mtd@mtd.gov.kg
+996 (312) 314 385
KG   RU   EN

Проект «Об утверждении «Руководства по процедурам сертификации и постоянного надзора за деятельностью эксплуатантов воздушного транспорта Кыргызской Республики»

Проект

 

 

«Об утверждении «Руководства по процедурам сертификации и постоянного надзора за деятельностью эксплуатантов воздушного транспорта Кыргызской Республики»

 

 

В соответствии с постановлением Правительства Кыргызской Республики от 15 сентября 2014 года №530 «О делегировании отдельных нормотворческих полномочий Правительства Кыргызской Республики ряду государственных органов исполнительной власти», в целях обеспечения единообразия со стандартами и Рекомендуемой практикой Международной организации гражданской авиации (ИКАО),

 

ПРИКАЗЫВАЮ:

 

  1. Утвердить Руководство по процедурам сертификации и постоянного надзора за деятельностью эксплуатантов воздушного транспорта Кыргызской Республики на официальном языке согласно приложению.
  2. Признать утратившим силу приказ Министерства транспорта и дорог Кыргызской Республики № 5 от 30 ноября 2017 года «Об утверждении Руководства по процедурам сертификации и постоянного надзора за деятельностью эксплуатантов воздушного транспорта Кыргызской Республики».
  3. Настоящий приказ вступает в силу по истечении 10 дней со дня официального опубликования.
  4. Агентству гражданской авиации при Министерстве транспорта и дорог Кыргызской Республики принять к исполнению настоящий приказ.
  5. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на И.о.Статс-секретаря Министерства транспорта и дорог Кыргызской Республики Э.Мамыркалиева.

 

 

   И.о.Министра                                                                                                Ж.Ногойбаев

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

УТВЕРЖДЕНО

Приказом Министерства

транспорта и дорог

Кыргызской Республики

 

«____» ___________ 2018 г.  №_____

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Руководство

по процедурам сертификации и постоянного надзора за деятельностью эксплуатантов воздушного транспорта Кыргызской Республики

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Поправки

 

Место нахождения Дата Описание
 

 

 

 

 

 

 

 

     
 

 

 

 

 

 

 

 

     
 

 

 

 

 

 

 

 

     
 

 

 

 

 

 

 

 

     
 

 

 

 

 

 

 

 

     

 

 

Глава 1. Определения, понятия и сокращения

 

  1. Для целей настоящего Руководства используются понятия, которые означают следующее:

«аренда без экипажа («сухая» аренда») – аренда воздушного судна без экипажа;

«аренда с частью экипажа («влажная» аренда») – аренда воздушного судна с летным экипажем, но без бортпроводников;

«аренда с экипажем («мокрая» аренда») – аренда, при которой воздушное судно предоставляется с экипажем;

«аренда» – под арендой понимается договорная сделка, на основе которой должным образом лицензированный авиаперевозчик получает полный коммерческий контроль над воздушным судном без передачи права владения;

«арендатор» –  сторона, которой сдано в аренду воздушное судно;

«арендодатель» – сторона, у которой арендовано воздушное судно;

«государство регистрации» – государство, в реестр которого занесено воздушное судно;

«государство эксплуатанта» – государство, в котором находится основное место деятельности эксплуатанта или, если эксплуатант не имеет такого места деятельности, постоянное место пребывания эксплуатанта;

«иностранный эксплуатант» – эксплуатант, имеющий СЭ, выданный одним государством, которое выполняет полеты или планирует выполнять полеты в воздушном пространстве над территорией другого государства;

«обмен (взаимообмен)» – взаимообмен воздушными судами или рейсом, являющимся регулярно планируемым, осуществляемым одним самолетом сквозное обслуживание, связывающее маршрут одного авиаперевозчика в пункте взаимообмена с маршрутом второго авиаперевозчика, когда одно и то же воздушное судно эксплуатируется и находится под оперативным контролем соответствующего уполномоченного перевозчика на каждом маршруте. Взаимообмен дает пассажирам преимущество обслуживания одним самолетом, которое, по сути, является совместной перевозкой, и предоставляет участвующим перевозчикам дополнительное преимущество в части более эффективного использования воздушных судов;

«операционный лизинг» – обеспечивает сиюминутные потребности авиаперевозчика в дополнительных воздушных судах, зачастую на сезонной или краткосрочной основе;

«придание силы свидетельству» – действие, в результате которого Договаривающееся государство вместо выдачи собственного свидетельства признает свидетельство, выданное другим Договаривающимся государством, в качестве равноценного его собственному свидетельству;

«руководство полетами» – осуществление полномочий в отношении начала, продолжения или окончания полета, а также изменения маршрута в интересах безопасности воздушного судна, регулярности и эффективности полета;

«сертификат эксплуатанта (СЭ/АОС)» – сертификат, разрешающий эксплуатанту выполнять определенные коммерческие воздушные перевозки.

«совместно выполняемый рейс» – это рейс, идентифицируемый кодовыми обозначениями двух авиакомпаний, которые обычно договариваются о разделе поступлений и/или расходов с согласия соответствующих государств;

«совместное использование кодов» – это использование кодового обозначения одного эксплуатанта в отношении рейса, выполняемого вторым эксплуатантом, который обычно также указывают (и может требоваться указывать) в качестве рейса, выполняемого вторым эксплуатантом;

«фрахтование» – при фрахтовании воздушного судна вся провозная емкость воздушного судна или ее часть берется внаем или покупается в частном порядке одним или несколькими юридическими лицами, которые могут перепродавать ее населению (чаще всего это делается при выполнении нерегулярных пассажирских рейсов, которые в этой связи обычно именуются «чартерными рейсами»). Чартерный рейс представляет собой нерегулярный рейс с использованием зафрахтованного воздушного судна. Ситуация, при которой фрахтователь является другим авиаэксплуатантом, который имеет свое собственное эксплуатационное разрешение и целиком фрахтует провозную емкость воздушного судна, как правило, с небольшим периодом уведомления, называется «субфрахтование»;

«эксплуатант» – лицо, организация или предприятие, занимающиеся эксплуатацией воздушных судов или предлагающие свои услуги в этой области;

«эксплуатационные спецификации» – это разрешения, условия и ограничения, связанные с сертификатом эксплуатанта и зависящие от условий, изложенных в руководстве по производству полетов.

  1. Для целей настоящего Руководства используются сокращения, которые означают следующее:

 

ACAS Бортовая система предотвращения столкновений
ADs Директивы по летной годности
AFM Руководство по летной эксплуатации самолета
AMM Руководство по техническому обслуживанию воздушных судов
AMO Одобренная организация обслуживания
СЭ/AOC Сертификат эксплуатанта
APU Вспомогательная силовая установка
ATC/УВД Управление воздушным движением
ATS Обслуживание воздушного движения
AWI Инспектор по летной годности
CAA Орган гражданской авиации
CDL Перечень отклонений от конфигурации
CVR Самолетный речевой регистратор
DGCA Генеральный директор гражданской авиации
EDTO/ETOPS Эксплуатация с увеличенным временем ухода на запасной аэродром
ELT Аварийный приводной радиопередатчик
EVS Усовершенствованные системы видения
FDR Самолетный регистратор параметров полета
FOI Инспектор по летной эксплуатации
FRMS Система по управлению возникновения усталости
GPWS Система предупреждения о приближении к земле
HUD Head-Up-дисплеи
IFR Правила полета по приборам
IMC Приборные метеорологические условия
MCM Руководство по техническому обслуживанию
MEL Перечень минимального оборудования ВС
MET Метеорологический
MMEL Мастер MEL
NOTAM Уведомление для летчиков
PBN Навигация, основанная на характеристиках
PIC Командир воздушного судна
PM Председатель комиссии по сертификации
POPS Предварительная оценка потенциального эксплуатанта
RVSM Сокращенные минимумы вертикального эшелонирования
SAAQ Вопросник об авиационной активности государства
SARPs Стандарты и Рекомендуемая практика
SCUBA Автономный подводный дыхательный аппарат
SMS/СУБП Система управления безопасностью полетов
SOA Аудит безопасности полетов
SOP Стандартные эксплуатационные процедуры
STC Дополнения к Сертификату типа
TC Сертификат типа
TCH Высота пересечения порога ВПП
USOAP Универсальная программа контроля за обеспечением безопасности полетов
VFR/ПВП Правила визуальных полетов

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава 2. Сертификация эксплуатанта воздушного транспорта

 

  • 1. Обязательства государства

 

  1. Являясь участником Конвенции о международной организации гражданской авиации (ИКАО), Кыргызская Республика публикует национальные правила и стандарты в Авиационных правилах Кыргызской Республики (АПКР) в соответствии со Стандартами и Рекомендуемой практикой (SARPs) ИКАО, как указано в Приложениях ИКАО. Орган гражданской авиации может также санкционировать исполнение любым должностным лицом, служащим или административной единицей отрасли гражданской авиации Кыргызской Республики, находящегося под юрисдикцией Директора органа гражданской авиации, любой функции в соответствии с положениями Воздушного кодекса КР в целях обеспечения безопасных воздушных перевозок.
  2. Для выполнения своих обязательств Кыргызская Республика приняла Воздушный кодекс КР, который предусматривает разработку и обнародование Авиационных правил КР в соответствии с Приложениями ИКАО. Государственная система регулирования позволяет Кыргызской Республике поддерживать постоянное регулирование и надзор за деятельностью эксплуатантов воздушного транспорта. Хотя требования ИКАО к Приложению 6 «Эксплуатация воздушных судов» применимы к международному коммерческому воздушному транспорту, но в интересах согласованности и обеспечения эквивалентного уровня безопасности для всех видов воздушного транспорта, требования Авиационных правил КР и созданные на их основе процедуры применимы также для коммерческих внутренних воздушных перевозок.
  3. Важным элементом системы регулирования является сертификация эксплуатантов. Требование о том, чтобы эксплуатант имел AOC, выданный органом гражданской авиации для участия в коммерческих воздушных перевозках, содержится в АПКР-6, которые соответствуют положениям Приложения 6 к Чикагской Конвенции 1944 года «О международной организации гражданской авиации». Основной целью сертификации является подтверждение возможностей заявителя в безопасной летной и технической эксплуатации воздушных судов, которые являются его собственностью или арендованы на условиях сухого лизинга. Система как для первоначальной проверки и сертификации и обеспечения в дальнейшем безопасности полетов эксплуатантами описана в настоящем Руководстве.
  4. Чтобы оценить компетентность эксплуатанта в обеспечении безопасных и регулярных перевозках, Орган гражданской авиации рассматривает предлагаемую эксплуатантом производственную деятельность и эксплуатацию воздушных судов, охватывая, по меньшей мере, организацию, штатное расписание, оборудование, предлагаемые маршруты, уровень обслуживания и финансов. Выдача AOC Органом гражданской авиации будет зависеть от эксплуатанта, который продемонстрирует адекватную организацию, метод контроля за полетами, программу обучения, а также наземное обслуживание, управление и техническое обслуживание основного оборудования в соответствии с характером и объемом производственной деятельности. Если эксплуатант окажется компетентным, будет выдан AOC вместе с эксплуатационными спецификациями, с подробным описанием разрешенных коммерческих воздушных перевозок. После выдачи AOC Орган гражданской авиации осуществляет надзор за эксплуатантом посредством систематической программы проверок организации за обеспечением безопасности полетов.
  5. Благодаря выдаче AOC, связанными с ним эксплуатационными спецификациями и последующему постоянному надзору за обеспечением безопасности полетов, Орган гражданской авиации обеспечивает защиту общественных интересов и имеет возможность оказывать косвенное влияние и контроль, без ущерба для прямой ответственности эксплуатанта, в обеспечении безопасности полетов. Предоставление AOC Органом гражданской авиации устанавливает, что эксплуатант выполнил критерии приемлемой эксплуатации ВС и что эксплуатант способен обеспечить безопасную коммерческую перевозку воздушным транспортом.

 

  • 2. Сертификат эксплуатанта (AOC)

 

  1. AOC обеспечивает основу для Кыргызской Республики, чтобы регулировать деятельность эксплуатантов и Органу гражданской авиации разрешать эксплуатанту осуществлять производственную деятельность и осуществлять постоянный надзор за обеспечением безопасности полетов эксплуатантом.
  2. В этой главе кратко представлены AOC и связанные с ним эксплуатационные спецификации. Подробные требования и рекомендации для AOC и эксплуатационных спецификаций можно найти в последующих главах.
  3. AOC и связанные с ним эксплуатационные характеристики, выданные эксплуатанту Органом гражданской авиации, также предназначены для того, чтобы предоставить другому государству право разрешать производственную деятельность эксплуатанту на своей территории, поскольку требования, при которых выдаётся сертификат, будут по крайней мере, в соответствии с применимыми стандартами, указанными в Части I Приложения 6 — Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты и Часть III — Международные полеты. Вертолеты -Вертолеты, Раздел II. Требования и процедуры надзора за эксплуатантами из других государств (иностранных эксплуатантов) не являются частью этого руководства.
  4. Воздушные суда, участвующие в коммерческих операциях, должны иметь на борту заверенную копию подлинной AOC (п.2.4 ниже) и копии соответствующих эксплуатационных спецификаций, относящихся к типу воздушного судна. AOC подтверждает, что эксплуатант уполномочен выполнять коммерческие воздушные перевозки, как определено в соответствующих эксплуатационных спецификациях, в соответствии с РПП эксплуатанта и Авиационными правилами КР.
  5. Выданное АОС показывает, что Кыргызская Республика является Государством эксплуатанта, Орган гражданской авиации является ответственным государственным органом за его выдачу, а также номер АОС с его датой истечения. Он также отображает наименование эксплуатанта и любое другое его торговое название, относящееся к конкретному сертификату, с адресом основного места деятельности эксплуатанта. Кроме того, в сертификате указан адрес эксплуатанта, содержащее контактные данные его оперативного управления. Наконец, в нем указывается дата выдачи АОС, имя и подпись официального представителя Органа гражданской авиации для его выдачи.
  6. Контактные данные оперативного управления, с которым можно связаться без задержки по вопросам, связанным с полетами, летной годностью, компетенцией летного экипажа и экипажа, опасными грузами и другими вопросами, по мере необходимости, должны предоставляться на борту воздушного судна и включать имена, номера телефонов и факсов, с кодами стран и адресами электронной почты.
  7. AOC в Кыргызской Республике выдается эксплуатанту сроком до двух лет.
  • 3. Эксплуатационные спецификации

 

  1. Эксплуатационные спецификации являются неотъемлемой частью AOC, в соответствии которой эксплуатант производит свои полеты.
  2. В эксплуатационных спецификациях указывается Орган гражданской авиации, номер АОС, имя эксплуатанта, дата выдачи и подпись должностного лица Органа гражданской авиации, ответственного за его выдачу, тип ВС, модель и ряд (или мастер-серии) ВС, тип операции и географические регионы, в которых разрешены полеты.
  3. Эксплуатационные спецификации охватывают все аспекты эксплуатации ВС и включают в себя специальные ограничения, условия и разрешения с соответствующими критериями. Подробные условия, применимые к эксплуатационным спецификациям, также могут быть одобрены Органом гражданской авиации в РПП эксплуатанта.

 

  • 4. Заверенная копия AOC

 

  1. Каждый самолет должен иметь на борту заверенную копию AOC. В заверенной копии должно быть указано, что копия является подлинной копией оригинала и должна быть подписана должностным лицом, имеющим право на подтверждение подлинного экземпляра, и официальную печать этого должностного лица. Заверение должно быть размещено на первой странице копии АОС. Заявление о сертификации выглядит следующим образом:

 

 

 

Сертификат эксплуатанта

Настоящим я подтверждаю, что прилагаемая подлинная копия Сертификата эксплуатанта, выдана в г. Бишкеке  [дата] Органом гражданской авиации Кыргызской Республики.

 

Подпись [место] в [дата].

 

[Подписано соответствующим сертифицирующим органом]

 

[Официальная печать]

 

 

 

Образец заверения Сертификата Эксплуатанта

 

Настоящим удостоверяю, что прилагаемый документ является точной копией Сертификата эксплуатанта №47, выданного в городе Бишкек, 17.08.2017 г. Агентством гражданской авиации при Министерстве транспорта и дорог Кыргызской Республики.

I hereby certify that the attached is a true copy of the Air Operator’s Certificate #47, issued at Bishkek city on 17 Aug. 2017 by the Civil Aviation Agency under the Ministry of Transport and Roads of Kyrgyz Republic.

 

Начальник управления летной эксплуатации Органа гражданской авиации КР                ФИО

Head of the Flight Operation Department CAA KR                                      Full name

 

Глава 3. Процедуры сертификации 

 

  • 1. Общие положения

 

  1. Целью выдачи AOC является подтверждение того, что указанные коммерческие воздушные перевозки разрешены эксплуатанту Органом гражданской авиации и соответствуют действующим Авиационным правилам КР. Процедуры, содержащиеся в настоящем Руководстве используются инспекторами Органа гражданской авиации для выдачи АОС и постоянного надзора за обеспечением безопасности полетов и проверки эксплуатации ВС, проводимых в соответствии с AOC и соответствующими эксплуатационными спецификациями.
  2. Во время процесса сертификации Орган гражданской авиации должен быть удовлетворен, что заявитель, который будет нести основную ответственность за безопасность эксплуатации, имеет право на получение AOC и обладает способностью и компетенцией для выполнения безопасных полетов, а также соблюдать действующие Авиационные правила КР. Орган гражданской авиации, помимо оценки способности и компетентности заявителя,  стремится вести заявителя в организационных и процедурных вопросах, которые приведут к безопасной эксплуатации ВС. Таким образом, если цели как государства, так и заявителя будут достигнуты в процессе сертификации, они ответственно подойдут обеспечению безопасности полетов, их регулярности и эффективности операций, что, в свою очередь, повысит доверие общественности к производственной деятельности заявителя в качестве эксплуатанта и держателя AOC.
  3. Для получения права на получение AOC, заявитель должен быть сертифицирован для эксплуатации как минимум одного воздушного судна, которое не сдано в аренду другому эксплуатанту. Заявители, которые планируют использовать только арендуемые самолеты, не могут удовлетворять процедурам сертификации Органа гражданской авиации. Орган гражданской авиации не сертифицирует, не выдает или приостанавливает AOC организации, которая берет ВС в мокрый лизинг в течение периода, превышающего шесть месяцев. Данное положение предназначено для эксплуатантов одного самолета, нуждающегося в ремонте.
  4. В начале процесса сертификации в качестве руководителя проекта (ПК – председатель комиссии по сертификации) руководитель управления Органа гражданской авиации, и создается комиссия по сертификации, состоящая из квалифицированных и опытных инспекторов по различным необходимым аспектам, таким как летная эксплуатация, летная годность, безопасность пассажирского салона и опасные грузы. В отсутствии председателя комиссии руководитель органа гражданской авиации назначает другое ответственное лицо из числа инспекторского состава. Заявитель информируется о том, что ПК будет отвечать за координацию всех аспектов процесса сертификации и станет координатором для рассмотрения всех вопросов между заявителем и Органом гражданской авиации. При необходимости регулируется рабочая нагрузка ПК и членов команды по контролю за обеспечением безопасности полетов, чтобы обеспечить достаточное время для сертификации нового воздушного эксплуатанта.
  5. Процесс сертификации должен быть документирован со всеми материалами и контрольными картами проверок, которые были заполнены, подписаны, архивированы и надлежащим образом представлены. Все выводы или несоответствия, отмеченные в ходе проверок и оценок, должны быть доведены заявителю в письменной форме. Заявитель должен устранить несоответствия, указанные в выводах и контрольных картах проверок до выдачи АОС.
  6. Поскольку каждая операция может существенно различаться по сложности и охвату, ПК и комиссия по сертификации должны иметь значительную свободу в принятии решений и рекомендациях заявителю во время процесса сертификации. Конечная рекомендация ПК и решение Органа гражданской авиации относительно сертификации и выдачи AOC должны основываться на определении того, соответствует ли заявитель требованиям Авиационных правил КР, адекватно оснащен и способен провести предлагаемую эксплуатацию ВС безопасным и эффективным способом.

