так, в 1996 году аэродромная сеть состояла из 23 аэропортов, на сегодняшний день их количество сократилось до 11. В настоящее время из оставшихся аэропортов, открыты для полетов — 9, в том числе 5 — международных: «Манас», «Ош», «Иссык-Куль», «Каракол», «Баткен», и 4 аэропорта внутренних воздушных линий – «Исфана», «Джалал-Абад», «Нарын», «Казарман».
Недостаточное финансирование явилось причиной неудовлетворительного технического состояния аэропортов «Талас» и «Караван», и, как следствие отзыва сертификатов соответствия аэродромов указанных аэропортов. Под угрозой отзыва сертификата соответствия, по этой же причине, находится аэродром аэропорта «Нарын».
Особо следует отметить, что инфраструктура всех аэропортов для обслуживания пассажиров нуждается в развитии. Большинство аэропортов не могут предоставлять услуги, соответствующие ожиданиям пассажиров, не говоря о тех, кто имеет особые потребности, такие как пожилые люди, матери с детьми, лица с ограниченными физическими возможностями и другие.
Действующие аэропорты в Кыргызской Республике нуждаются в реконструкции, на что соответственно требуются огромные финансовые средства.
Международный аэропорт «Манас» является главными воздушными воротами Кыргызской Республики. Аэродром международного аэропорта «Манас» эксплуатируется более 40 лет. Искусственные покрытия аэродрома (взлётно-посадочные полосы, рулежные дорожки, перроны) находятся в удовлетворительном состоянии, однако необходимо выполнение их полного перекрытия. На данном аэродроме требуется обновление и модернизация устаревших средств перронной механизации (ленточный конвейер, наземные источники электропитания, установки запуска авиадвигателей) и парка спецавтотранспорта (буксировщики, автотрапы, ассенизаторские машины, перронные обогреватели двигателей и салона воздушных судов, машины для погрузки-выгрузки грузов, машины по обработке воздушных судов противообледелительной жидкостью, аварийно-спасательное оборудование) ориентированных на западные типы воздушных судов, а также модернизация системы обработки пассажирского багажа и грузов. Также остро стоит вопрос увеличения пропускной способности пассажирского терминала с установкой дополнительных телескопических трапов.
В настоящее время стратегический аэропорт «Ош» также находится в удовлетворительном состоянии. На аэродроме периодически выполняются восстановительные работы, однако этого недостаточно для обеспечения возрастающего объема перевозок. Взлетно-посадочная полоса, рулежные дорожки и места стоянок имеют некоторые ограничения по несущей способности и длине взлетно-посадочной полосы. Перрон также требует расширения для увеличения мест стоянок и усиления имеющегося перрона под соответствующие воздушные суда. Пассажирский терминал аэропорта имеет ограничения, и способен одновременно обеспечить обслуживание не более двух международных рейсов, отсутствуют условия для ожидающих пассажиров. Пропускная способность аэровокзального комплекса рассчитана всего на 150 пассажиров в час. Отсутствуют условия для обеспечения транзитных рейсов.