 

  • 2. Процедура сертификации

 

  1. Процедура подачи заявки и предоставления AOC Органом гражданской авиации организована поэтапно и выполняется в следующей последовательности:

а) этап, предшествующий подаче заявления;

б) этап подачи официального заявления;

в) этап оценки документов;

г) этап эксплуатационной демонстрации и инспекции;

д) этап сертификации.

  1. Каждый из этих этапов кратко представлен ниже, и каждый из них будет рассмотрен более подробно в последующих главах настоящего руководства. Каждый этап завершается проведением совещания комиссии по сертификации с приглашением представителей заявителя и заполнением бланка АОС, которое служит основанием к переходу к следующему этапу сертификации, продлению сроков сертификации или рекомендациям о невыдаче АОС заявителю, а также заполнением Протокола.

Выявленные недостатки с использованием контрольных карт проверки на каждом этапе сертификации включаются в инспекторское предписание заявителю для их устранения. Решение о категории сложности несоответствия принимает руководитель соответствующего отдела органа гражданской авиации, в компетенции которого было выявлено несоответствие.

Заявитель должен быть проинформирован, что каждый этап может быть приостановлен до устранения выявленных недостатков что приведет к увеличению общих сроков сертификации. Переход к следующему этапу сертификации с не закрытым несоответствием не производится.

Контрольные карты проверки и другие документы, имеющие отношение к процессу сертификации каждого эксплуатанта должны быть сканированы, пронумерованы и храниться в соответствующих журналах и компьютерной базе данных органа гражданской авиации, контроль за которыми ведет ответственный куратор из числа инспекторского состава.

 

  • 3. Этап, предшествующий подаче заявления

 

  1. Потенциальный эксплуатант, который намеревается подать заявку на получение AOC, должен провести предварительные обсуждения с Органом гражданской авиации и получить полную информацию о видах полетов, которые могут быть разрешены. В процессе обсуждения информируется о данных, которые должны быть предоставлены заявителем, и процедуры, которые будут соблюдаться при оценке заявления. Крайне важно, чтобы на этой стадии предварительного обсуждения заявитель имел четкое представление о форме, содержании и документах, предназначенных для официального заявления. Стандартный информационный пакет заявителя должен быть разработан для его предоставления и должен быть доступен для скачивания с веб-сайта Органа гражданской авиации – www.caa.kg.Заявитель также должен быть проинформирован о средствах и путях получения документов, входящих в воздушное законодательство и соответствующего инструктивного материала.
  2. Орган гражданской авиации сообщает потенциальному эксплуатанту о периоде времени, который потребуется для проведения процесса сертификации, после получения полной и надлежащим образом обработанной заявки. Этот совет имеет особое значение в случае новых эксплуатантов, с тем чтобы такие заявители могли избежать неоправданных финансовых затрат в течение периода сертификации. Продолжительность процедуры сертификации при первоначальной выдаче АОС, продлении его срока действия и при внесении изменений и дополнений в эксплуатационные спецификации, связанные с эксплуатацией нового типа ВС или допуска к полетам RVSM, EDTО, CAT-II и CAT-III, PBN равен не менее 90 дней и включает, указанные в статье 25 пять этапов сертификации.
  3.  В тех случаях, когда организация-заявитель находится на стадии становления, и у заявителя практически нет опыта работы, заявителю следует сообщить, что в таких случаях нельзя оценить компетентность организации в эксплуатации ВС, до тех пор, пока не будет наработан достаточный опыт. В этом случае общий период сертификации может быть длительнее и значительные финансовые затраты неизбежны. В любом случае потенциальный эксплуатант должен принять на работу квалифицированный персонал, который позволит показать компетентность в летной и технической эксплуатации ВС и ведение контроля производственной деятельности для обеспечения безопасности полетов.
  4. Тщательная предварительная оценка заявления является очень важным этапом. Чем более основательно определяется компетенция заявителя на этом этапе, тем меньше вероятность наличия серьезных проблем в оценке других документов и этапах демонстрации и проверки, предшествующих сертификации или в ходе последующих операций. Анализ заявки указывает либо на то, что она приемлема на предварительной основе, либо что она неприемлема.
  5. Если заявка приемлема для Органа гражданской авиации на основании предварительной оценки, заявителю следует предложить продолжить подготовку к началу операций на том основании, что AOC будет выдан при условии удовлетворительного завершения оставшейся части процедуры сертификации. В дальнейшем ПК, исходя из наличия квалифицированного инспекторского персонала входящих в комиссию по сертификации, протокольно назначает инспекторов по соответствующим аспектам для проведения процедуры сертификации заявителя.
  6. Предварительная заявка также включает параллельную оценку финансового, экономического и правового статуса заявителя и предлагаемой операции. Финансовая жизнеспособность заявителя может быть самым важным фактором при принятии решения о том, можно ли выдать ему AOC. Определение финансовых ресурсов заявителя обычно основано на проверке активов и обязательств и тщательной оценке всей финансовой информации и других соответствующих данных, таких как предлагаемые договоренности для покупки или аренды самолетов и основного оборудования. Оценка финансового статуса заявителя проводится при помощи контрольной карты, приведенного в Приложении 23.2.
  7. Орган гражданской авиации для данной оценки использует специалистов отдела экономики, финансов и бухгалтерского учета для проведения финансовой, экономической и правовой оценки заявителя и предлагаемой деятельности.

 

  • 4. Этап подачи официального заявления

 

  1. По завершении оценки финансовых, экономических и правовых аспектов заявки и после устранения каких-либо недостатков проводится предварительное определение общей возможности производственной деятельности. Если деятельность окажется условно приемлемой, то проводится второй этап процесса сертификации — этап подачи официального заявления.
  2. Официальное заявление на получение AOC, сопровождаемое необходимой документацией, представляется в порядке, указанном в главе 5 настоящего руководства.
  3. Подача официальной заявки интерпретируется Органом гражданской авиации, что заявитель осведомлен о правилах, применимых к предлагаемой деятельности, готов показать свое соответствие требованиям Авиационным правилам КР и подготовлен для углубленной оценки, демонстрации и проверки, необходимых учебных пособий, учебных программ, оперативных и технических средств, воздушных судов, вспомогательных оборудований, ведения документации, программ перевозки опасных грузов, программы обеспечения безопасности, летных экипажей и ключевого управленческого персонала, включая функции административной и оперативной организации.

 

  • 5. Этап оценки документов

 

  1. Этап оценки документа включает подробное рассмотрение всей документации и руководств, представленных заявителем, чтобы установить, что каждый аспект, требуемый правилами, включен и адекватно раскрыт.

Эксплуатант, при подготовке документов авиакомпании на нескольких языках, должен определить превалирующий язык при разночтениях.

  1. Чтобы облегчить этот этап процесса сертификации, заявитель координирует все аспекты разработки необходимой документации с комиссией по сертификации Органа гражданской авиации до подачи официального заявления.

 

  • 6. Этап эксплуатационной демонстрации и инспекции

 

  1. Данный этап включает инспекции объектов в аэропортах базирования и других местах их расположения, оборудования для технического обслуживания воздушных судов, офисов, учебных классов, объектов оперативного контроля и надзора, а также проверку программ обучения и подготовки кадров.
  2. Эксплуатант демонстрирует способности своей системы оперативного управления и, при необходимости, могут включать демонстрационные полеты и демонстрацию эвакуации пассажиров и членов экипажа из воздушного судна.

 

  • 7. Этап сертификации

 

  1. Этап сертификации — это завершение процесса сертификации, когда ПК Органа гражданской авиации определило, что все требования к сертификации, как операционные, так и экономические, были выполнены удовлетворительным образом и что эксплуатант будет соблюдать действующие правила и полностью способен выполнять свои обязанности и проводить безопасную деятельность.
  2. Завершением этого этапа является выдача AOC и связанных с ним эксплуатационных спецификаций операций, разрешающих проведение указанной деятельности.
  3. После выдачи AOC сотрудники Органа гражданской авиации будут нести ответственность за продолжение наблюдения и проведения периодических проверок, содержащихся в Частях II и III настоящего руководства, для обеспечения постоянного соблюдения эксплуатантами положений, разрешений, ограничений, изложенных в его АОС и эксплуатационных спецификациях. Эти периодические проверки являются компонентами постоянной программы надзора за обеспечением безопасности полетов.

 

Глава 4. Этап, предшествующий подаче заявления

 

  • 1. Первоначальный запрос Органа гражданской авиации

 

  1. Этап, предшествующий подаче заявления начинается с того, что заявитель делает первоначальный запрос письмом, телефону или личным визитом в Орган гражданской авиации.
  2. Инспекторский персонал советует заявителю тщательно ознакомиться с положениями, инструкциями и консультативными материалами Органа гражданской авиации, а также информирует в отношении требований к персоналу, объектам, оборудованию и техническим данным авиакомпании и дает разъяснения процесса сертификации в стандартном информационном пакете для заявителя на получение AOC.
  3. Стандартный информационный пакет включает Бланк для заявления о предварительной оценке потенциального эксплуатанта (Бланк POPS), который должен быть заполнен заявителем и рекомендательная брошюра, содержащий: описание процесса подачи заявки на получение AOC; введение в конкретные Авиационные правила КР; инструкции по оценке заявителя для сертификации; инструкции по подготовке связанных с AOC эксплуатационных спецификаций; и инструкции по заполнению формы POPS. Также Органом гражданской авиации предоставляется любая другая документация или консультативный материал, необходимый для процесса сертификации.
  4. Целью POPS является установление намерения продолжать процесс сертификации и, таким образом, позволить Органу гражданской авиации планировать ресурсы и процесс сертификации.
  5. Форма POPS и инструкции по ее завершению представлены в Приложениях A и B к настоящей Части руководства.

 

  • 2. Мероприятия, предпринимаемые

Органом гражданской авиации после получения

заполненных форм POPS

 

  1. После того, как будет получен заполненный POPS, председатель комиссии по сертификации (ПК) Органа гражданской авиации, и комиссия по сертификации, состоящая из квалифицированных и опытных инспекторов по необходимым аспектам сертификации, таким как летная эксплуатация, летная годность, безопасность в пассажирском салоне и перевозка опасных грузов по воздуху начинают процедуру рассмотрения POPS.
  2. ПК должен пройти предварительный соответствующий учебный курс по сертификации и надзору за эксплуатантом, включая стажировку по сертификации эксплуатанта.
  3. ПК должен быть основным представителем Органа гражданской авиации на протяжении всего процесса сертификации. Поэтому ПК тщательно координирует все вопросы сертификации с другими специалистами комиссии. ПК несет ответственность за обеспечение выполнения всех функций задания сертификации. Вся переписка эксплуатанта с Органом гражданской авиации должна согласовываться с ПК. ПК должен обеспечить, чтобы Орган гражданской авиации и сотрудники эксплуатанта, участвующие в сертификации, были полностью информированы о текущем статусе сертификации. Работа с заданием в приложении в конце настоящей главы используется в качестве руководства для проведения совещаний о текущем статусе сертификации. ПК должен уведомить Орган гражданской авиации о любой информации, которая может существенно повлиять или задержать процесс сертификации.
  4. Комиссия по сертификации Органа гражданской авиации проводит обзор POPS, и если предоставленная информация будет считаться приемлемой, ПК планирует встречу с заявителем до подачи заявления.

 

  • 3. Предварительное совещание

 

  1. Цель предварительного совещания перед заявлением заключается в подтверждении информации, предоставленной в POPS, для определения того, обладает ли заявитель достаточным знанием соответствующих Авиационных правил КР и требований других документов, входящих в воздушное законодательство КР.
  2. В работе предварительного совещания, посвященном предварительной заявке, присутствуют ПК, члены комиссии по всем аспектам сертификации предлагаемой деятельности заявителя, а также ключевой управленческий персонал заявителя. Заявитель должен быть готов обсудить в общих чертах все аспекты предстоящего процесса сертификации.
  3. Заявителю предоставляется обзор процедур сертификации и информация о функциях отделов Органа гражданской авиации, отвечающего за инспекцию финансовых, экономических и юридических вопросы, а также за необходимую оценку финансовых ресурсов заявителя и способность обеспечивать предлагаемую деятельность. Крайне важно, чтобы финансовые, экономические и юридические оценки начинались раньше других аспектов, так как AOC не предоставляется без удовлетворительной их оценки соответствующим отделом.
  4. ПК и комиссия по сертификации должны подготовить пакет приложений для предварительного совещания. Этот пакет должен быть более подробным, чем стандартный информационный пакет, описанный выше в разделе 4.1.3, и предназначен для оказания помощи заявителю в подготовке официального заявления на сертификацию. Этот прикладной пакет должен содержать: консультативную брошюру (п.4.1.3); перечень документов, которые должны быть представлены вместе с официальным заявлением; расписание событий в процессе сертификации; пример типа эксплуатационных спецификаций, связанных с AOC; и любая другая информация, которая может быть полезна. Необходимые документы должны быть подробно обсуждены на собрании перед заявлением, чтобы предоставить заявителю как можно больше помощи.
  5. После предварительного совещания, участники совещания от Органа гражданской авиации оценивает результаты встречи. Если комиссия по сертификации считает, что заявитель не готов подать официальное заявление, ему даются рекомендации по дальнейшей подготовке и назначается дата следующего предварительного совещания или, в качестве альтернативы, заявителю может быть отказано в намерении подать заявку на сертификацию.
  6. Если комиссия по сертификации установит, что информация, содержащаяся в заявлении о предварительном заявлении, является удовлетворительной и что заявитель имеет четкое представление о процессе сертификации, то заявителю предлагается подготовить и официальное заявление и официально внести в Орган гражданской авиации, как указано в главе 5 Части I.
  7. Этап, предшествующий подаче заявления заканчивается заполнением Бланка AOC-001.

 

Глава 5. Этап подачи официального заявления

 

  • 1. Пакет официального заявления

 

  1. Официальным заявлением о сертификации является официальное письмо заявителя с пакетом приложений, содержащими информацию, требуемую Органом гражданской авиации (Приложения 1, 3, 5, 6, 7, 9). Разработка письма с заявлением и прилагаемых к нему документов должна была быть согласована с комиссией по сертификации Орган гражданской авиации во время предварительного совещания. Такая координация между персоналом заявителя и комиссией сертификации Органа гражданской авиации улучшит качество пакета приложений и облегчит последующий процесс оценки документов.
  2. Письмо-заявление подписывается Генеральным директором (СЕО) заявителя и должно содержать, по меньшей мере, следующую информацию:

а) заявление о том, что письмо служит официальным запросом для получения/продления срока действия AOC;

б) имя и адрес заявителя;

в) расположение и адрес основного места бизнеса заявителя и основного аэродрома базирования;

г) описание бизнес-организации и корпоративной структуры заявителя, имена и адреса организаций и физических лиц, имеющих финансовую заинтересованность;

д) имя и адрес юридического представителя заявителя;

е) лица ключевого управленческого персонала: генеральный директор; исполнительный директор; директор летной службы; директор технической службы; менеджер по безопасности полетов и качеству предприятия; инспектор по подготовке персонала; менеджер по перевозке опасных грузов; менеджер по авиационной безопасности и менеджер по качеству. Перечень обязательных штатных должностных лиц эксплуатанта и квалификационные требования к ним приведены в Приложении 4.

ж) характер предлагаемой коммерческой деятельности: пассажирские / грузовые, дневные или ночные, правила визуального полета (VFR) или правила полета по приборам (IFR), перевозка опасных грузов; а также

з) предполагаемая дата начала полетов.

  1. Приложения, прилагаемые к официальному письму:

а) определение эксплуатационных спецификаций с информацией о том, как будут выполняться соответствующие условия, как описано в 5.2.1 ниже;

б) расписание соответствующих событий в процессе сертификации с заданными целями и датами;

в) первоначальное заявление о соблюдении или подробное описание того, как заявитель намеревается продемонстрировать соблюдение каждого положения Авиационных правил КР;

г) структура управления и ключевые сотрудники, включая названия, имена, образование, квалификацию и опыт, с соблюдением нормативных требований;

д) детали SMS;

е) список пунктов назначения и запасных аэродромов для регулярных рейсов, регионы полетов для нерегулярных полетов и базовых аэропортов, в зависимости от предполагаемой деятельности;

ж) список эксплуатируемых воздушных судов;

з) документы о приобретении воздушных судов в собственность, аренде, контрактах или письма о намерениях;

и) мероприятия по обучению и квалификации экипажей и наземного персонала, сооружений, необходимых и имеющегося оборудования;

к) руководство по производству полетов (РПП);

л) руководство по техническому обслуживанию (MCM);

м) подробные сведения о методе контроля и надзора за эксплуатацией; а также

н) статус оценки финансовых, экономических и юридических вопросов соответствующим государственным органом.

  1. Более подробное описание некоторых из этих приложений приведено в 5.2.

 

  • 2. Приложения к официальному заявлению

 

  1. Определение желаемых эксплуатационных спецификаций. Орган гражданской авиации утверждает специальные разрешения, которые разрешены Авиационными правилами КР, путем выдачи эксплуатационных спецификаций. Заявитель должен определить требуемые эксплуатационные спецификации, соответствующие планируемым полетам для каждого типа и модели воздушного судна в парке эксплуатанта. Выдача каждого из эксплуатационных спецификаций должна быть в соответствии с положениями и требованиями Кыргызской Республики. Каждая из эксплуатационных спецификаций приемлема эксплуатанту, который будет на постоянной основе соответствовать условиям, установленным для их использования. Хотя некоторые условия для этих утверждений могут содержаться в конкретных разрешениях и примечаниях в эксплуатационных спецификациях, подробные условия должны содержаться в руководстве по производству полетов. Условия, содержащиеся в руководстве по производству полетов, включают обучение, квалификацию, требования к оборудованию и процедуры, если это применимо, в соответствии с которыми может быть использовано специальное разрешение.
  2. Расписание мероприятий процесса сертификации. Расписание событий – это ключевой документ, в котором перечислены элементы, виды деятельности, программы, воздушные суда и другие производственные объекты, которые должны быть готовы к инспекции Органом гражданской авиации до сертификации. График должен включать дату (даты):

а) когда члены экипажа и обслуживающий персонал начнут подготовку;

б) когда средства технического обслуживания будут готовы к инспекции;

в) когда каждое из необходимых руководств будет готово для оценки;

г) когда воздушное судно будет готово к осмотру;

д) когда оборудование производственных объектов будет готово к осмотру;

е) когда запланированы демонстрационные полеты; а также

ж) перечень тренингов персонала и других лиц, которые подлежат одобрению Органом гражданской авиации.

Даты должны быть логичными, последовательными и предоставлять время для проверки и утверждения каждого элемента.

Общий план должен постоянно контролироваться и корректироваться для поддержания контроля над процессом сертификации.

  1. Первоначальная оценка соответствия. Для первоначальной оценки используется разработанный Органом гражданской авиации бланк. Первоначальным заявлением о соблюдении является полный список всех Авиационных правил КР, применимый к предлагаемой деятельности. Требования каждого Авиационного правила КР сопровождается кратким описанием его выполнения или ссылкой на руководство или другой документ заявителя. В описании или ссылке описывается способ соответствия в каждом случае. Если метод соблюдения не доработан на момент официального заявления, то в этом случае дается дата, когда будет предоставлена окончательная информация. Цель заявления о соблюдении — обеспечить, чтобы заявитель рассмотрел все нормативные требования. Это помогает комиссии Органа гражданской авиации при оценке: в каких руководствах, программах и процедурах заявителя были рассмотрены нормативные требования Авиационных правил КР.
  2. Структура управления и ключевые сотрудники. Орган гражданской авиации устанавливает базовые управленческие должности и квалификацию для этих позиций с некоторыми отклонениями в зависимости от сложности предлагаемой производственной деятельности и требует от эксплуатанта сведения о руководящем составе (Приложения 4 и 6 к настоящему руководству). Согласованию с Органом гражданской авиации подлежат обязательные штатные должностные лица ответственные за:
  • летную эксплуатацию воздушных судов;
  • техническое обслуживание воздушных судов;
  • системы управления безопасностью полетов и систему качества предприятия;
  • подготовку летного персонала;
  • перевозку опасных грузов воздушным транспортом;
  • наземное обслуживание воздушных судов;
  • авиационную безопасность;
  • осуществление контроля и наблюдения за производством полетов (сотрудники по обеспечению полетов).

В этот список должны включаться должности руководства, имена вовлеченных лиц и их квалификация и соответствующий управленческий опыт и, при необходимости, их лицензии, рейтинги и опыт работы в авиации. Орган гражданской авиации в соответствии с установленной процедурой проводит тестирование лиц, номинированных на обязательные штатные должности. Тестирование проводят руководители отделов и управлений соответствующих штатным должностям эксплуатанта с последующим докладом об их результатах ПК.

В случае отрицательных результатов тестирования и собеседования орган гражданской авиации не дает свое согласие на назначение номинантов на обязательные штатные должности, которые прямо связаны с обеспечением безопасности полетов и в этих случаях эксплуатант должен представить новых номинантов на данные должности.

  1. Система управления безопасностью полетов (СУБП/SMS). Детали СУБП заявителя включают политику в обеспечении безопасности полетов, организацию обеспечения безопасности полетов, оценки уровня безопасности, отчеты о происшествиях, идентификацию опасности, оценку рисков и управление рисками, расследование и анализ событий, мониторинг эффективности, стимулирование и обеспечение безопасности полетов. Заявитель должен определить ответственного руководителя, который, независимо от других функций, несет ответственность и отчетность от имени организации за внедрение и поддержание СУБП.
  2. Аэродромы и регионы полетов. Должен быть представлен перечень аэродромов и регионов для регулярных и нерегулярных полетов.
  3. Эксплуатируемые воздушные суда. Перечень воздушных судов, которые будут эксплуатироваться, с указанием типа, модели, серией, национальными и регистрационными знаками для каждого воздушного судна, а также сведения о происхождении и источнике каждого воздушного судна. Возможно, что детали для отдельных воздушных судов (самодельные ВС) не могут быть доступны, и в этом случае должны быть представлены доказательства, как описано в 5.2.8 ниже.
  4. Документы о приобретении ВС, аренде, контрактах или письмах о намерениях. Эти документы должны служить доказательством того, что заявитель активно приобретает воздушные суда, объекты и услуги, соответствующие предложенной операции. Если формальные контракты не завершены, должны быть предоставлены письма или другие документы, содержащие предварительные соглашения или намерения. Эти документы могут относиться к воздушным судам, станциям и службам, погодным условиям, средствам связи, обслуживанию, аэронавигационным картам и публикациям, аэродромному анализу и данным о сложностях в различных аспектах, аутсорсинговым учебным заведениям.
  5. Обучение персонала экипажа и наземного персонала и необходимое оборудование. Должны быть предоставлены сведения о необходимых и доступных для обучения персонала компании, о программе обучения с указанием сроков начала и завершения первоначальной программы. Обучение включает в себя: эффективность человека, управление угрозами и ошибками для летного экипажа, специалистов по техническому обслуживанию и специалистов по обеспечению полетов, перевозки опасных грузов и авиационной безопасности. Особое внимание уделяется, в зависимости от позиции члена экипажа, обучению процедурам авиакомпании; тренировкам по использованию аварийного оборудования; наземное обслуживание; летные тренажеры и другие тренажеры для моделирования полетов; и летная подготовка воздушного судна. Все эти аспекты должны охватывать как начальное, так и периодическое обучение.
  6. Руководство по производству полетов (РПП). В РПП, которое может быть представлено в отдельных частях, указываются общая политика заявителя, обязанности и ответственность персонала, политика и процедуры оперативного контроля, а также инструкции и информация, необходимые для того, чтобы позволить летному и наземному персоналу выполнять свои обязанности с высокой степенью безопасности. Размер, а также количество томов руководства по эксплуатации будут зависеть от размера и сложности предлагаемой производственной деятельности.
  7. MCM. МСМ должен описывать административные договоренности между заявителем и одобренной организацией по техническому обслуживанию (AMO) и определяет порядок использования процедур, обязанности и ответственность персонала по эксплуатации и обслуживанию, а также инструкции и информацию, позволяющие обслуживающему персоналу выполнять техническое обслуживание и операционному персоналу выполнять их обязанности с высокой степенью безопасности.
  8. Программа технического обслуживания. В этой программе, включая график технического обслуживания, будут подробно описаны требования к обслуживанию отдельных воздушных судов.
  9. Метод контроля и надзора за эксплуатацией ВС. В нем указываются предложения по контролю и надзору за эксплуатацией, включая процедуры подготовки, выполнения полета и поддержания связи.
  10. Оценка финансовых, экономических и правовых вопросов. Статус оценки финансовых, экономических и юридических вопросов должен быть четко определен в официальном пакете заявок, поскольку успешный результат этой оценки имеет важное значение для выдачи AOC.

 

  • 3. Краткий обзор пакета официального заявления

 

  1. Комиссия по сертификации Органа гражданской авиации проводит краткий обзор пакета официального заявления и приложений, в целях проверки о представленных необходимых приложениях, и чтобы эти приложения касались необходимой информации и что документация имеет соответствующее качество.
  2. Тем не менее, краткий обзор РПП и МСМ, а также других руководств по технике безопасности заявителя распространяются также на процедуры внесения изменений в документы. Легко ли можно внести изменения? Предоставляет ли система возможность определять статус пересмотра руководства? Существует ли дата последней ревизии на каждой странице? Соответствует ли ссылка документы Органа гражданской авиации?
  3. В случае РПП, краткий обзор распространяется по крайней мере на:

— управление операциями и надзор;

— управление безопасностью полетов;

— политика и процедуры, касающиеся полетов и количества заправляемого топлива;

— минимальные абсолютные высоты полета;

— эксплуатационные минимумы аэродрома;

— правила для ограничения полетного времени и служебного полетного времени, а также для обеспечения достаточного периода для отдыха для членов экипажей и членов кабинного экипажа;

— технические характеристики ВС;

— стандартные эксплуатационные процедуры воздушных судов;

— описания маршрутов полетов;

— процедуры поиска и спасения;

— инструкции по перевозке опасных грузов и действий при возникновении чрезвычайных ситуаций в случае инцидента с опасными грузами;

— инструкции по навигации;

— инструкции по поддержанию связи;

— начальные и повторяющиеся учебные программы; а также

— процедуры и инструкций по авиационной безопасности.

  1. Когда предлагается использовать арендованный самолет, не зарегистрированный в Кыргызской Республике, обзор должен распространяться на требуемое техническое обслуживание арендованного ВС, отмечая, что положения о предлагаемом ТО в МСМ должно быть приемлемым для Органа гражданской авиации и для государства регистрации воздушного судна.
  2. Во время обзора пакета официального заявления ПК может определить потребность в дополнительном экспертизе в комиссии по сертификации, например, для работы с конкретным типом воздушного судна или конкретной навигационной системой.
  • 4. Приемлемость официального заявления

 

  1. Если официальный пакет заявления является неполным или неприемлемым для других целей, ПК письменно уведомляет заявителя, указав сведения о недостатках и советах для повторной подаче официального заявления.
  2. Если информация в официальном пакете заявления считается приемлемой для комиссии по сертификации, ПК назначает официальное совещание с заявителем.
  3. Приемлемость официального заявления заявителя подтверждается заполненным Бланком AOC-002.

 

  • 5. Официальное совещание по заявлению

 

  1. Официальное совещание по заявлению должно проводиться между ПК, комиссией по сертификации и всем ключевым управленческим персоналом заявителя, с целью разрешения любых вопросов со стороны Органа гражданской авиации или заявителя для общего понимания в будущих процедурах процесса.
  2. В частности, официальное совещание по заявлению подтверждает, что справочная информация руководства удовлетворяет нормативным требованиям; оно должно быть направлено на любые ошибки или упущения в пакете приложений, разрешать любые конфликты в датах планирования, согласовывать процессы для пересмотра даты событий, укреплять связи и рабочие отношения между комиссией по сертификации Органа гражданской авиации и персоналом заявителя и, наконец, определить приемлемость официального пакета приложений. Следует понимать, что принятие ПК от заявителя официального пакета заявлений не является принятием или одобрением любого из приложений, которые в последующем будут подвергнуты углубленному анализу. Идентификация несоответствия в ходе углубленного обзора может потребовать проведения дополнительных совещаний между соответствующими членами комиссии по сертификации Органа гражданской авиации и персоналом заявителя.

 

  1. После официального совещания по заявлению, при условии успешного принятия пакета заявления, ПК предоставляет заявителю письмо с подтверждением получения официального заявления.

 

Глава 6. Этап оценки документов

 

  • 1. Общие положения

 

  1. После того, как официальное заявление будет принято, комиссия по сертификации Органа гражданской авиации начинает тщательную оценку всех документов и руководств, требуемых авиационными правилами, которые должны быть представлены заявителем. Орган гражданской авиации стремиться завершить эти оценки в соответствии с графиком мероприятий, подготовленных заявителем и согласованным на официальном совещании. Если документ или руководство неполное или недостаточное, или если несоблюдение правил или безопасных методов работы обнаружено, документ или руководство должны быть возвращены заявителю для корректирующих действий с подробным изложением недостатков.
  2. Документы или руководства, которые являются удовлетворительными, будут одобрены или приняты в соответствии с требованиями правил. Одобрение оформляется подписанным документом. Принятие материала, не требующего официального одобрения, может быть подтверждено письмом.
  3. Сложность информации, которая должна быть рассмотрена в документах и руководствах заявителя, зависит от сложности предлагаемой операции.

 

  • 2. Документы и руководства, подлежащие оценке

 

  1. Следующие документы и руководства должны быть предоставлены заявителем для проведения оценки:

1) Проекты эксплуатационных спецификаций;

2) Заявление о соответствии;

3) Резюме управленческого персонала с указанием образования, квалификации и опыта работы;

4) Руководство по летной эксплуатации воздушного судна (AFM);

5) Руководство по производству полетов (отдельные руководства и элементы, перечисленные ниже, являются частью руководства по производству полетов):

— руководство по эксплуатации воздушных судов (АОМ);

— перечень минимального оборудования (MEL);

— перечень отклонения от конфигурации (CDL);

— летно-технические характеристики и ограничения воздушных судов (aircraft performance manual);

— руководство по контролю за взлетной массой и центровкой воздушного судна (mass and balance control manual);

— руководство по погрузке и обслуживанию воздушных судов или руководство по наземному обслуживанию;

— руководства по обучению летного и кабинного составов, эксплуатационного и наземного персоналов;

— инструктивный материал полетов по маршруту;

— руководство по перевозке опасных грузов;

— инструкция по безопасности для пассажира;

— порядок досмотра воздушного судна на обнаружение несанкционированных грузов и устройств;

— процедуры контроля подготовки к вылету, отправки, полета по маршруту и т.д.

6) РУБП, включая описание системы документации по безопасности полетов;

7) Руководство по авиационной безопасности;

8) Руководство по организации технического обслуживания (MCM);

9) Программа технического обслуживания для каждого типа воздушного судна;

10) Планирование демонстрационных полетов в зависимости от ситуации;

11) Руководство кабинного экипажа.

  1. Все руководства должны быть обеспечены процедурами разработки, контроля и распределения каждого руководства, средств для поддержания актуальности руководства внесением поправок и средств публикации.
  2. Руководства требуют соответствующего пересмотра и внесения поправок при введении новых требований, операций или оборудования.

 

  • 3.  Оценка документации

 

  1. Проекты эксплуатационных спецификаций. Эксплуатационные спецификации являются частью AOC. Орган гражданской авиации предоставляет заявителю стандартные эксплуатационные спецификации на этапе, предшествующем подаче заявления и список предполагаемых эксплуатационных спецификаций, указанных заявителем, чтобы сформировать проекты эксплуатационных спецификаций. Этот проект должны быть отредактированы заявителем и комиссией по сертификации Органа гражданской авиации для внесения необходимых изменений и дополнений, чтобы соответствовали предполагаемой деятельности заявителя. Информация и подробные условия (такие как обучение, квалификация, требования к оборудованию и процедуры, в соответствии с которыми может быть использовано каждое специальное разрешение) должны быть доступны в РПП. Последующие изменения к эксплуатационным спецификациям могут быть инициированы эксплуатантом или Органом гражданской авиации, при изменении различных обстоятельств.
  2. Заявление о соответствии. Комиссия по сертификации будет оценивать заявление о соответствии, целью которого является обеспечение соответствия заявителя всем нормативным требованиям, применимым к предлагаемой деятельности. В заявлении также для комиссии по сертификации указывается, где нормативные требования были изложены в руководствах, программах и процедурах заявителя. Окончательное заявление о соответствии должно быть подготовлено эксплуатантом и одобрено Органом гражданской авиации до начала инспекций эксплуатационных полетов.
  3. Резюме управленческого персонала с указанием квалификации и опыта работы. Список должен включать в себя руководящие должности, имена лиц, квалификацию и соответствующий опыт управления, их свидетельства, допуски и авиационный опыт.
  4. Руководства по летной эксплуатации самолета. Руководства по летной эксплуатации должны предоставляться конкретно для каждого воздушного судна, находящихся под контролем государства регистрации. Процедуры административного контроля и копий дополнений к руководству по летной эксплуатации рассматриваются вместе для своевременного обеспечения летного экипажа информацией об ограничениях в эксплуатации воздушного судна. Руководство по летной эксплуатации должно содержать, по крайней мере, информацию, требуемую Авиационными правилами КР.
  5. РПП. РПП – это средство, с помощью которого заявитель намеревается контролировать все аспекты предполагаемой деятельности. Его структура состоит из четырех частей: общий раздел; информация об эксплуатации воздушных судов; регионы и маршруты полетов и аэродромы; и обучение. Механизмы администрирования и контроля за РПП должны быть уже одобрены во время краткого обзора на этапе официальной подачи заявления на проведении сертификации. Подробные процедуры рассмотрения и утверждения руководства по эксплуатации содержатся в Части II главы 1 настоящего руководства.
  6. Руководства или другие документы, которые могут быть включены в РПП и которые требуют оценки, приведены в пунктах 6.3.6.1-6.3.6.14. Хотя приведенные ниже ссылки приводятся в отдельном руководстве, эксплуатанты могут по своему усмотрению включать информацию в РПП, если это практически необходимо. Подробные процедуры проведения обзора РПП содержатся в Части II настоящего руководства, как указано ниже.
  7. РУБП. РУБП отражает все аспекты системы управления безопасностью полетов: заявление о политике и целях безопасности, в котором четко описываются вопросы безопасности и планирования реагирования на чрезвычайные ситуации; управление рисками безопасности полетов, которое включает в себя процессы идентификации опасности и процессы оценки и уменьшения уровня рисков; обеспечение безопасности, включая мониторинг эффективности безопасности с возможностью проведения расследования; и стимулирование обеспечения безопасности полетов и обучение. Подробные процедуры применения РУБП содержатся в главе 2 Части II настоящего руководства.
  8. Руководство по летной эксплуатации (AOM). Наличие Руководства по эксплуатации воздушных судов для каждого типа эксплуатируемых воздушных судов требуют Авиационные правила КР-6. Руководство по летной эксплуатации должно содержать штатные, внештатные и аварийные процедуры, детализация систем воздушных судов и контрольные списки, которые будут использоваться. Подробные процедуры для рассмотрения и утверждения AOM содержатся в Части II, главы 1 настоящего руководства.
  9. MEL.  MEL требуется для каждого типа и модели эксплуатируемых воздушных судов, что обеспечивает работу воздушного судна при определенных условиях, когда конкретное оборудование не работает. MEL готовится заявителем в соответствии с типовым перечнем минимального оборудования (MMEL), одобренного государством проектирования типа воздушного судна, который предназначен для воздушного судна заявителя и установленного на нем оборудования. Подробные процедуры для рассмотрения и утверждения MEL содержатся в главе 3 Части II настоящего руководства.
  10. CDL. CDL для каждого типа и модели воздушного судна может быть установлен организацией, ответственной за разработку типа ВС и утвержденной государством разработки типа ВС, для обеспечения полетов без определенных внешних частей фюзеляжа. Подробные процедуры для рассмотрения и утверждения CDL содержатся в главе 3 Части II настоящего руководства.
  11. Руководство летно-технических характеристик и ограничений воздушного судна (aircraft performance manual). Данное руководство необходимо для каждого типа и модели эксплуатируемых воздушных судов. Подробные процедуры рассмотрения и утверждения руководства по эксплуатации воздушных судов содержатся в главе 1 Части II настоящего руководства.
  12. Руководство по контролю за взлетной массой и центровкой воздушного судна. В руководстве содержится информация о том, как система получает, обслуживает и распространяет информацию эксплуатационному персоналу о массе и балансе каждого эксплуатируемого самолета и о средствах для обновления этой информации. Подробные процедуры рассмотрения и утверждения руководства по контролю массы и баланса содержатся в Части II, глава 1 настоящего руководства.
  13. Руководство по наземному обслуживанию. Настоящее руководство содержит процедуры и ограничения по обслуживанию, заправки, загрузки и разгрузки, подготовки перед полетом и послеполетное обслуживание, применимые к типу и модели воздушного судна. Подробные процедуры рассмотрения и утверждения данного руководства содержатся в Части II главы 1 настоящего руководства.
  14. Руководства по обучению летного и кабинного составов, эксплуатационного и наземного персоналов. Данные руководства необходимы для всех летного, технического и наземных работников. Они должны охватывать все аспекты начального и периодического обучения и повышения квалификации. Подробные процедуры для рассмотрения и утверждения данных руководств содержатся в Части 4 Части II настоящего руководства.
  15. Инструктивный материал полетов по маршруту. Данная информация необходима для обеспечения того, чтобы летный экипаж и персонал, ответственный за оперативный контроль, имели необходимую информацию для связи, навигационных средств, аэродромов / вертодромов, инструментальных процедур для вылета, полета по маршруту и посадки в процессе выполнения конкретной операции. Подробные процедуры для рассмотрения и утверждения инструктивного материала содержатся в Части II, глава 1 настоящего руководства.
  16. Руководство по опасным грузам. От всех заявителей требуются информация/руководства содержащие процедуры обработки опасных грузов, действий при инцидентах с ними и обучения персонала. Детали требуемого выше будут зависеть от предполагаемого статуса заявителя в отношении перевозки опасных грузов. Если будет задекларировано о том, что опасные грузы будут перевозиться в качестве груза, заявителю потребуются исчерпывающие материалы по контролю, погрузке и перевозке опасных грузов, а также по действиям при инцидентах и чрезвычайных ситуациях с опасными грузами. Если эксплуатант не намерен перевозить опасные грузы в качестве груза, то заявителю все равно необходимо будет описать опасные предметы, которые являются частью обычного авиационного оборудования, опасные предметы, которые разрешено перевозить пассажирами и опасными предметами, которые перевозятся в форме материала компании. Подробные процедуры рассмотрения и утверждения руководства по опасным грузам содержатся в главе 19 Части II настоящего руководства.
  17. Инструкция по безопасности для пассажира. Инструкция по безопасности для пассажира являются дополнительной к голосовой инструкции бортпроводника, она должна соответствовать типу и модели воздушного судна и конкретного используемого аварийного оборудования. Инструкция по безопасности для пассажира должна быть ревизована, чтобы убедиться, что она соответствует требованиям Авиационных правил КР.
  18. Порядок досмотра воздушного судна на обнаружение несанкционированных грузов и устройств. Контрольную карту проверки порядка досмотра необходимо иметь на борту, которую необходимо соблюдать при поиске бомбы в случае предполагаемого саботажа и для осмотра самолетов для поиска скрытого оружия, взрывчатых веществ или других опасных устройств, когда существует обоснованное подозрение, что воздушное судно может быть объектом акта незаконного вмешательства. К контрольной карте должна прилагаться инструкция относительно соответствующих действий, которые должны быть предприняты, при нахождении бомбы или подозрительного объекта, а также информация о расположении бомбы в месте воздушного судна с наименьшим уровнем риска. Контрольная карта процедур порядка досмотра воздушного судна ревизуется с целью убеждения, что он соответствует требованиям Авиационным правилам КР.
  19. Процедуры контроля подготовки к вылету, отправки, полета по маршруту и т.д. РПП должно содержать сведения о процедурах оперативного контроля заявителя за подготовкой к вылету и выполнения полета. Он должен охватывать процедуры работы в чрезвычайных ситуациях и поддержания связи во всех других ситуациях. Подробные процедуры пересмотра и утверждения процедур оперативного контроля содержатся в Части II главы 1 настоящего руководства.
  20. РПП должно содержать процедуры ограничения полетного времени и служебного полетного времени и обеспечения достаточного периода отдыха для членов летного и кабинного экипажей. Эти процедуры включаются в РПП и соответствуют положениям Авиационных правил КР. Подробные процедуры для рассмотрения и утверждения ограничений, касающихся полетного времени и служебного полетного времени и отдыха, содержатся в Части II, глава 1 настоящего руководства.
  21. Программа обеспечения авиационной безопасности. В этом руководстве описывается программа обеспечения авиационной безопасности эксплуатанта, которая должна отвечать требованиям национальной программы обеспечения авиационной безопасности гражданской авиации Кыргызской Республики. В руководство входят процедуры обеспечения безопасности, применимые к типу операций.
  22. Руководство по техническому обслуживанию (MCM). В этом руководстве изложены намерения и процедуры заявителя в отношении поддержания летной годности эксплуатируемого воздушного судна в течение его срока эксплуатации. Это применяется независимо от того, намерен ли заявитель на AOC подать заявку на утверждение в качестве AMO или намерен заключить договор на техническое обслуживание с другим АMO. Подробные процедуры обзора MCM содержатся в главе III (летная годность) настоящего руководства.
  23. Программа технического обслуживания, включая график обслуживания. Для отдельных воздушных судов требуется программа технического обслуживания с учетом требований органа, отвечающего за проектирование типовых конструкций. Подробные процедуры обзора программ технического обслуживания содержатся в главе 3 Части III настоящего руководства. В случае аренды воздушного судна Программа технического обслуживания потребует одобрения государства регистрации, если воздушное судно не зарегистрировано в Кыргызской Республике.
  24. План демонстрационных полетов. В тех случаях, когда требуются демонстрационные полеты, план этих демонстрационных полетов должен быть подготовлен так, чтобы заявитель мог продемонстрировать способность работать и обслуживать воздушные суда и выполнять указанный тип операции. Определение того, потребуются ли демонстрационные полеты или нет, и если такие рейсы потребуются, их число и тип будут зависеть от оценки Органа гражданской авиации возможностей операционных систем, установленных заявителем. При определении требования к демонстрационному полету учитываются следующие факторы:

а) в какой степени новое эксплуатируемое воздушное судно существенно отличается от предыдущего (например, переход от турбовинтового двигателя к турбореактивному, не герметизированное и герметизированное, узко фюзеляжное и широко фюзеляжное);

б) структура маршрутов заявителя (например, открытие международных маршрутов и использование особых зон эксплуатации);

в) уровень опыта персонала, участвующего в операции (например, предыдущий опыт пилотов и экипажей экипажа в эксплуатации этого типа воздушных судов);

г) как заявитель предлагает провести испытательные полеты (например, несколько дальних и нескольких коротких полетов); а также

д) какой уровень управленческого опыта существует в компании с этим типом или аналогичным типом или изготовлением самолетов.

  1. Эксплуатанты КР, в соответствии с положениями Авиационных правил КР (АПКР-9) и Приложения 9 к Чикагской Конвенции осуществляет сбор предварительной информации о пассажирах (API), которая является составной частью «Единой системы учета внешней миграции» и направляет их Государственный комитет национальной безопасности Кыргызской Республики и Государственную пограничную службу Кыргызской Республики в установленные сроки и в утвержденном формате содержания информации. Сроки и формат содержания информации утверждаются в установленном Правительством Кыргызской Республики порядке.
  2. Если заявитель не может предоставить для оценки необходимый документ или не может обеспечить его соответствие требованиям авиационных правил в течение установленных сроков сертификации, оценка документа и сам процесс сертификации приостанавливается.
  3. Оценка документации. Заполненный Бланк AOC-003 используется для подтверждения приемлемости документов, предоставленных заявителем.
  4. Подробные вспомогательные средства и процедуры демонстраций и проверок, упомянутые выше, содержатся в Частях II или III настоящего руководства.

 

Глава 7. Этап эксплуатационной демонстрации и инспекций

 

  • 1. Общие положения

 

  1. Авиационные правила требуют от заявителя продемонстрировать способность соблюдать правила и безопасные методы работы до начала коммерческих полетов. Эти демонстрации будут включать фактическое выполнение мероприятий и/или операций под наблюдением инспекторов Органа гражданской авиации. Оценка оборудования для обслуживания воздушных судов и вспомогательных средств также включена в данный этап. Во время этих демонстраций и проверок Орган гражданской авиации оценивает эффективность политики, методов, процедур и инструкций, как описано в руководствах и других документах, разработанных заявителем. На этом этапе особое внимание уделяется эффективности управления заявителя.

Недостатки должны быть доведены до сведения заявителя в письменной форме и коррективный план должен быть получен до выдачи AOC.

  1. Предварительная оценка заявки, как описано в главах 5 и 6, предусматривает общую оценку сферы действия предлагаемой операции и потенциальную возможность заявителя вести ее безопасно. Однако, прежде чем санкционировать выдачу АОС, Орган гражданской авиации тщательно изучает эксплуатационную способность заявителя. Этот важный и более подробный этап расследования и оценки потребует от заявителя продемонстрировать тщательные повседневные административные и оперативные возможности, в том числе, в некоторых случаях, проверку рейсов над предлагаемыми маршрутами, адекватность объектов, оборудования, рабочих процедур и практики, а также компетенция административного, летного и наземного персонала. Демонстрационные полеты могут включать любой аспект, который должен быть охвачен специальным разрешением в эксплуатационных спецификациях. Тренировка или позиционирование, под наблюдением инспектора Органа гражданской авиации, могут быть зачтены в соответствии с требованиями демонстрационного полета.
  2. Этап демонстрации и инспекций охватывает все аспекты предлагаемой операции. Однако такие вопросы, как осмотр организации пассажирских услуг, не рассматриваются в этом руководстве.
  3. Точные данные об инспекциях определяются многими факторами, такими как характер, масштаб и географические районы полетов, тип используемого бортового и наземного оборудования и метод оперативного контроля и надзора. Многие из проверок, необходимых для первоначальной сертификации или добавления нового типа воздушного судна, впоследствии будут проводиться в рамках плана надзора Органа гражданской авиации. Для удобства ознакомления подробные процедуры, включая справочные материалы/контрольный список, содержатся в Части II (для летной эксплуатации) и Части III (для летной годности) настоящего руководства.
  4. Также необходимо установить, что объекты, расположенные в других государствах, которые должны быть использованы, являются адекватными. Поскольку процедуры выдачи свидетельств органа ГА полностью соответствуют требованиям Приложения 1 ИКАО «Выдача свидетельств авиационному персоналу», они приемлемы для других государств, где будут проводиться полеты.

 

  • 2. Организация работы и администрирование

 

  1. На этапе демонстрации и инспекций оценивается организационная структура, стиль руководства, руководство и философия заявителя, чтобы обеспечить необходимый и надлежащий контроль над предлагаемыми деятельностью. Существенная и эффективная структура управления имеет важное значение; особенно важно, чтобы эксплуатационное управление имело надлежащий статус в организации заявителя и находилось в опытных и компетентных руках. Через обсуждения с ключевым управленческим персоналом и посредством наблюдения комиссия по сертификации Органа гражданской авиации оценивает уместность структуры управления и определяет, являются ли четкими разграничения в полномочиях и конкретные обязанности отдельных лиц. Эти обязанности и полномочия должны быть четко оговорены в РПП и MCM и других документах компании. Следует также определить, что приемлемые процессы устанавливаются для передачи процедур компании и инструкций по эксплуатации соответствующему персоналу, чтобы держать их в надлежащей осведомленности в любое время. Ответственность, задачи, обязанности и отношения каждой позиции должны быть четко поняты и исполняться отдельными лицами, занимающими эти должности.
  2. На всех уровнях необходимо, чтобы персонал заявителя был полностью интегрирован в производственную деятельность и был полностью осведомлен о каналах связи, которые будут использоваться в ходе их работы, а также о пределах их полномочий и ответственности.
  3. Кадровый уровень заявителя должен оцениваться для определения того, используется ли достаточное количество персонала на руководящем и других уровнях для выполнения необходимых функций. Количество и характер персонала будут варьироваться в зависимости от размера и сложности организации. Через процесс опроса выборки комиссия по сертификации Органа гражданской авиации будет определять, квалифицированы ли специалисты, опытность и компетентность для выполнения возложенных на них обязанностей.
  4. Опыт показывает, что качество операции напрямую связано со стандартами, поддерживаемыми ее руководством. Компетентное управление обычно приводит к безопасным полетам. Избыток менеджеров может привести к фрагментации ответственности и контроля и к такой же сложности и неэффективности, как их нехватка. В любом случае это может привести к снижению эксплуатационных стандартов. Таким образом, оценка организации заявителя является очень важным этапом процесса сертификации. После того, как будет определено, что организация заявителя надлежащим образом укомплектована и управляется, должен быть проведен подробный экзамен организации, а также должна быть оценена пригодность и использование РПП и МСМ.

 

  • 3. Инспекция наземного обеспечения полетов

службами эксплуатанта

 

  1. Целью этого этапа сертификационной инспекции является проверка посредством инспекций на месте адекватности и пригодности штатного расписания, программы обучения, наземного оборудования, средств и процедур для проведения операций, указанных в заявке.

 

  1. Инспекция объектов технического обслуживания и процедур является частью наземной инспекции и будет проводиться отдельно инспекторами по летной годности. Этот аспект подробно описан в Части III настоящего руководства.
  2. Подробные процедуры проведения инспекции наземных операций, отличные от объектов технического обслуживания, содержатся в Части II настоящего руководства.
  3. Инспектор Органа гражданской авиации определяет, что заявитель установил процедуры и учебные программы для обеспечения соответствия квалификаций летного экипажа требованиям воздушного законодательства КР и что персонал имеет надлежащую лицензию и имеет соответствующие и действующие рейтинги в соответствии с Авиационными правилами КР. Подробные процедуры проверки изложены в главе 11 Части II настоящего руководства.
  4. Инспектор Органа гражданской авиации также определяет, что заявитель установил учебную программу для обеспечения того, чтобы члены кабинного экипажа были компетентны выполнять эти обязанности и функции безопасности, которые должны выполняться в случае чрезвычайной ситуации, включая ситуацию, требующую экстренной эвакуации. Подробные процедуры проверки изложены в главе 4 Части II этого руководства.

 

  • 4. Программы обучения

 

  1. Учебная программа должна быть подробно описана либо в РПП, либо в учебном курсе, который, хотя он станет частью РПП, будет выпущен в виде отдельного руководства. Выбор, как правило, зависит от объема операций и количества и типов воздушных судов в парке эксплуатанта. Большинство заявителей сочтут целесообразным изложить свои учебные программы в учебном пособии для одного или нескольких томов, чтобы облегчить их применение и обновление. В зависимости от объема и сложности предлагаемой операции учебные программы, требуемые Авиационными правилами КР, могут осуществляться под прямым контролем заявителя или проводиться другими учебными заведениями по контракту с заявителем или их сочетанием. В любом случае комиссии по сертификации Органа гражданской авиации необходимо будет провести тщательный анализ и проверку всех этапов программ наземной и летной подготовки заявителя. Этот анализ и проверка должны позволить определить, адекватны ли методы обучения, учебные планы, учебные пособия/ устройства, стандарты обучения, связанные с ними средства и учет. Должны быть установлены квалификация персонала наземного и летного инструкторов и оценка их эффективности. Подробные процедуры проверки изложены в главе 4 Части II настоящего руководства.

 

  • 5. Хранение записей об эксплуатации
  1. В соответствии с Авиационными правилами КР эксплуатанты обязаны вести определенные записи, относящиеся к эксплуатации за определенный период. Основная цель инспекции деятельности и полетных данных заключается в обеспечении того, чтобы эксплуатанты соблюдали установленные процедуры и соответствующие правила. Процедуры ведения учета необходимо оценивать как часть процесса сертификации, чтобы указать способ хранения записей и независимо от того, будет ли такая запись проводиться в соответствии с соответствующими правилами. Подробные процедуры проверки изложены в главе 9 Части II настоящего руководства.

 

  • 6. Процедуры расчета топлива

 

  1. Целью этой инспекции является определение того, что самолет заявителя будет отправлен с достаточным количеством топлива, рассчитанного в соответствии с правилами и политикой, изложенной в РПП. Чтобы определить это, должна быть рассмотрена политика расчета топлива и образцы полетных журналов для различных маршрутов, показывающих различные потребности в топливе. В том числе секторах, в которых топливная вместимость воздушного судна имеет решающее значение. Топливо, подлежащее проверке, должна соответствовать ожидаемым эксплуатационным характеристикам воздушного судна с соответствующими корректировками для условий ветра и высоты полета на маршруте.
  2. Политика в отношении топлива рассматривает дополнительное топливо, необходимое для ухода на запасной аэродром в случае отказа одного двигателя или разгерметизации в наиболее критическом месте в пути, в зависимости от того, что больше.
  3. Подробные процедуры проверки изложены в главе 9 Части II настоящего руководства.

 

  • 7. Процедуры определения взлетной массы

и центровки воздушных судов

 

  1. Эта часть проверки заключается в том, чтобы убедиться, что воздушное судно будет безопасно и правильно загружено и исследовать метод заявителя по расчету взлетного веса. Инспектор изучает систему и методы, с помощью которых проводится проверка расчета массы воздушного судна для обеспечения того, чтобы изменения, вызванные различными причинами, были полностью учтены и что расчет является точным. Подробные процедуры проверки изложены в главе 2 Части II настоящего руководства.

 

  • 8. Недостатки, выявленные наземной инспекцией

 

  1. Недостатки, выявленные комиссией по сертификации Органа гражданской авиации во время наземной инспекции, должны быть доведены до сведения заявителя для корректирующих действий. Кандидату предоставляется возможность исправить любые недостатки, влияющие на безопасность эксплуатации до начала любой маршрутной проверки. Все несоответствия и элементы несоблюдения должны быть исправлены или решены с приемлемыми отчетами о предпринятых корректирующих действиях в соответствии с требованиями комиссии по сертификации Органа гражданской авиации до начала коммерческого полетов.

 

  • 9. Оценка эвакуации пассажиров и возможности приводнения

 

  1. Авиационные правила КР требуют, чтобы до того, как тип и модель воздушного судна могли использоваться в коммерческих воздушных пассажирских перевозках, была проведена фактическая демонстрация аварийной эвакуации для проверки пригодности аварийного оборудования и определения максимального количества лиц на борту. Все пассажиры должны быть эвакуированы из воздушного судна в течение 90 секунд или менее, используя 50% доступных дверей. Впоследствии технический анализ и исторические данные могут использоваться для проверки других конфигураций пассажирских сидений. До ввоза воздушного судна в Кыргызскую Республику и выдачи Сертификата летной годности проводится внутренняя инспекция, чтобы обеспечить соответствие утвержденной внутренней конфигурации, аварийному и безопасному оборудованию, и что имеется документация, подтверждающая, что полная эвакуация по эвакуации полной мощности будет завершена удовлетворительно. Типовой сертификат (TCDS) и Руководство по летной эксплуатации воздушных судов (AFM) обычно предоставляют эту информацию.
  2. Подготовка по аварийной эвакуации и требования к компетентности членов экипажа устанавливаются в Авиационных правилах КР. В рамках оценки документа инспекторы Органа гражданской авиации определяют, что заявитель установил программу обучения, которая гарантирует, что члены экипажа компетентны выполнять эти обязанности и функции безопасности, которые должны выполняться в случае экстренной эвакуации. Подробные процедуры проверки, связанные с утверждением и мониторингом программы обучения, изложены в главе 4 Части II настоящего руководства.
  3. Авиационные правила КР не позволяют эксплуатанту выполнять полеты над большими пространствами над водой, если только это не первый демонстрационный полет. ОПЛГ рассматривает документацию воздушного судна, чтобы гарантировать, что самолет, предназначенный для длительных полетов над водой, сертифицирован для приводнения.
  4. Требования к обучению по выполнению процедур приводнения и квалификации членов экипажа устанавливаются Авиационными правилами КР. Инспекторы определяют, что заявитель установил учебную программу, которая гарантирует, что члены экипажа будут компетентны для выполнения этих обязанностей и функций безопасности, которые должны выполняться в случае ситуации, требующей приводнения. Подробные процедуры проверки, связанные с утверждением и мониторингом учебных программ, изложены в главе 4 Части II настоящего руководства.

 

  • 10. Инспекция лётной эксплуатации ВС

 

  1. После этапа наземной проверки программы инспекции до сертификации может потребоваться, особенно в случае новых эксплуатантов, провести серию проверок в ходе полета. Такие инспекционные полеты предоставляют возможность заявителю продемонстрировать способность выполнять предлагаемые операции в соответствии с применимыми правилами. Пассажиры не должны перевозиться до инспекционных полетов до сертификации, а персонал наблюдателя на борту воздушного судна должен быть сведен к минимуму. Тем не менее, как правило, желательно, чтобы заявитель имел на борту персонал компании, который может принимать решения и принимать обязательства по соблюдению требований заявителя относительно действий по исправлению недостатков.
  2. Определение Органом гражданской авиации о том, что потребуются ли демонстрационные рейсы или нет, и если такие рейсы потребуются, их количество и тип будут зависеть от оценки Органа гражданской авиации возможностей установленных систем эксплуатации и обслуживания заявителем. Все демонстрационные полеты должны проводиться с использованием методов и процедур, предложенных заявителем в формальном пакете приложений (Часть I, глава 5) .
  3. Подробные процедуры демонстрационного полета описаны в главе 5 Части II этого руководства.

 

  • 11. Выводы оценки документации

 

  1. Заполненный Бланк AOC-004 в конце этой главы должен использоваться для подтверждения приемлемости эксплуатационных аспектов на этапе демонстрации и проверки.

 

 

Глава 8. Этап демонстрации и контроля

технического обслуживания

 

  • 1. Общие положения

 

  1. В соответствии с требованиями, изложенными в 7.1.1 и 7.1.2, заявитель (эксплуатант) должен продемонстрировать, что организация с необходимым квалифицированным персоналом, оборудованием и средствами создана и несет ответственность за обеспечение того, чтобы воздушное судно оставалось пригодным к полетам на весь срок их эксплуатации. Это называется управлением непрерывного поддержания летной годности воздушного судна.
  2. В случае, если заявитель, желающий получить полномочия на эксплуатацию арендованных воздушных судов, зарегистрированных в другом государстве, должны быть приняты соответствующие договоренности органа ГА с авиационной администрацией государства регистрации в отношении ответственности за сохранение летной годности воздушного судна. (Подробнее об аренде самолетов см. в Части I, глава 11).
  3. Более подробное руководство по аспектам технического обслуживания сертификации эксплуатанта, а также утверждение MCM содержится в Части III настоящего руководства.