Несмотря на все усилия открытого акционерного общества «Международный аэропорт «Манас» для замены устаревшего электрооборудования, в аэропорту до сих пор большая часть оборудование системы электроснабжения приобретена в 60-х годах, техническое состояние которого требует обновления. В настоящее время необходимо обновление аэродромной спецтехники и перронной механизации, а также аварийно-спасательного оборудования аэродрома. Международный аэропорт «Ош» не имеет грузового терминала, и для дальнейшего развития аэропорта необходимо строительство грузового терминала и оборудования по обработке грузов.
Необходимо отметить, что международный аэропорт «Ош» расположен в непосредственной близости от кыргызско-узбекской границы, и заход на посадку воздушных судов выполняется в воздушном пространстве Республики Узбекистан. В случае запрета на использование воздушного пространства в одностороннем порядке со стороны Республики Узбекистан, это обстоятельство может затронуть вопросы обеспечения национальной безопасности. В связи с этим, необходимо выделение земель под строительство нового аэропорта в городе Ош.
В отношении региональных аэропортов, следует подчеркнуть, что их техническое состояние находится в неудовлетворительном состоянии. Все региональные аэропорты построены в 70-80-х годах и ориентированы на типы воздушных судов советского производства (АН-24, ЯК-40, АН-2 и т.д.). Учитывая длительный срок эксплуатации региональных аэропортов, необходима их реконструкция. Несмотря на нерентабельность и убыточность региональных аэропортов открытое акционерное общество «Международный аэропорт «Манас» поддерживает их в рабочем состоянии с учетом социального и политического факторов, а также на случай чрезвычайных ситуаций. Из-за ограниченности финансовых средств открытого акционерного общества «Международный аэропорт «Манас» в региональных аэропортах за период эксплуатации не выполнялись работы по капитальному ремонту покрытий взлётно-посадочной полосы, рулежных дорожек и перрона, за исключением ямочного ремонта. В связи с этим становится невозможной их дальнейшая эксплуатация.
В некоторых региональных аэропортах, в нарушение Воздушного кодекса Кыргызской Республики, ведется активная застройка в районе аэропортов, в зонах подходов воздушных судов строятся сооружения, которые отрицательно влияют на безопасность полетов. Так, территория вокруг аэропорта «Джалал-Абад» застроена жилыми домами, без учета санитарно-защитной зоны этого аэропорта, поэтому дальнейшее его расширение невозможно. Большая часть аэропортов не включается в планы развития регионов, на месте некоторых аэропортов планируется застройка других объектов.
Для развития инфраструктуры аэропортов необходим комплексный подход в решении таких краткосрочных задач, как:
а) развитие инфраструктуры аэропортов «Манас», «Ош» и «Иссык-Куль»;
б) развитие логистического потенциала аэропорта «Манас» и создание узлового центра на базе аэропортов «Манас» и «Ош»;
в) реконструкция инфраструктуры региональных аэропортов «Баткен», «Джалал-Абад», «Каракол», «Исфана», «Нарын», «Казарман»;
г) реабилитация аэропортов «Талас» и «Караван»;
д) реализация механизмов государственной поддержки в развитии региональных аэропортов.
Необходимо принимать решения о переносе и строительстве нового аэропорта «Ош» с грузовым терминалом, соответствующего международным стандартам, пополнении парка авиакомпаний региональными воздушными судами, которые смогут осуществлять рейсы в региональные аэропорты с учетом их технических характеристик.