 

  • 2. Организация технического обслуживания

 

  1. Инспектор Органа гражданской авиации определяет, что структура системы технического обслуживания заявителя изложена, четко определяя обязанности и обязательства для всего ключевого персонала, включая менеджеров в целях инжиниринга и технического обслуживания. Имена всех занимающих ответственные должности должны быть перечислены. Детали организационной структуры должны быть включены в состав МСМ и, при необходимости, также обнародованы отдельно.
  2. Орган гражданской авиации требует от заявителя подготовить приемлемый МСМ для использования и руководства персоналом организации по техническому обслуживанию. Эксплуатанту необходимо обеспечить, чтобы MCM пересматривался по мере необходимости, чтобы информация, содержащаяся в нем, обновлялась. Копии всех исправлений необходимо оперативно отправлять всем организациям или лицам, которым было выдано руководство. Соответственно, одним из первых шагов инспекции технического обслуживания является тщательный анализ MCM, коррекция любых расхождений и предварительное принятие инспектором Органа гражданской авиации. В ходе проверки технического обслуживания ПM, при содействии квалифицированных инспекторов по летной годности Органа гражданской авиации, определяет, что положения MCM действуют на практике.
  3. Подробности и объем MCM будет варьироваться в зависимости от типа, сложности и количества воздушных судов, подлежащих техническому обслуживанию. Подробные процедуры проверки изложены в главе 3 Части III настоящего руководства.

 

Глава 9. Этап сертификации

 

  • 1. Окончательные подготовительные

мероприятия к выдаче АОС

 

  1. ПК Органа гражданской авиации уведомляет заявителя в письменной форме о всех несоответствиях, которые необходимо решить до того, как будет выдан AOC и связанные с ним эксплуатационные спецификации.
  2. ПК рассматривает окончательные эксплуатационные спецификации и вносит необходимые изменения.
  3. ПК и комиссия по сертификации Органа гражданской авиации должны обеспечить соблюдение всех требований к сертификации, а также определение того, что заявитель полностью способен выполнять все обязанности, выполняемые в ходе эксплуатации, и соблюдать применимые законы и правила в соответствии с положениями эксплуатационных спецификаций к AOC.
  4. АОС не выдается до тех пор, пока заявитель не представит благоприятный финансовый отчет, и пока орган ГА не будет удовлетворен тем, что у эксплуатанта есть финансовые ресурсы для проведения запланированных операций, включая ресурсы для работы в сбойных ситуациях, которые можно ожидать в повседневных операциях. Процедура оценки финансовых возможностей заявителя приведена в Приложении 23.2.
  5. ПК предоставляет отчет с соответствующими рекомендациями по выдаче или отказу в выдаче АОС руководителю Органа гражданской авиации. Отчет должен содержать следующую информацию:

1) В случае рекомендации о выдаче AOC:

а) подтверждение того, что эксплуатант сертифицирован в соответствии с политикой и процедурами, содержащимися в настоящем руководстве;

б) перечень соответствующих вспомогательных материалов / контрольных списков, которые были заполнены, чтобы подтвердить, что воздушный эксплуатант соответствует Авиационным правилам КР и соответствующим инструктивным материалам;

в) подтверждение того, что Орган гражданской авиации удовлетворен тем, что у эксплуатанта есть финансовые ресурсы для проведения запланированных операций;

г) подписи ПК и каждого члена комиссии по сертификации, с указанием имен и должностей.

2) В случае рекомендации об отказе в выдаче AOC:

а) перечень применимых вспомогательных пособий/контрольных списков, которые были успешно завершены до настоящего времени;

б) сведения о требованиях к сертификации, которые не удалось выполнить заявителю; а также

в) подписи ПК и каждого члена комиссии по сертификации, с указанием имен и должностей.

  1. Заявитель/эксплуатант имеют право на обжалование решения органа гражданской авиации в соответствии с законодательством в области административных процедур Кыргызской республики.

 

  • 2. Выдача АОС и связанных

с ним эксплуатационных спецификаций

 

  1. Орган ГА назначает номер AOC и определяет дату издания. АОС и связанные с ним эксплуатационные спецификации должны быть подписаны руководителем Органа гражданской авиации или лицом, замещающим его.
  2. Формат и содержание, необходимые для AOC, приведены в Приложении 25 к настоящему руководству. Формат, содержание и дополнительные рекомендации по контенту для эксплуатационных спецификаций приведены в Приложении 26 настоящего руководства.
  3. Заполненный Бланк AOC-005 завершает этап сертификации и подтверждает проведение всех сертификационных мероприятий перед рекомендацией о выдаче АОС и эксплуатационных спецификаций.

 

  • 3. Срок действия АОС и связанных

с ним эксплуатационных спецификаций

 

  1. Эксплуатационные спецификации и AOC действуют сроком до двух лет. Дата издания и дата истечения срока действия должны быть внесены в AOC.
  2. AOC или любая часть эксплуатационных спецификаций, выданная Органом гражданской авиации, остается в силе до тех пока:

а) Орган гражданской авиации изменило, приостановило, отменило или иным образом завершило действие сертификата;

б) держатель AOC возвращает его в Орган гражданской авиации;

в) держатель AOC приостанавливает операции в случае его отзыва Органом гражданской авиации; или

г) срок действия АОС истек, если применимо.

 

  • 4. Идентификация воздушного судна по

национальным и регистрационным знакам

 

  1. Технические характеристики включают обозначение марки, модели и серии летательного аппарата, которые должны использоваться.
  2. В соответствии со стандартным форматом эксплуатационных спецификаций национальность и регистрационные знаки отдельных воздушных судов не включены. Очень важно, чтобы информация об идентификации воздушных судов, используемых эксплуатантом для конкретной операции, обновлялась и документировалась в РПП.

 

  • 5. Дополнения к АОС и эксплуатационным спецификациям

 

  1. Любые последующие изменения в производственную деятельность или оборудования, одобренного для использования, могут потребовать внесения изменений в эксплуатационные спецификации. Уместно, что AOC сам по себе является базовым документом и что все аспекты эксплуатации, которые могут быть предметом изменений в сертификации, будут рассмотрены в эксплуатационных спецификациях, которые будут изменяться в процессе производственной деятельности.
  2. Процесс внесения поправок в эксплуатационные спецификации аналогичен процессу первоначальной сертификации, за исключением того, что во многих случаях он намного менее сложный, в зависимости от предмета изменения, который будет выполнять эту поправку. В тех случаях, когда изменения связаны с новыми типами операций, новыми географическими районами или новыми самолетами, к процессу должен применяться соответствующий уровень сложности. При начале эксплуатации нового типа воздушного судна для заявителя проводится процедура, включающая четыре этапа сертификации без этапа, предшествующего подаче заявления.

 

  • 6. Продление срока действия АОС

 

  1. Продление срока действия АОС зависит от эксплуатанта, соблюдающего требования к адекватной организации, методу контроля и надзора за производством полетов, учебных программ, а также наземного и технического обслуживаний, соответствующим характеру и масштабам эксплуатации, указанных в AOC и связанных с ним эксплуатационных спецификаций, под надзором Органа гражданской авиации.
  2. Орган гражданской авиации осуществляет надзор за эксплуатантом, чтобы постоянно определять, что AOC остается в силе. Процедуры установления и осуществления ежегодного плана наблюдения изложены в Части II главе 6 (летная эксплуатация) и Части III (летная годность).
  3. Эксплуатанту необходимо подать заявку на возобновление AOC за два месяца до истечения срока действия, и запрос на продление должен включать любые необходимые изменения в основную информацию, которая была представлена до первоначальной сертификации и во время текущих операций. Это обновление не предполагает полной процедуры повторной сертификации и, следовательно, не будет обременительным или продолжительным процессом из-за продолжающегося наблюдения, осуществляемого Органом гражданской авиации.
  4. АОС эксплуатанта, которое было приостановлено и на протяжении двух лет не предпринимаются меры по возобновлению его действия, аннулируется решением комиссии по сертификации органа гражданской авиации.

 

Глава 10. Лизинг воздушных судов

 

  • 1. Общие положения
  1. Определения:

Лизингополучатель. Сторона, которая берет в аренду воздушное судно.

Арендодатель. Сторона, которая сдает в аренду воздушное судно

Сухая аренда. Аренда воздушного судна без экипажа, эксплуатируемого в рамках AOC лизингополучателя (хранение и оперативный и коммерческий контроль лизингополучателя) с использованием кода указателя авиакомпании лизингополучателя и прав на продажу авиаперевозок.

Мокрая аренда. Аренда экипажа воздушного судна, эксплуатируемого в рамках AOC арендодателя, с коммерческим контролем лизингополучателя и использованием кода указателя авиакомпании лизингополучателя и прав на движение

Влажный лизинг. Мокрая аренда воздушного судна, где воздушное судно эксплуатируется в соответствии с AOC арендодателя, с летным экипажем и, возможно, частью экипажа, предоставляемым арендодателем, и частью или полной бригады кабинного экипажа, предоставленным арендатором.

  1. В то время как разрешается аренда иностранных зарегистрированных воздушных судов авиакомпаниями, существует ряд правовых и практических операционных проблем, которые будут рассмотрены при сертификации эксплуатанта, предлагающего использовать арендуемые воздушные суда или, когда эксплуатант, владеющий AOC, предлагает действовать как арендодатель или арендатор или иным образом сотрудничать с другим эксплуатантом. Эти методы экономически ориентированы и выгодны эксплуатантам. Тем не менее, сотрудники Органа гражданской авиации несут ответственность за обеспечение того, чтобы безопасность имела приоритет над любыми экономическими проблемами, представленными эксплуатантом.
  2. В последние годы практика лизинговых самолетов широко используется. Многие договоры аренды включают в себя самолеты, принадлежащие отдельным лицам или компаниям, которые зарегистрированы в одном государстве и сданы в аренду эксплуатантам из другого государства.
  3. Если между заинтересованными государствами не предусмотрены соответствующие договоренности, аренда может создавать сложные вопросы в следующих аспектах: юридические, обеспечение безопасности полетов, правоприменительные и практические проблемы, как для государства регистрации, так и для государства эксплуатанта или обоих этих государств. Эти проблемы возникают из-за возможной неопределенности в отношении того, какая сторона несет ответственность за безопасную эксплуатацию и летную годность воздушного судна, а также неопределенность в отношении правил, в отношении которых применяется государство. Соответствующие органы несут ответственность за разрешение таких неопределенностей до вступления в силу аренды. Определение обязанностей является фактическим вопросом, который зависит от условий аренды или других активов. Определение того, какая сторона в аренде несет ответственность за оперативный контроль и летную годность, в свою очередь прояснит правила, в отношении которых будет применяться, и какие надзорные обязанности, которые несет конкретное государство для эксплуатации арендованного самолета. В некоторых случаях надзорные обязанности государства регистрации и государства эксплуатанта могут перекрываться. Некоторые арендные договора работают в течение длительного времени, а другие — короткие периоды.
  4. В дополнение к проблеме, представленной в Орган гражданской авиации, также возникают вопросы о том, какие шаги могут быть предприняты для защиты финансовых интересов и активов арендодателя. Это в первую очередь касается того, являются ли законы и положения государства регистрации и его возможности надзора достаточными для покрытия интересов арендодателя в ситуациях, когда арендатор, эксплуатант воздушного судна, находится в другом государстве. Если государство регистрации и государство эксплуатанта должным образом выполняют свои обязанности или контроль за обеспечением безопасности полетов, эти действия должны, как правило, защищать интересы арендодателя в арендованном воздушном судне.
  5. В Кыргызской Республике Орган гражданской авиации несет ответственность за обеспечение того, чтобы каждое воздушное судно в реестре соответствовал подробным техническим и нормам безопасности, где бы они ни находились. Однако, если Кыргызская Республика зарегистрировала воздушное судно, эксплуатируемое по договору аренды за пределами государства, Органу гражданской авиации будет трудно надлежащим образом осуществлять контроль за обеспечением безопасности полетов, особенно в международном коммерческом воздушном транспорте. Эти обязанности, в свою очередь, создают серьезные проблемы в области надзора и право применения для Кыргызской Республики, поскольку эти арендованные воздушные суда часто эксплуатируются в отдаленных районах, где сотрудникам Органа гражданской авиации трудно провести инспекции безопасности. Соответственно, соблюдение соответствующих норм и правил безопасности может уменьшиться. Нарушения правил могут возникать преднамеренно или по незнанию и быть неизвестными Органу гражданской авиации. Как результат, маловероятно, что будут приняты принудительные меры в отношении таких арендованных воздушных судов.
  6. Статья 83 — бис Конвенции о международной гражданской авиации обеспечивает передачу определенных обязанностей (статьи 12, 30, 31, 32 (а)) от государства регистрации государству эксплуатанта в случае аренды и более эффективно справиться с этим вопросом.
  7. Основная цель передачи определенных функций в соответствии с соглашением по статье 83 бис Чикагской Конвенции должна заключаться в повышении возможностей контроля за обеспечением безопасности полетов путем устранения ответственности за надзор за государством эксплуатанта, признавая, что это государство находится в лучшем положении для выполнения этих обязанностей. Для того чтобы государства заключили соглашение по статье 83 бис, оба должны были ратифицировать статью 83 бис.
  8. Однако, прежде чем согласиться передать какие-либо функции, государство должно определить, что государство эксплуатанта полностью способно выполнять функции, подлежащие передаче. Это определение может быть достигнуто различными способами, включая аудит безопасности (SOA), проводимый государством, или путем обзора отчетов SOA, проводимых либо ИКАО в рамках Универсальной программы проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов (УППКБП), либо другим Договаривающимся государством. Полную информацию о результатах аудита USOAP можно найти на защищенном веб-сайте ИКАО, доступном для всех государств. Могут существовать обстоятельства, при которых государства не могут прийти к соглашению о делегировании и принятии обязанностей, как это предусмотрено в статье 83 бис, или когда делегирование не является альтернативой, приемлемой для заинтересованных сторон. В таких обстоятельствах государство будет нести ответственность за поддержание надлежащего надзора за воздушными судами в своем реестре при эксплуатации в рамках договоров аренды под руководством другого государства.
  9. Модельный проект был разработан на основе соглашений, зарегистрированных в ИКАО, и с учетом другой соответствующей информации. Это типовое соглашение содержится в Руководстве для процедур инспекции, сертификации и непрерывного надзора (Doc 8335), приложение B к части V. Инспекторы используют этот формат для разработки такого соглашения с включением только упомянутых функций и обязанностей государства регистрации, которые могут быть подвергнуты такой передаче государству-исполнителю.
  10. Соглашения или договоренности о передаче обязанностей в соответствии с положениями статьи 83bis должны быть зарегистрированы в ИКАО. Такие соглашения, зарегистрированные в ИКАО, можно найти на открытом веб-сайте ИКАО (http://cfapp.icao.int/dagmar/main.cfm) путем поиска «All signatories» и «Article 83 bis».
  11. В тех случаях, когда делегирование ответственности не является жизнеспособным решением, Орган гражданской авиации обеспечивает наличие технического персонала и финансирования для надлежащего надзора за работой воздушных судов, внесенных реестр, которые сдаются в аренду эксплуатантам из других государств.
  12. Это общее резюме, касающееся арендованных воздушных судов, предназначено в первую очередь для ознакомления персонала эксплуатантов и Органа гражданской авиации с проблемами, которые могут возникнуть в тех случаях, когда эксплуатант, используя арендуемый самолет, зарегистрированный в другом государстве, может столкнуться с запутанной комбинацией:

а) положения государства регистрации;

б) положения государства эксплуатанта; а также

в) эксплуатационные положения и правила третьего государства, на территории которого могут проводиться операции.

 

  • 2. Сухой лизинг

 

  1. В соответствии с соглашением о сухой аренде арендатор, предоставляющий экипаж, является ответственной стороной, которая осуществляет оперативный контроль над воздушным судном со всеми соответствующими обязанностями. Если лизингополучатель не имеет оперативного контроля арендованного воздушного судна в соответствии с договором аренды, ответственному органу необходимо тщательно оценить меры по обеспечению того, чтобы эксплуатация могла проводиться с достаточным уровнем безопасности в соответствии с применимыми правилами.
  2. Если заявитель на получение AOC или действующий эксплуатант желает использовать воздушное судно в сухой аренде, заявитель или эксплуатант предоставляет в Орган гражданской авиации следующую информацию:

а) тип воздушного судна, модель и серийный номер;

б) имя и адрес зарегистрированного владельца;

в) государство регистрации, национальность и регистрационные знаки;

г) сертификат летной годности и заявление зарегистрированного владельца о том, что самолет полностью соответствует требованиям летной годности государства регистрации;

д) имя, адрес и подпись лизингополучателя или лица, ответственного за оперативный контроль воздушного судна в соответствии с договором аренды, включая заявление о том, что такое лицо и стороны договора об аренде полностью понимают свои обязанности в соответствии с применимыми правилами;

е) копия договора аренды и описание условий аренды;

ж) продолжительность аренды; а также

з) регионы полетов.

  1. Орган гражданской авиации рассмотрит заявку и свяжется с другими компетентными органами, необходимыми для проверки точности и полноты. Орган гражданской авиации определяет, какая сторона договора аренды фактически несет ответственность за эксплуатацию. При принятии этого решения сотрудники Органа гражданской авиации рассматривают вопрос об ответственности сторон по договору аренды за:

а) лицензирование и обучение членов экипажа;

б) обучение членов экипажа;

в) летной годности самолета и эксплуатационных характеристик;

г) оперативный контроль, включая подготовку к вылету и полет;

д) составление расписания летного экипажа и членов экипажа судна; а также

е) подписание готовности к полету после обслуживания.

 

  • 3. Сухой лизинг ВС, зарегистрированного

в Кыргызской Республике

 

  1. Это договор аренды, который считается сухим для государства эксплуатанта, с использованием воздушного судна зарегистрированного в государстве регистрации, который имеет действительный сертификат летной годности, выданный государством регистрации. Если договоренность о сухой аренде приемлема для Органа гражданской авиации, в эксплуатационные спецификации и РПП лизингополучателя должны быть внесены изменения, которые, по крайней мере, предоставляют следующие данные:

а) имена сторон договора аренды и их продолжительность;

б) национальность и регистрационные знаки каждого воздушного судна, участвующего в соглашении;

в) тип используемого воздушного судна;

г) регионы полетов; а также

е) правила, применимые к эксплуатации.

В эксплуатационных спецификациях предоставляются данные, запрошенные в пунктах в) и г). Информация пунктов a), б) и e) может быть представлена в РПП.

 

  • 4. Сухой лизинг ВС, зарегистрированного

в других государствах

 

  1. В случаях, когда сухая аренда включает в себя ВС не зарегистрированные в Кыргызской Республике, проблемы регулирования и соблюдения национальных стандартов становятся более острыми. Как и в других приложениях для использования ВС сухой аренды, Орган гражданской авиации требует, чтобы эксплуатант, который является арендатором, предоставил информацию, требуемую согласно пункту 191 выше.
  2. Когда государство регистрации и государство эксплуатанта различны то может быть выгодно заключить соглашение о передаче всех или части функций и обязанностей государства регистрации в соответствии с Чикагской Конвенцией. Если передача функций и обязанностей будет достигнута, то Орган гражданской авиации определяет, сможет ли государство регистрации обоснованно выполнять свои надзорные обязанности. Когда делается вывод о том, что государство регистрации не может выполнять свои надзорные функции в соответствии с Конвенцией и не может достичь удовлетворительного соглашения с Кыргызской Республикой о передаче своих надзорных функций в соответствии со статьей 83- бис, использование воздушных судов в соответствии с условиями сухого лизинга в этих условиях не допускается.
  3. Прежде чем Орган гражданской авиации соглашается принять функции и обязанности государства регистрации, он должен определить, что у него есть ресурсы и опыт для выполнения этих обязательств.
  4. Если договор сухой аренды согласован, но делегирование ответственности не было согласовано между заинтересованными государствами, арендатор должен будет показать, что:

а) экипаж ВС имеет соответствующие и действующие сертификаты или лицензии, выданные или подтвержденные государством регистрации;

б) воздушное судно будет эксплуатироваться в соответствии с требованиями к летной годности государства регистрации; а также

в) воздушное судно будет эксплуатироваться в соответствии с применимыми правилами государства регистрации и государства эксплуатанта, в соответствии с AOC соответствующими эксплуатационными спецификациями, РПП и MCM.

  1. Несколько практических проблем, с которыми сталкивается эксплуатант, который берет ВС в сухую аренду, зарегистрированное в другом государстве. Для того чтобы соответствовать требованиям статьи 32 (а) Конвенции и требования к поддержанию постоянной летной годности, эксплуатант должен использовать экипаж и персонал технического обслуживающий, которые имеют действующие сертификаты или лицензии, выданные государством регистрации. Это может быть достигнуто путем использования лиц, которые уже имеют такие сертификаты или лицензии. В качестве альтернативы, если это невозможно, эксплуатанту необходимо организовать имеющийся персонал, для проведения необходимых письменных и летных проверок или практических экзаменов, с тем чтобы получить соответствующие сертификаты или лицензии в государстве регистрации. Это может включать отправку летного экипажа и обслуживающего персонала в государство регистрации для проведения необходимых письменных экзаменов. После успешного завершения этих экзаменов необходимо принять меры для того, чтобы эти люди прошли летные проверки или практические экзамены, которые приведут к соответствующей сертификации или лицензированию государством регистрации арендованного самолета. В этом контексте эксплуатанту может потребоваться отправить персонал ВС, которое будет арендовано в государство регистрации, и принять соответствующие меры для проведения письменных и практических проверок и выдачи сертификатов и лицензий.
  2. Еще один вариант преодоления проблемы, упомянутой в пункте 198 выше, заключается в том, чтобы предоставить государству регистрации лицензии или сертификаты, выданные Кыргызской Республикой или другим государством, персоналу эксплуатанта. Такие проверки будут соответствовать требованиям, установленным государством регистрации.
  3. После того, как была завершена необходимая сертификация, лицензирование или проверка сертификатов и лицензий, Орган гражданской авиации несет ответственность за обеспечение того, чтобы эти лица удовлетворяли последним требованиям к опыту и сохраняли квалификацию своих лицензий, требуемую в соответствии с положениями государства регистрации.
  4. Вопрос о соблюдении требований к летной годности государства регистрации — еще одна серьезная проблема, связанная с организацией сухого лизинга. Органу гражданской авиации необходимо тщательно оценить все аспекты сухого договора аренды, прежде чем разрешать использование таких воздушных судов эксплуатантом, находящимся под его юрисдикцией. После согласования особенно важно, чтобы Орган гражданской авиации внимательно следил за операциями и обслуживанием арендованного самолета. Если Орган гражданской авиации имеет основания полагать, что эксплуатант не соблюдает положения государства регистрации, компетентный орган государства регистрации должен быть уведомлен, а запрос сделан, чтобы этот вопрос был расследован.
  5. Если Кыргызская Республика приняла делегирование ответственности от государства регистрации, Органу гражданской авиации необходимо обеспечить, чтобы эксплуатант полностью соблюдал свои правила в отношении сухого арендованного самолета.

 

  • 5. Мокрый лизинг

 

  1. При мокрой аренде арендодатель обычно осуществляет оперативный контроль над воздушным судном. Ситуация с мокрой арендой, означает, что воздушное судно будет эксплуатироваться в соответствии с AOC, выданным государством арендодателя. В этом случае государство эксплуатанта может также являться государством регистрации арендованного воздушного судна.
  2. Условия соглашения о мокрой аренде важны, поскольку они могут обеспечить истинную связь между сторонами соглашения и обязательствами. Соответствующие органы могут потребовать дополнительную информацию. Фактические соглашения об аренде и другая соответствующая информация должны быть рассмотрены авиационными администрациями, ответственными за контроль за эксплуатацией ВС в мокрой аренде. Окончательное определение ответственности за осуществление оперативного контроля будет зависеть от тщательного изучения всех факторов в конкретной ситуации.
  3. Так как обе стороны соглашения о мокрой аренде имеют AOC, возникают серьезные вопросы относительно того, какая сторона, арендодатель или лизингополучатель фактически несет ответственность за эксплуатацию и соблюдение применимых правил безопасности. Ответственный орган или органы, если арендодатель и лизингополучатель из разных государств, должны решить такие вопросы, прежде чем начнутся полеты с использованием ВС в мокрой аренде.
  4. Определение ответственности за оперативный контроль и безопасность. Решение о том, кто из числа арендодателя или арендатора будет ответственен за безопасность летной эксплуатации, принимает Орган гражданской авиации на основании положений подписанного договора об аренде ВС. Наиболее важными в этом процессе принятия решения являются консультации и координация с государством эксплуатанта арендодателя. Решение, которое должно быть сделано, следует ли эксплуатировать воздушное судно в соответствии с требованиями AOC арендодателя и связанными с ним эксплуатационными спецификациями или должно ли оно эксплуатироваться по правилам арендатора.
  5. В Кыргызской Республике, арендодатель, сдает в аренду воздушное судно, а также предоставляет летный экипаж, техническое обслуживание и топливо для воздушного судна, арендодатель воздушного судна считается эксплуатантом. Если арендодатель взимает плату за использование воздушного судна и связанную с ним услугу, эксплуатация воздушного судна будет облагаться применимыми правилами государства эксплуатанта арендодателя. Эксплуатационный контроль над воздушным судном может возлагаться на арендодателя, даже если аренда может быть основана на условиях, аналогичных условиям сухой аренды, что прямо указывает на то, что такие услуги, как последующие полеты, сообщения и информация о погоде, должны выполняться арендатор.
  6. В редких случаях, когда известно, что арендатор будет эксплуатантом ВС в мокрой аренде, Орган гражданской авиации определяет, может ли арендатор эффективно поддерживать эксплуатационный контроль над ВС. В таких случаях обучение и наблюдение за летным экипажем, включая как они будут интегрированы в деятельность арендатора, становятся критическими. Если очевидно, что арендатор не сможет поддерживать эффективный оперативный контроль в соответствии с условиями соглашения, Орган гражданской авиации потребует, чтобы эти условия были изменены, в противном случае Орган гражданской авиации не одобрит предлагаемую мокрую аренду.
  7. Дополнительные осложнения могут возникать, когда ВС в сухой аренде у эксплуатанта, зарегистрировано в государстве, отличном от государства эксплуатанта, и это эксплуатант предлагает дополнительно сдать в мокрую аренду другому эксплуатанту, возможно, в третьем государстве. В таких случаях может существовать соглашение в соответствии со статьей 83- бис между государством регистрации воздушного судна и государством первого эксплуатанта (сухая аренда), или государство регистрации может добиваться такого соглашения из-за предлагаемой мокрой аренды эксплуатанту из третьего государства.
  8. В таких каскадных субарендах оперативный контроль осуществляется эксплуатантом, держателем AOC, которым эксплуатируется воздушное судно. Государство-эксплуатанта несет ответственность за надзор за эксплуатацией.
  9. Практические проблемы безопасности, возникающие во время мокрой аренды, когда арендодатель предоставляет только летный экипаж, в то время как арендатор предоставляет кабинный экипаж. В таких случаях члены кабинного экипажа, нанятые арендатором, не будут знакомы с воздушным судном, связанным с ним аварийным оборудованием, коммуникациями и аварийными процедурами, используемыми летным экипажем. В этих обстоятельствах члены кабинного экипажа арендатора должны получить дополнительное обучение в соответствии с утвержденной программой обучения арендодателя в отношении их обязанностей в аварийных ситуациях на конкретном типе ВС. Кроме того, они могут не знать требований государства эксплуатанта арендодателя в отношении ограничений полетного и служебного полетного времени, и периодов отдыха, а также выполнения своих обязанностей и соответствующих обязанностей на борту ВС в мокрой аренде. Эти аспекты также необходимо принимать во внимание.

 

  • 6. Краткосрочная аренда, чартер или субчартер

 

  1. Некоторые срочные лизинговые операции, чартеры или субчартеры организуются на короткие задания. Например, когда эксплуатант желает заменить непригодный самолет на конкретную услугу, и вынужден заключить контракт с другим эксплуатантом для выполнения этой услуги.
  2. В целях облегчения эксплуатации и такой аренды эксплуатантам следует запрашивать Орган гражданской авиации о возможности аренды для возможных арендаторов, с тем чтобы можно было принять решение на краткосрочную аренду, которое должно быть предоставлено очень быстро.
  3. В условиях краткосрочной аренды, чартера или субчартера арендодатель сохраняет ответственность эксплуатанта и за эксплуатационный контроль.

Дополнительная информация приводится в документе ИКАО (Doc 9626) и циркулярах ИКАО «Инструктивный материал для внедрения положений статьи 83 бис Чикагской Конвенции» Cir 295 и «Вовлечение/участие в код-шеринге» Cir 269.

 

Глава 11. Эксплуатационные демонстрации,

инспекции, одобрения и надзор

 

  • 1. Проверка

Руководства по производству полетов (РПП)

 

  1. Авиационные правила КР требуют, чтобы каждый авиаперевозчик предоставлял членам экипажа и лицам, выполняющим оперативные функции управления, руководство по производству полетов (РПП). Кроме того, Авиационные правила описывают организацию и содержание РПП. РПП должно быть просмотрено Органом гражданской авиации и должно быть одобрено, если это применимо, до ознакомления персоналом эксплуатанта. Орган гражданской авиации требует пересмотра руководства, если это необходимо для обеспечения соблюдения требований Авиационных правил КР и безопасности полетов.

 

  1. Цель обзора РПП Органом гражданской авиации заключается в обеспечении того, чтобы политика и процедуры, содержащиеся в руководстве:

а) исполняли положения Авиационных правил КР;

б) предоставляли четкие, полные и подробные инструкции по эксплуатации, политику и процедуры, с тем чтобы оперативный персонал был полностью информирован о том, что от них требуется. Процедуры должны быть эффективными, представлять собой четкую философию безопасности и быть способными к исполнению;

в) предусматривали ревизию положений РПП для обеспечения того, чтобы содержащаяся в нем информация постоянно обновлялась;

г) представляли необходимые инструкции и инструктивный материал персоналу в удобном формате; а также

д) предоставляли стандартизованные процедуры для всех функций члена экипажа.

 

  • 2. Структура РПП

 

  1. Чтобы выполнить вышеуказанные требования и эффективно изложить политику и инструкции, РПП эксплуатанта, которое применяется конкретно к оперативному персоналу, делится на несколько частей. Размер, а также количество частей РПП зависят от размеров и сложности предлагаемой деятельности.
  2. РПП должно иметь следующую структуру:

а) общие положения;

б) информация по эксплуатации воздушных судов;

в) районы, маршруты и аэродромы; а также

г) обучение.

 

  • 3. Общие положения РПП, подлежащие проверке

 

  1. Инспекторы должны рассмотреть РПП, систему руководств эксплуатанта, чтобы убедиться, что оно содержит информацию достаточно подробно, чтобы позволить летному составу выполнять свои обязанности безопасно и эффективно. Должны быть оценены следующие области:

а) Организация и читабельность. Руководство должно быть организовано таким образом, чтобы информация, относящаяся к различным должностям и типам операций, было легко найти, понятна, кратким и недвусмысленным. Содержания таблиц должны быть достаточно подробными, чтобы можно было легко и быстро определить конкретные предметные области. Качество печати, иллюстрации и графика должны быть четкими и читаемыми. Каждое руководство должно быть пронумеровано и выпущено в соответствии с конкретным списком рассылки, и каждый держатель взял на себя ответственность за его быстрое и точное обновление. В списке распределения должны быть все оперативные персоналы и другие лица, требующие информации в нем для надлежащего выполнения своих обязанностей. Те части руководства, которые необходимо перевозить на борту каждого воздушного судна должны быть спроектированы для удобного использования, и все части должны иметь возможность готовой и точной ссылки;

б) Точность и действительность. Техническая информация, содержащаяся в руководствах, таких как весовые и центровочные графики, диаграммы характеристик, ограничения и т.д., должны точно отражать данные, предоставленные производителем, или должна быть разработана с использованием принятых и одобренных методов;

в) Консистенция. Информация, представленная в различных разделах или частях руководства, должна соответствовать информации, представленной в других разделах;

г) Соответствия. Информация, содержащаяся в руководствах, должна отражать текущую организацию компании, оборудование, процедуры и политику. Руководство должно легко быть обновлено и содержать список действующих на момент времени страниц;

д) Распространение и доступность. Эксплуатант должен иметь эффективную систему распространения и обновления руководств. Лицо (лица), ответственное за внесение изменений в конкретные руководства, должно быть идентифицировано. В Орган гражданской авиации должны быть предоставлены копии всех руководств;

е) Одобрения. Авиационные правила КР требуют, чтобы некоторые части РПП были подробно рассмотрены и одобрены Органом гражданской авиации, в то время как другие части должны быть приемлемыми для Органа гражданской авиации. Для того чтобы аспекты РПП были приемлемыми для Органа гражданской авиации, инспекторы проводят специальную оценку, чтобы гарантировать, что предоставленная информация соответствует действующим правилам и / или инструктивным материалам Органа гражданской авиации. Инспекторы должны обеспечить, чтобы эксплуатант соответствовал соответствующим разрешениям, выданным государством регистрации, и/или государством проектирования ВС в дополнение к требованиям Органа гражданской авиации;

ж) Содержание. Контрольная карта проверок РПП, которая приведена в конце данной главы, будет использоваться для проверок всех РПП. В центре внимания проверки РПП является оценка областей перечисленных выше. Для оценки применяется контрольная карта проверок содержания РПП эксплуатанта. Элементы контрольной карты проверки содержания РПП предназначены для оценки руководств всех эксплуатантов. Некоторые элементы могут не применяться к конкретному эксплуатанту, и в этом случае элемент контрольного списка должен быть отмечен как «не применимо». Более подробная информация о каждом элементе контрольной карты проверки приведена ниже. При определении приемлемости информации, содержащиеся в руководстве (ах), инспекторам необходимо будет часто перекрестно ссылаться на применимые нормы и инструктивный материал Органа гражданской авиации;

 

  • 4. Специальные положения РПП, подлежащие проверке

 

  1. Общие положения РПП должны содержать по меньшей мере следующее:

А) администрирование и управление РПП:

— Введение:

а) заявление о том, что руководство соответствует всем применимым Органа гражданской авиации правилам и требованиям и условиям и положениям применимого АОС;

б) заявление о том, что руководство содержит оперативные инструкции, которые выполняются с помощью соответствующего персонала при выполнении ими своих обязанностей;

в) список и краткое описание различных частей РПП, их содержимого, применимости и использования; а также

г) объяснения и определения терминов и слов, используемых в руководстве;

— система изменений и пересмотра положений руководства:

а) РПП должно содержать описание того, кто несет ответственность за издание и внесение изменений и ревизий;

б) записи изменений и ревизий со сроками внесения и сроками вступления в силу;

в) заявление о том, что рукописные поправки и изменения не допускаются, за исключением ситуаций, требующих немедленной поправки или пересмотра в интересах безопасности полетов;

г) описание системы для заголовка нижних колонтитулов страниц, включая их эффективные даты;

д) список действующих страниц и их даты вступления в силу;

е) индикация изменений на текстовых страницах и, насколько это практически возможно, в картах и диаграммах;

ж) система для записи временных изменений;

з) описание системы распространения руководств, поправок и изменений; а также

и) заявление того, кто несет ответственность за уведомление Органа гражданской авиации о предлагаемых изменениях и работе с Органом гражданской авиации в отношении изменений, требующих одобрения.

Б) организация и ответственность:

— Организационная структура. Описание организационной структуры, включая организацию всей компании и организацию отдела летной эксплуатации. Взаимодействие отдела летной эксплуатации и других отделов компании. В частности, должны быть указаны линии подчинения и отчетности всех подразделений, отделов имеющих отношение к обеспечению безопасности полетов. Инструкции, в которых излагаются обязанности оперативного персонала, связанные с летной эксплуатацией;

—  Ответственный менеджер. Должно быть указано имя каждого менеджера, ответственного за летную эксплуатацию, систему технического обслуживания, подготовку летного и кабинного экипажей, обеспечение качества и наземное обслуживание, а также, ответственного за внедрение и управление системой управления безопасностью полетов. Должно быть включено описание их функций и обязанностей;

— Обязанности и ответственность персонала по управлению операциями. Описываются обязанность и ответственность персонала по управлению операциями, имеющих отношение к обеспечению безопасности полетов и соблюдению применимых правил;

— Обязанности и ответственность командира воздушного судна (КВС). Описываются обязанность и ответственность КВС;

— Обязанности и ответственность других членов экипажа. Описываются обязанности и ответственность всех других членов экипажа.

В) Оперативный контроль и надзор:

1) Внутренний надзор за деятельностью эксплуатанта. Описывается  система надзора за деятельностью служб эксплуатанта. Описывается, как эксплуатант производит мониторинг за обеспечением безопасности полетов и за персоналом, который его обеспечивает. В частности, должны быть описаны процедуры, относящиеся к следующим пунктам:

— спецификации эксплуатационного плана полета;

— компетентность обслуживающего персонала; а также

— контроль, анализ и хранение записей, полетных документации, дополнительной информации и данных, связанных с безопасностью полетов.

2) Система обнародования дополнительных оперативных инструкций и информации. Описание любой системы для издания информации, которая может носить оперативный характер, но является дополнением к РПП. Также должны быть включены применимость этой информации и персональная ответственность за его издание.

3) Оперативный контроль. Описание целей, процедур и ответственность, необходимые для осуществления оперативного контроля в отношении безопасности полетов.

Г) Экипаж:

1) Состав экипажа. Объяснение метода определения состава экипажа с учетом следующего:

— опыт (общий и по типу), продолжительность и квалификация членов экипажа;

— назначение КВС и, если требуется, длительность полета, процедуры смена КВС или других членов летного экипажа; а также

— летный экипаж для каждого вида полета, включая определение преемственности командования;

2) назначение КВС. Правила для назначению КВС.

Д) квалификация летного экипажа, кабинного экипажа, сотрудника по обеспечению полетов и другого оперативного персонала:

1) Квалификации. Требование о необходимости действующего свидетельства, квалификационные отметки, квалификации/компетенции (например, для маршрутов и аэродромов), опыта, обучения, проверки и последнего налета, если применимо, для летного состава для выполнения своих обязанностей. Следует учитывать тип воздушного судна, вид полетов и состав экипажа;

2) Экипаж. Допуск к полетам на нескольких типах или вариантах;

3) Кабинный экипаж:

— старший бортпроводник;

— бортпроводник;

— бортпроводник-стажёр;

— бортпроводник-инструктор (инспектор);

— допуск к полетам более чем на одном типе ВС;

4) Сотрудник по обеспечению полетов;

5) Другой оперативный персонал.

Е) служебное полетное время:

1) ограничения служебного полетного времени и времени отдыха:

— экипаж самолета;

— кабинный экипаж.

Ж) Здоровье экипажа:

1) Охрана здоровья экипажа. Соответствующие правила и указания для членов экипажа относительно здоровья, включая использование:

— психоактивных веществ;

— фармацевтических препаратов;

— иммунизацию;

— персонального подводного дыхательного аппарата (SCUBA);

— донорство крови;

— меры предосторожности для еды до и во время полета;

— сон и отдых; а также

— хирургических операций.