Несовершенство нормативных правовых актов, регламентирующих эксплуатацию сверхлегких и
легких воздушных судов

Республиканская ассоциация эксплуатантов легкой и сверхлегкой авиации «Ультролайт» на сегодняшний день осуществляет свою деятельность согласно Положению о легких и сверхлегких воздушных судах Кыргызской Республики (далее — Положение), утверждённых приказом Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики от 21 января 2015 года № 12.
Однако в связи с принятием и вступлением в силу Воздушного кодекса Кыргызской Республики (от 6 августа 2015 года № 219) необходимо пересмотреть и отразить нормы, указанные в Положении, в Авиационных правилах Кыргызской Республики, утвержденных постановлением Правительства Кыргызской Республики от 29 июня 2011 года № 346, так как имеются расхождения между нормами в части эксплуатации сверхлегких и легких воздушных судов, их регистрации, сертификации, а также персонала.

III. Цель, приоритетные направления, задачи и меры

Цель Программы:

К концу 2020 года достичь повышения уровня безопасности полетов, а также увеличить объем авиаперевозок в два раза, как на внутренних, так и на международных направлениях.

Задачи Программы:

— Удержание приемлемого уровня безопасности полетов и дальнейшее его понижение в Кыргызской Республике;
— обеспечение авиационной безопасности в гражданской авиации Кыргызской Республики;
— совершенствование системы государственного управления гражданской авиацией Кыргызской Республики;
— гармонизация Авиационных правил Кыргызской Республики, утвержденных постановлением Правительства Кыргызской Республики от 29 июня 2011 года № 346 и Приложений к Конвенции о Международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 года, ратифицированной постановлением Верховного Совета Республики Кыргызстан от 18 декабря 1992 года № 1117-XII;
— развитие и расширение рынка авиационных перевозок по внутренним и международным линиям;
— осуществление планомерной комплексной модернизации и развития объектов наземной инфраструктуры (реконструкция взлетно-посадочных полос, аэродромов и региональных аэровокзальных комплексов, их оснащение современной авиационной спецтехникой и оборудованием для обеспечения авиационной безопасности);
— осуществление комплекса мероприятий по подготовке к внедрению новой концепции системы организации воздушного движения и модернизация производственных мощностей управление воздушным движением;
— обновление существующего парка воздушных судов;
— совершенствование системы подготовки и переподготовки кадров, путем внедрения в учебно-методические комплексы международных авиационных стандартов и правил.

Приоритет 1 – Повышение уровня безопасности полетов отечественных авиаперевозчиков.

Задача 1.Приведение нормативных правовых актов в области гражданской авиации в соответствие с Воздушным кодексом Кыргызской Республики от 6 августа 2015 года №219.

Меры:
Внесение изменений и дополнений в действующие Авиационные правила Кыргызской Республики, утвержденные постановлением Правительства Кыргызской Республики от 29 июня 2011 года №346, и другие нормативные правовые акты в области гражданской авиации.

Задача 2. Проведение мероприятий по выходу из «чёрного списка» Европейского Союза.

Меры:
Выполнение всех связанных с безопасностью полетов стандартов Международной организации гражданской авиации (ИКАО), соответствующих процедур, использование инструктивного материала и обоснованной практики обеспечения безопасности полетов.
Непрерывное осуществление контроля за обеспечением безопасности полетов посредством оценки состояния выполнения эксплуатантами воздушного транспорта Кыргызской Республики всех связанных с безопасностью полетов требований.
Реализация мероприятий по устранению недостатков, указанных в Окончательном отчете экспертов Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
Оказание консультационной и образовательной поддержки организациям гражданской авиации по прохождению международных аудитов безопасности полетов.
Реализация критических элементов, обозначенных в документах Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и системы контроля, за обеспечением безопасности полетов со стороны Агентства гражданской авиации при Министерстве транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики.
Приглашение экспертов Европейской комиссии для осуществления проверки системы гражданской авиации Кыргызской Республики на предмет соответствия стандартам и рекомендуемой практике Международной организации гражданской авиации (ИКАО)

Приоритет 2 – Совершенствование системы государственного управления органа гражданской авиации.

Задача 1. Изменение структуры, штатной численности органа гражданской авиации.

Меры:
Усиление поддержки деятельности органа гражданской авиации путем предоставления дополнительных людских и финансовых ресурсов с целью поддержания необходимого уровня выполнения надзорных функций в области обеспечения безопасности полетов в соответствии с международными стандартами и рекомендуемой практикой Международной организации гражданской авиации.
Улучшение материально-технического обеспечения инспекторского состава и персонала органа гражданскойавиации техническими и инструктивными материалами для обеспечения безопасности полетов.
Разработка и принятия проектов нормативных правовых актов в реализацию положений статьи 12 Воздушного кодекса Кыргызской Республики.
Увеличение штатной численности, разработка новой организационной структуры управления и повышения заработной платы персонала органа гражданской авиации в соответствии с рекомендуемой практикой Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Задача 2. Повышение инвестиционной привлекательности авиационной отрасли Кыргызской Республики.

Меры:
Либерализация рынка авиационных перевозок по новым направлениям на паритетной основе. При этом планируется аэропорт «Ош» использовать в качестве пилотного проекта.
Разработка проекта Закона Кыргызской Республики о присоединении Кыргызской Республики к Кейптаунской конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования.

Приоритет 3 – Создание современного центра технического обслуживания воздушных судов.

Задача 1. Создание современного технического центра обслуживания воздушных судов в международном аэропорту «Манас».