З) Операционные процедуры подготовки к вылету:

— инструкции по подготовке к полетам. В зависимости от операции:

а) критерии для определения пригодности аэродромов к использованию;

б) метод определения минимальных высот полета;

в) метод определения минимумов аэродрома;

г) минимальные эксплуатационные минимумы для полетов по ПВП. Политика в отношении полетов по ПВП, включая описание минимальных эксплуатационных минимумов для полетов по ПВП по маршруту или по его участкам и, при использовании одномоторных самолетов, инструкции по выбору маршрута в отношении наличия поверхностей, которые пригодны для вынужденных посадок;

д) эксплуатационные минимумы аэродромов и маршрутов;

е) интерпретация метеорологической информации. Пояснительные материалы по расшифровке метеорологических (МЕТ) прогнозов и отчетов МЕТ, относящихся к регионам полетов, включая интерпретацию показателей изменений и групп вероятности;

ж) определение количества топлива и масла. Конкретные инструкции и методы определения необходимого количества топлива, масла и определения его расхода в полете. В таких инструкциях должны учитываться все обстоятельства, которые могут возникнуть при полете, включая возможность изменения маршрута в полете, отказа одной или нескольких двигателей самолета и возможную разгерметизацию. Этот раздел также включает инструкции по измерению и распределению топлива на борту. Также должна быть описана система ведения записей о топливе и масла;

з) масса и центровка. Общие принципы массы и центра тяжести, включает:

— политика использования стандартных и/или фактических масс;

— метод определения веса пассажиров, багажа и груза;

— вес пассажиров и багажа для различных видов операций и типа воздушных судов;

— общая инструкция и информация, необходимая для проверки различных типов документации в отношении массы и центровки;

— процедуры внесения изменений в последнюю минуту;

—  политика / процедуры в отношении рассадки пассажиров (рассадка у аварийных выходов, наличие ремней безопасности и др.); а также

— перечень документов, форм и дополнительной информации, подлежащей наличию на борту во время полета.

И) Организация и процедуры наземного обслуживания:

— процедуры заправки топливом. Описание процедур заправки, в том числе:

а) меры предосторожности при заправке и сливе топлива, в том числе при работе вспомогательной силовой установки (ВСУ) или при работе газотурбинного двигателя;

б) заправки и слива топлива, с пассажирами на борту или при высадке, включая двустороннюю связь;

в) меры предосторожности, которые следует принять во избежание смешивания топлива; а также

г) метод для обеспечения заправки необходимого количества топлива;

— безопасность полетов и воздушного судна, пассажиров, грузов. Описание процедур обслуживания, которые будут использоваться при рассадке по пассажирским местам, при посадке и высадке пассажиров, а также при погрузке и выгрузке багажа и груза в/из воздушного судна. Дальнейшие процедуры, направленные на обеспечение безопасности, пока самолет находится на перроне, также будут предоставлены. Процедуры обслуживания должны включать:

а) больные пассажиры и лица с ограниченными возможностями;

б) допустимый размер и вес ручной клади;

в) погрузка и закрепление предметов в самолете;

г) специальные грузы и классификация грузовых отсеков (опасные грузы, живые животные и т. д.);

д) размещение наземного оборудования;

е) правила открытия дверей воздушного судна;

ж) безопасность на перроне, включая предотвращение пожара, взрыва и места, с которых посторонние предметы могут быть всосаны двигателем;

з) запуск двигателя, процедуры руления при вылете и прибытия на перрон;

и) обслуживание воздушных судов;

к) документация и бланки; а также

л) многократное использование пассажирских кресел самолетов;

— процедуры отказа в посадке пассажира. Процедуры обеспечения того, чтобы лица, которые, как представляется, были в состоянии алкогольного опьянения или которые демонстрируют действием или по своим физическим показаниям, что они находятся под воздействием алкоголя или наркотиков, за исключением пациентов, находящихся под надлежащим медицинским обслуживанием, не допускаются к посадке;

— защита от обледенения на земле (если применимо). Инструкции по проведению и контролю за обледенением/противообледенительными работами. Описание политики и процедур защиты от обледенения воздушных судов на земле. Они должны включать описание типов обледенения и их последствий и других веществ, загрязняющих ВС во время стоянки, движения по земле и во время взлета. Кроме того, должно быть указано описание используемых видов жидкости, включая:

а) собственные или коммерческие названия;

б) характеристики, включая применяемые таблицы;

в) воздействие на характеристики ВС;

г) меры предосторожности при использовании.

К) производство полетов и навигационное оборудование для полетов:

— полеты, в том числе:

а) стандартные эксплуатационные процедуры (SOP) для каждого этапа полета;

б) инструкции по использованию контрольных карт штатных ситуаций и этапы их использования;

в) процедуры при возникновении непредвиденных случаев при вылете;

г) инструкции по поддержанию осведомленности о высоте и использованию автоматических данных или докладов экипажей;

д) инструкции по использованию автопилотов и автомата тяги в приборных метеорологических условиях (IMC), в воздушном пространстве RVSM и при выполнении навигационных процедур PBN, если это применимо;

е) инструкции по разъяснению и принятию указаний ОВД, особенно в тех случаях, когда речь идет о разрешениях на выполнение полета с учетом рельефа местности;

ж) брифинги на вылет и подход к аэродрому;

з) процедуры ознакомления с районами полетов, маршрутами и аэродромами;

и) процедуры стабилизированного захода на посадку;

к) ограничения высоких скоростей снижения вблизи от поверхности земли;

л)  условия, необходимые для начала или продолжения инструментального захода на посадку;

м) инструкции по выполнению процедур точных и неточных заходов на посадку;

н) распределение обязанностей и процедуры управления рабочих нагрузок на членов экипажа в ночное время и при выполнении захода на посадку и посадке в условиях IMC;

о) обстоятельства, при которых должны обеспечиваться постоянное прослушивание радиоэфира; а также

п) инструкции и требования к обучению для использования коллиматорных индикаторов (HUD) и системами технического зрения с расширенными возможностями визуализации (EVS);

— навигационное оборудование. Перечень навигационного оборудования, которое должно перевозиться, включая любые требования, относящиеся к полетам PBN;

— навигационные процедуры. Описание всех процедур, имеющих отношение к типу и регионам полетов. Следует учитывать:

а) стандартные навигационные процедуры, включая политику проведения независимой перекрестной проверки введенной с клавиатуры информации, которая влияет на план полета, которому должно следовать ВС;

б) изменение маршрута в полете;

в) процедуры в случае деградации системы;

г) в отношении к навигационным процедурам при длительных полетах, процедуры полетов самолетов с газотурбинными двигателями продолжительностью более 60 мин до запасного аэродрома на маршруте с увеличенным временем ухода на запасной аэродром (EDTO), а также определение и использование запасных аэродромов;

д) инструкции и требования к обучению предотвращения столкновений исправного воздушного судна с землей (CFIT), а также принципов использования систем предупреждения о близости земли (GPWS);

е) правила, инструкции, процедуры и требования к обучению для предотвращения столкновений и использования системы предотвращения столкновений в воздухе (БСПС);

ж) информация и инструкции, касающиеся перехвата гражданских воздушных судов, включая:

— процедуры для пилотов в перехваченных самолетах; а также

— визуальные сигналы перехватывающего и перехваченного воздушных судов;

з) для ВС, предназначенных для полетов свыше 49 000 футов (15 000 м):

— предельные значения воздействия солнечной и космической радиации;

— процедуры использования оборудования обнаружения космической или солнечной радиации и для записи его показаний, включая действия, которые необходимо предпринять в случае превышения предельных значений, указанных в РПП;

— информация, которая позволит пилоту определить наилучшие действия в случае воздействия солнечной космической радиации; а также

— процедуры в случае принятия решения о снижении, охватывающего:

  • необходимость предоставления службе обслуживания воздушного движения (ОВД) предупреждения о ситуации и получения разрешения на снижение; а также
  • действия, которые необходимо предпринять в случае, если связь с ОВД не может быть установлена или прервана;

— политика и процедуры по управлению расходом топлива в полете;

— неблагоприятные и потенциально опасные атмосферные условия. Процедуры эксплуатации и/или обхода потенциально опасных атмосферных условий, в том числе:

а) грозы;

б) обледенение;

в) турбулентность;

г) сдвиг ветра;

д)  струйное течение;

е) облака вулканического пепла;

ж) сильные осадки;

з) песчаные бури;

и) горные волны; а также

к) значительные инверсии температуры;

—  ограничения в эксплуатации:

а) холодная погода;

б) взлет и посадка в условиях турбулентности;

в) сдвиг ветра в приземном слое;

г) эксплуатация при боковом и попутном ветре;

д) эксплуатация при высоких температурах;

е) эксплуатация на больших высотах;

— недееспособность членов экипажа. Процедуры, которые необходимо соблюдать в случае недееспособности членов экипажа в полете. Включаются примеры типов недееспособности и средств их признания;

— требования к безопасности кабины. Процедуры, охватывающие:

а) подготовка кабины к полетам, требования при нахождении в воздухе и подготовка к посадке, включая процедуры обеспечения безопасности кабины и кухни;

б) процедуры обеспечения того, чтобы пассажиры сидели там где, в случае необходимости экстренной эвакуации, они могут лучше всего помочь и не препятствовать эвакуации из самолета;

в) процедуры, которые необходимо соблюдать во время посадки и высадки пассажиров;

г) курение на борту; а также

д) использование портативного электронного оборудования и сотовых телефонов;

— процедуры инструктажа пассажиров. Содержание, средства и сроки проведения брифинга пассажиров;

Л) Всепогодные полеты;

М) Использование перечня минимального оборудования (MEL) и перечня отклонений от конфигурации (CDL);

Н) Не коммерческие рейсы. Процедуры и ограничения, в том числе лица, которые могут перевозиться на таких рейсах:

1) учебные полеты;

2) испытательные полеты;

3) засылка ВС для выполнения рейса;

4) рейсы без коммерческой загрузки;

5) демонстрационные полеты; а также

6) перегонка ВС;

О) Требования к кислороду. Объяснение условий, при которых должно быть обеспечено использование кислород;

П) Опасные грузы и оружие:     

1) перевозка опасных грузов. Информация, инструкции и общее руководство по перевозке опасных грузов, включая:

  1. i) политика эксплуатанта по перевозке опасных грузов;
  2. ii) инструкции по требованиям к приемке, маркировке, обработке, хранению и сегрегации опасных грузов;

iii) процедуры и действия, которые необходимо предпринять для реагирования на чрезвычайные ситуации, связанные с опасными грузами;

  1. iv) обязанности и обучение всего задействованного персонала; а также
  2. v) инструкции по перевозке материалов компании;

2) перевозка оружия. Условия, при которых могут перевозиться оружие, боеприпасы и спортивное оружие;

Р) Авиационная безопасность;     

1) политики и процедуры авиационной безопасности. Описание политики и процедур авиационной безопасности для обработки и сообщения о преступлениях на борту, таких как незаконное вмешательство, саботаж, угрозы взрыва и угон;

2) инструкции по обеспечению авиационной безопасности. Инструкции по авиационной безопасности и указания не конфиденциального характера, которые включают Орган гражданской авиации и обязанности эксплуатационного персонала авиакомпании;

3) профилактические меры обеспечения авиационной безопасности и обучение. Описание профилактических мер безопасности и обучения;

4) процедуры обыска самолета и указания по местам нахождения взрывоопасных веществ по типам ВС. Контрольный перечень процедур, которые необходимо соблюдать при поиске бомбы в случае предполагаемого саботажа и для осмотра самолетов для спрятанного оружия, взрывчатых веществ или опасных устройств. Контрольный список должен быть сопровожден инструкциями относительно соответствующих действий, который должны быть предприняты, если обнаружена бомба или подозрительный объект, а также информация о местонахождении бомбы наименьшего риска для данного типа самолета. Части инструкций и руководств по безопасности могут быть конфиденциальными.

Р) Действия при авиационных происшествиях и инцидентах. Процедуры уведомления и сообщения и действиях при авиационных происшествиях и инцидентах. Этот раздел должен включать:

1) определения авиационных происшествий и инцидентов соответствующие обязанности всех вовлеченных лиц;

2) описание того, какие подразделения компании, органы власти или другие учреждения должны быть уведомлены с помощью каких средств и в какой последовательности в случае аварии;

3) требования о специальных уведомлениях в случае аварии или возникновения опасных грузов;

4) описание требований для представления конкретных случаев и аварий;

5) также должны быть включены формы, используемые для отчетности, и порядок подачи их в орган ГА; а также

6) процедуры для пилотов, свидетелей авиационных происшествий;

о) авиационные правила. Авиационные правила включают:

1) территориальное применение авиационные правила;

2) процедуры перехвата;

3) разрешения, выдаваемые органами ОВД, соблюдение планов полета и докладов о местоположении;

4) визуальные наземные/воздушные коды, используемые выжившими, описание и использование сигнальных средств; а также

5) сигналы бедствия и срочности;

С) Система управления безопасностью (SMS/СУБП). Подробная информация о системе управления безопасностью полетов. Требования к принятию Руководства SMS/СУБП, содержатся в главе 2 данной части.

 

  1. Информация об эксплуатации воздушных судов. Часть или секция, содержащая эксплуатационную информацию о воздушном судне, должна содержать, по меньшей мере, следующее:

а) общая информация и единицы измерения. Общая информация (например, размеры воздушного судна), включая описание единиц измерения, используемых для работы соответствующего типа воздушного судна и таблиц преобразования;

б) сертификационные и эксплуатационные ограничения. Описание сертификационных ограничений и применимые эксплуатационные ограничения, включая:

— статус сертификации;

— конфигурация пассажирских мест для каждого типа воздушного судна, включая графическое изображение;

— типы одобренных видов эксплуатации (например, ППП/ПВП, САТ II/III, полеты в условиях обледенения и т. д.);

— минимальный состав экипажа;

— ограничения массы и центровки;

— ограничения скорости;

—  конверты с полетной документацией;

— предельные ограничения по ветру, включая взлеты и посадки на загрязненных ВПП;

— ограничения производительности для применимых конфигураций;

— ограничения по наклону поверхности ВПП;

— ограничения по влажности или загрязненности поверхности ВПП;

— загрязнение воздушного судна;

— срок действия систем, если применимо;

— ограничения по температуре торможения; а также

— скорости движения для шин и ограничения давления в шинах;

в) нормальные процедуры. Обычные процедуры и обязанности, назначенные членам экипажа, соответствующие контрольные карты, система использования контрольных карт и руководства, в которых указаны необходимые процедуры координации между летным и кабинным экипажами в случае необходимости. Нормальные процедуры и обязанности включают:

— предполетная подготовка;

— предварительная подготовка груза и погрузка;

— настройка и проверка высотомера;

— руление, взлет и набор высоты;

— уменьшение уровня шума;

— полет по маршруту и снижение;

— подход к аэродрому, подготовка к посадке и брифинг;

— VFR заход на посадку;

— инструментальный подход к аэродрому;

— визуальный подход и ожидание в зоне ожидания;

— уход на второй круг;

—  посадка в нормальном режиме;

— после посадки; а также

— эксплуатация с мокрых и загрязненных ВПП;

г) конкретные процедуры в кабине экипажа:

— определение летной годности воздушных судов;

— получение разрешение на вылет;

— первоначальная подготовка в кабине экипажа;

— стандартные рабочие процедуры;

— дисциплина в кабине экипажа и политика стерильной кабины;

— стандартные запросы-ответы;

— радио связь;

— безопасность полетов;

— буксировка;

— руководящие принципы руление и сигналы на перроне;

— процедуры взлета и набора высоты и выхода из района аэродрома;

— выбор ВПП;

— взлет в условиях ограниченной видимости;

— взлет в неблагоприятных погодных условиях;

— использование и ограничения метеорологического радиолокатора;

— использование посадочных огней;

— мониторинг приборов в полете;

— установка мощности двигателя для взлета;

— неисправности во время взлета;

— решение о прекращении взлета;

— набор высоты с нормальной скоростью, оптимальный угол набора и оптимальная скорость набора;

— процедуры полетов по маршруту и в зоне ожидания;

— круиз-контроль;

— навигационный бортжурнал;

— снижение, подход к аэродрому, заход на посадку и посадка;

— устранение недостатков в техобслуживании;

— как получить техобслуживание и другое обслуживание по маршруту;

д) нештатные и аварийные процедуры и обязанности. РПП должно содержать перечень нештатных и аварийных процедур, назначаемых членам экипажа, с соответствующими контрольными картами, которые включают в себя систему использования контрольных карт и руководство, содержащее необходимые координационные процедуры между летным и кабинным экипажами. Следующие нештатные и аварийные процедуры и обязанности должны быть включены:

— общие положения и политика;

— действия при пожаре и задымлении;

— полет в условиях разгерметизации/частичной разгерметизации;

— превышение структурных ограничений, таких как посадка с весом более допустимого;

— превышение пределов космического излучения, если применимо;

— попадание молнии в ВС;

— сообщения о бедствии и предупреждение ОВД в аварийных ситуациях;

— отказ двигателя;

— сбои в работе различных систем ВС;

— инструкции по возврату в случаях серьезных технических проблем;

— предупреждение о близости земной поверхности;

— рекомендации БСПС;

— сдвиг ветра;

— аварийная посадка / приводнение;

— эвакуация воздушных судов;

— сброс топлива (если применимо);

— недееспособность члена экипажа;

— аварийное снижение;

— малый запас топлива;

— аварийный сигнал для членов кабинного экипажа; а также

— коммуникационные процедуры;

е) летно-технические характеристики.  Данные о летно-технических характеристиках должны предоставляться в форме, в которой ее можно использовать без труда. Материал о летно-технических характеристиках, который обеспечивает необходимыми данными летный экипаж в соответствии с утвержденным РЛЭ должен быть включать следующее, чтобы определить:

— ограничения для взлета — масса, высота, температура;

—  ограничения для взлета в отношении ВПП (сухая, мокрая, загрязненная), включая влияние неработающих систем по MEL, которые влияют на взлетную дистанцию (например, деактивированный тормоз);

— данные по траектории полета для расчета безопасной высоты или, если применимо, траектория полета при взлете;

— градиентные потери для набора высоты по ломанному маршруту;

— ограничения по набору высоты по маршруту;

— ограничения по набору высоты в зоне подхода;

— ограничения по высоте во время посадки;

— ограничения для посадки в отношении ВПП (сухая, мокрая, загрязненная), включая влияние на отказы систем и оборудования если они влияют на посадочную дистанцию;

— ограничения по торможению; а также

— скорости, применимые для различных этапов полета (также учитывая мокрые или загрязненные ВПП);

ж) дополнительные летно-технические данные. Дополнительные данные:

— полеты в условиях обледенения;

— максимальные характеристики бокового и попутного ветра для каждого эксплуатируемого типа самолета, с учетом порывов, низкой видимости, состояния поверхности ВПП, опыта экипажа, использования автопилота, нештатных или аварийных обстоятельств или любых других соответствующих факторы;

— любые сведения, связанные с допустимой конфигурацией ВС или отклонения от конфигурации, такие как недействующий АБС, должны быть включены;

з) другие приемлемые летно-технические данные. В качестве альтернативы РПП может содержать перекрестные ссылки на утвержденные данные, содержащиеся в РЛЭ, где такие данные вряд ли будут использоваться часто или в чрезвычайной ситуации;

и) дополнительные летно-технические данные. Дополнительные летно-технические данные, если это применимо, в том числе:

—  градиенты набора высоты при всех работающих двигателях;

— данные о снижении ВС при отказах двигателя (drift-down);

— воздействие противообледенительных жидкостей;

— полет с выпущенными шасси;

— для самолетов с тремя или более двигателями, полет с одним неработающим  двигателем; а также

— полеты, выполняемые в соответствии с положениями перечня отклонений от конфигурации (CDL);

к) данные планирования полетов:

— планирование полетов. Конкретные данные и инструкции, необходимые для планирования перед полетом и в полете, включая такие факторы, как графики скоростей и установка мощности двигателя. Там, где это применимо, процедуры при отказах работы двигателя (двигателей), EDTO (Extended Diversion Time Operations) и полеты на изолированные аэродромы должны быть включены в план полета и флайт-план; а также

— расчеты необходимого количества топлива. Способ расчета топлива, необходимого для различных сценариев полета;

л) расчеты взлетной массы и центровки. Инструкции и данные для расчета взлетной массы и центровки в том числе:

— система расчета (например, индексная система);

— информация и инструкции по заполнению документации в отношении взлетной массы и центровки, включая ручные и компьютерные типы;

— ограничения в взлетной массе и центровки для различных версий; а также

— вес ВС без топлива и соответствующая центровка или индекс;

м) загрузка ВС:

— процедуры погрузки. Инструкции по погрузке и закреплению груза в самолете;

— использование имеющихся систем ВС и связанных с ними средств контроля;

— погрузка опасных грузов. Руководство по эксплуатации должно содержать метод уведомления КВС, когда опасные грузы загружаются в воздушное судно (если применимо);

н) выживание и аварийное оборудование, включая кислород:

— перечень оборудования для выживания на борту ВС:

а) Список оборудования для выживания, которое необходимо иметь на борту для различных маршрутов, и процедуры проверки их работоспособности до взлета. Также должны быть указаны инструкции относительно их расположения, доступности и использования для выживания и аварийной ситуации и связанные с ними контрольных карт;

б) использование кислорода. Процедура определения количества требуемого кислорода и количества которое доступно в настоящее время. Должны учитываться профиль полета, количество пассажиров и возможная декомпрессия кабины. Предоставленная информация должна быть в форме, в которой ее можно использовать без труда;

в) использование аварийного оборудования. Описание надлежащего использования следующего аварийного оборудования, если это применимо:

— спасательные жилеты;

— спасательные плоты;

— медицинские комплекты / аптечки первой помощи;

— набор для выживания;

—  аварийный радиопередатчик (ELT);

— визуальные сигнальные устройства;

— эвакуационные трапы;

— аварийные фонари;

о) экстренная эвакуация:

— подготовка экстренной эвакуации. Инструкции по подготовке к экстренной эвакуации, включая координацию экипажа и доклад по аварийной станции;

— процедуры экстренной эвакуации. Описание обязанностей всех членов экипажа для быстрой эвакуации из воздушного судна и управление пассажирами в случае вынужденной посадки, приводнения или других аварийных случаях;

п) системы воздушных судов. Описание систем воздушных судов, связанных с ними средств контроля, указаний и инструкций по эксплуатации.

MEL/CDL содержатся в отдельном документе для каждого типа воздушного судна. В главе 3 части II содержатся подробные процедуры рассмотрения и утверждения MEL/CDL.

  1. Инструктивный материал маршрута полета. РПП должно содержать, по меньшей мере, следующее:

— Инструктивный материал маршрута полета обеспечивает, чтобы экипаж ВС имел для каждого рейса информацию, относящуюся к средствам связи, навигационным средствам, аэродромам, подходу к аэродрому по приборам, взлет и посадка по приборам и такой другой информации, которую эксплуатант сочтет необходимой в надлежащем проведении полетов;

— Каждый инструктивный материал маршрута полета должно содержать по меньшей мере следующую информацию:

а) минимальные абсолютные высоты полета для каждого типа ВС;

б) эксплуатационные минимумы аэродромов для каждого из аэродрома, которые, вероятно, будут использоваться в качестве аэродромов предполагаемой посадки или в качестве запасных аэродромов;

в) увеличение эксплуатационного минимума аэродрома в случае ухудшения функционирования различных видов оборудования аэродрома посадки.

Контрольная карта проверки РПП приведена в Приложении 23.13

 

 

  • 5. Проверка Руководства по управлению

безопасностью полетов (РУБП) эксплуатанта

 

  1. Авиационные правила КР требуют, чтобы эксплуатант воздушного транспорта внедрил систему управления безопасностью полетов (СУБП), приемлемую для органа гражданской авиации.
  2. Авиационные правила КР также определяют рамки для внедрения и поддержания СУБП и предусматривают, что СУБП будет соразмерно размеру эксплуатанта и сложности его полетов. Некоторые элементы СУБП достаточно сложны, поэтому эффективная реализация СУБП эксплуатантом обычно занимает несколько лет. Тем не менее, рамки для внедрения и обслуживания СУБП должны быть установлены и приняты и быть приемлемыми для Органа гражданской авиации во время первоначальной сертификации эксплуатанта. Цель этой главы — дать указания и направление инспекторам для проведения первоначального обзора для определения приемлемости системы управления безопасностью полетов. Это относится также к существующим эксплуатантам, которые уже внедряют СУБП.
  3. Определение приемлемости РУБП является важной частью общего процесса сертификации. Комиссия по сертификации или некоторые из ее членов (далее — команда), завершат проверку организации заявителя в соответствии с процедурами, описанными в этом разделе. Рецензирование представляет собой двух этапный процесс, включающий обзор документации и обзор на месте. Его цель — подтвердить, что элементы РУБП документированы, установлены и готовы к использованию. Глубина обзора на месте определяется по усмотрению ПК и может основываться на результатах обзора документации и любой информации, обнаруженной во время работы на месте.
  4. Цель обзора документации заключается в выявлении упущений или недостатков в соответствии с представленной документацией с правилами. На данном этапе не предполагается установить, эффективны ли описанные политики, процедуры и процессы. Эта часть сертификации — это настольная работа, которая не предполагает посещения авиакомпании и предназначена для подтверждения того, что заявитель задокументировал свои РУБП таким образом, чтобы соответствовать требованиям.
  5. Группе следует рассмотреть два аспекта структуры при проведении обзора документации, поскольку некоторые разделы будут применяться ко всей организации, в то время как другие могут применяться только к индивидуальному аспекту:

— корпоративный аспект – политика, процесс и процедуры, документированные и согласованные во всех регулируемых областях организации; а также

— индивидуальный аспект – это политики, процессы и процедуры, относящиеся к определенной области эксплуатации.

  1. В обзоре документации основное внимание уделяется планированию обзора на месте, путем получения общего обзора и понимания РУБП заявителя и его состояния готовности к сертификации.
  2. Основные шаги обзора документации включают следующее:

а) Первоначальная ревизия РУБП. При подготовке к выполнению обзора комиссия должна представить заявителю инструкции по первоначальному рассмотрению РУБП/SMS, содержащееся в приложении к настоящей Главе, и попросить заявителя внести необходимую информацию в Приложении 23.14, то есть ссылки на документ и замечания. Комиссия использует Приложение 23.14 или Приложение 23.15 для документирования результатов проверки документации. Руководство будет подписано ПК и членами Команды.

б) Получение заявления заявителя. Заявитель должен представить документацию, которая демонстрирует Органу гражданской авиации, что они адресованы всем необходимым элементам РУБП. Вдобавок к документации, заявитель должен представить заполненный инструктивный документ по проверке документации.

в) Предварительный обзор. Группа проводит предварительный обзор документации, представленный для проверки ее полноты. Члены Команды обязаны уделять особое внимание Части А инструктивного документа по проверке документации.

г) Запрос на пропущенные документы. ПК несет ответственность за переписку с заявителем с просьбой о доставке пропущенной документации.

д) Обзор документации.  Группа завершает выполнение документации и документирует результаты в части B инструктивного документа по проверке документации. Группа определяет любые несоответствия в разделе комментариев инструктивного документа по проверке документации.

Цель обзора документации состоит в том, чтобы удостовериться, что требования к СУБП полностью рассмотрены в представленной документации. Обычно для выполнения этого требования недостаточно общего утверждения политики. Команда должна проверить, существует ли политика безопасности, которая поддерживается соответствующими процедурами. Документация должна быть полной, всеобъемлющей и надлежащими перекрестными ссылками.

Хотя подробные процессы и процедуры могут быть указаны в руководстве по СУБП, можно использовать несколько документов.

е) Расхождения. Все наблюдаемые несоответствия должны быть подробно записаны в разделе комментариев / замечаний в Приложении 23.14 или Приложении 23.15 инструктивного документа по проверке документации СУБП и доведены до сведения заявителя в письменной форме. Команда должна обеспечить четкое определение проблемной области и причин, по которым они считают ее недостающей, неполной или иным недостатком.

ж) Обзор исправлений документации. Группа проверяет любые поправки к документации организации и обеспечивает соответствие документации требованиям СУБП.

з) Заключение обзора документации. После успешного завершения первоначальной проверки документации команда должна заполнить Приложение 23.14 по первоначальному рассмотрению РУБП. Это не является принятием документа, на которое он ссылается, но, тем не менее, это означает, что вся доступная документация компании была пересмотрена с учетом требований СУБП и что можно переходить к обзору на месте, т.е. в авиакомпании.

  1. Цель обзора на месте — проверить достоверность результатов наблюдений. Это включает недостатки в представленной документации, а также проверку того, что документированные политики, процессы и процедуры действуют и доступны для немедленного использования, когда запрос заявителя на сертификацию предоставлен в орган гражданской авиации.
  2. Основные этапы обзора в авиакомпании включают следующее:

а) Обзор на месте. Посредством серии интервью и наблюдений Группа должна проверить информацию для отдельных элементов СУБП, сравнив организацию с ожиданиями СУБП. Группа несет ответственность за документирование наблюдений и любых подтверждающих доказательств;

б) Сравнение наблюдений на месте с обзором документации. Группа должна сравнить собранные на месте наблюдения с ранее рассмотренными документациями СУБП;

в) Расхождения. Все несоответствия, наблюдаемые инспекторами, регистрируются. Группа обеспечивает четкое определение проблемных областей и документирует тот факт, когда замечания из обзора документации и обзора на месте несовместимы; а также

г) Обзор исправлений документации. Группа проверяет любые исправления политики, процессов и процедур заявителя, полученных в результате проверки на месте, и проверяет соответствие требований пересмотренной документации требованиям СУБП.

  1. Выводы по рассмотрению РУБП эксплуатанта. После того, как проверка на месте выполнена удовлетворительно, ПК подписывает отчет обзора на месте в Приложение 23.14 – Первоначальная приемлемость РУБП. Это не является признанием ссылочной документации, а указывает на то, что вся доступная документация компании была подтверждена на месте, а часть РУБП/SMS организации приемлема для первоначальной сертификации эксплуатанта.

 

  • 6. Оценка РУБП эксплуатанта

 

  1. Для тех эксплуатантов, которые осуществляют внедрение СУБП посредством поэтапной реализации, приемлемой для Органа гражданской авиации, минимально приемлемая процедура выполнения, проиллюстрированная в уведомлении об устранении несоответствия Приложении 23.14, предусматривает трехэтапные минимально приемлемые критерии оценки. Через двенадцать месяцев после первоначальной выдачи AOC эксплуатант должен пройти полную оценку СУБП, используя руководство по обзору, содержащееся в Приложении 23.14. Это выполняется спустя двенадцать месяцев оценкой СУБП.
  2. После этого или после первоначального анализа РУБП для тех авиаперевозчиков, которые внедряют СУБП при подаче заявки на AOC, надзор за СУБП включается в план надзора Органа гражданской авиации с использованием положений руководства по надзору, содержащегося в Приложении 23.15.

 

Инструкция по первоначальной ревизии РУБП

 

  1. Приложение 23.14 является контрольной картой для оценки (85 вопросов), которая используется для первоначальной оценки приемлемости РУБП эксплуатанта. Для первоначального процесса вопросы оценки должны быть всеобъемлющими для адекватного решения всех элементов СУБП организации. Это обеспечивает, чтобы все элементы и связанные с ними процессы были созданы внутри организации. Эксплуатационные аспекты СУБП более адекватно рассматриваются в ходе последующей ревизии (см. Приложение 23.15).
  2. Те эксплуатанты, которые внедряют СУБП при подаче заявки на AOC, должны получить оценку, равную 85%. Для эксплуатантов, которые внедряют СУБП через поэтапную реализацию, приемлемую для Органа гражданской авиации, минимальная приемлемая процедура, приведенная в Приложении 23.14, предусматривает трехэтапный минимальный критерий оценки соответствия. Эта процедура может облегчить прогрессивную оценку Органом гражданской авиации процесса внедрения СУБП эксплуатантом вместо проведения аудита только после того, как СУБП эксплуатанта было полностью реализовано. Такой протокол оценки прогресса также обеспечит, чтобы регулятор активно участвовал в мониторинге реализации СУБП эксплуатанта начиная с ранних этапов.
  3. В тех случаях, когда принимается подход внедрения поэтапного элемента СУБП, вопросы в контрольной карте могут нуждаться в изменении и адаптации для согласования с конкретным распространением элементов на соответствующих этапах, которые могут быть определены государством.
  4. В конце контрольной карты приводится пояснительная процедура уведомления об исправлении (CAN).
  5. Заполненная контрольная карта оценки РУБП используется инспекторами для планирования обзора СУБП на месте.
  6. После того, как обзор на месте будет удовлетворительно завершен, ПК подписывает отчет Обзора на месте.
  7. Эксплуатант создает и внедряет на предприятии Программу качества, позволяющую проводить аудиты системы управления, летной и технической эксплуатации для соответствия:

— стандартам авиационных правил;

— установленным эксплуатационным правилам;

— постоянного определения совершенствования аспектов эксплуатации;

— постоянного определения видов угроз;

— постоянной оценки мероприятий по снижению воздействия рисков на эксплуатацию.

  1. Эксплуатант назначает должностное лицо, ответственное за:

— показатели работы программы качества;

— подписание соглашения с организацией делегированы определенные функции по техническому и наземному обслуживанию рейсов и обеспечению полетов эксплуатанта в отношении уровня предлагаемых услуг (Service Level);

— взаимодействие с производственными отделами для снижения влияния эксплуатационных рисков;

— информирование персонала о требованиях системы управления качеством и результатах ее работы.

  1. Эксплуатант создает и внедряет процесс, направленный на выполнение действий по выявленным несоответствиям:

— выявление первопричины несоответствия;

— создание корректировочного плана по устранению несоответствия;

— исполнение корректировочного плана. В отчете о выполнении корректировочного плана указывается выявленная первопричина или причины несоответствия требованиям АКПР.

  1. Эксплуатант обеспечивает наличие в РПП требования о проведении аудитов соответствия требованиям АПКР:

— подписанная СЕО декларация о внутренних аудитах и аудитов организаций, расположенных в аэропортах назначения, которым были делегированы определенные функции по техническому и наземному обслуживанию рейсов и обеспечению полетов эксплуатанта;

— документированные аспекты внутренних аудитов;

— наличие свидетельств о внутренних аудитах.

  1. Эксплуатант на постоянной основе, не реже одного раза в год, проводит внутренние аудиты своих служб и в службах аэропортов назначения, которым были делегированы определенные функции по техническому и наземному обслуживанию рейсов и обеспечению полетов эксплуатанта на соответствие требованиям стандартов ИКАО и АПКР.
  2. Эксплуатант осуществляет планирование аудитов по конкретным, необходимым в данное время, аспектам аудитов:

— наличие планов аудитов (прошлое и настоящее время);

— наличие свидетельств о выявленных несоответствиях проведенными аудитами и эффективности выполненных коррективных планов.

  1. В случае применения отличных от органа ГА контрольных карт, эксплуатант обеспечивает наличие в содержании применяемых карт внутреннего аудита следующих данных:

— нумерация карт;

— ссылка на требования воздушного законодательства КР;

— ФИО аудитора;

— дата проведения аудита;

— мероприятия по несоответствиям и определению, и устранению их первопричин;

— разъяснения по случаям, когда требования были не применимы для эксплуатанта;

— текущий статус устранения несоответствия.

  1. Эксплуатант обеспечивает наличие соответствующих ресурсов для проведения внутренних аудитов:

— финансовые ресурсы;

— обученные кадровые ресурсы;

— определение независимости лиц, проводящих внутренний аудит от проверяемых аспектов эксплуатации.

  1. Эксплуатант обеспечивает:

— утверждение требований к знаниям, умениям и опыту, необходимых аудитору для проведения эффективной оценки систем и эксплуатации, которые являются аспектами аудита;

— выполнение периодической программы подготовки аудиторов;

— поддержание необходимого уровня квалификации (тренинги и минимальное количество проведенных аудитов за определенный период времени);

— поддержание уровня знаний, действующих АПКРов;

— проведение оценки эффективности данных аудитов;

— замещение аудитора на время его отсутствия на работе.

  1. Эксплуатант обеспечивает наличие электронной базы данных внутренних аудитов, которая должна включать:

— информацию о проведенных аудитах системы управления, летной и технической эксплуатации и выявленных несоответствиях требованиям АПКР;

— разработанные корректировочные планы и результаты их исполнения, а также не устраненные, с указанием причин, несоответствия требованиям АПКР.

  1. Наличие аудитов организаций, которым были делегированы на основе подписанных соглашений определенных функций по техническому и наземному обслуживанию рейсов и обеспечению полетов эксплуатанта. По результатам аудитов организации предоставляют эксплуатанту планы корректировочных действий, который впоследствии проводит последующие аудиты.
  2. Контрольная карта проверки системы качества эксплуатанта приведена в Приложении 23.9

 

Инструкции по ревизии РУБП/SMS

 

  1. Приложение 23.15 является контрольной картой для оценки (39 вопросов), которая используется для оценки СУБП после успешного завершения первоначальной проверки приемлемости. После того, как РУБП организации удовлетворило первоначальную проверку приемлемости, многие вопросы которого больше не будут применятся в дальнейшем. При использовании обычной контрольной карте оценки РУБП необходимо сосредоточиться только на эксплуатационных аспектах СУБП и свидетельствах удовлетворительной реализации поддерживающих его процессах.
  2. Обычная оценка РУБП может проводиться на основе проверки отдельного аспекта или включаться в рамки надзорного аудита организации/систем. В последнем случае такие вопросы оценки СУБП могут, соответственно, включаться как раздел в контрольной карте проверки организации. Аудитор, выполняющий интегрированный аудит QMS-SMS, должен быть обучен для СУБП аудита, если это необходимо. Нормальный протокол уведомления о корректирующих действиях (CAN) регулятора также может быть применен к обычной оценке РУБП.

 

  • 7. Одобрение минимального перечня оборудования (MEL)
    и перечня отклонений от конфигурации (CDL)

 

  1. Процедуры MEL были разработаны для обеспечения непрерывной работы самолета с конкретным не работающим  оборудованием при определенных обстоятельствах. Для конкретных ситуаций приемлемый уровень безопасности может обеспечиваться с определенными элементами оборудования, которые не работают в течение ограниченного периода времени, до тех пор, пока не будет произведен ремонт.
  2. Инспектор по летной эксплуатации (FOI) является главным ответственным за общий процесс администрирования, оценки, одобрения и хранения контрольного экземпляра MEL эксплуатанта. Крайне важно, чтобы FOI координировал работу с инспектором по летной годности (AWI) и другими лицами или группами, участвующими в этом процессе, до одобрения MEL.
  3. Определения. Следующие определения используются в этой главе:

Группа ревизии MMEL. В связи с сертификацией каждого нового типа ВС необходимо создать группу для разработки и поддержания MMEL для ВС и его дополнительных моделей, разрабатываемых в будущем. Группа является консультативным органом для органа гражданской авиации государства разработчика и должен иметь представительства от летно-эксплуатационных и технических организаций, а также от организации, ответственной за проектирование типа и эксплуатантов.

Руководство по летной эксплуатации самолета (АFМ). Руководство, связанное с сертификатом летной годности, содержащее ограничения, в пределах которых воздушное судно должно считаться пригодным к полетам, а также инструкции и информация, необходимые членам экипажа для безопасной эксплуатации воздушного судна.

Государство регистрации может либо принять утвержденный государством разработчиком ВС проект АFМ или одобрить свой, который может отличаться из-за различий в требованиях к летной годности. Если государство регистрации одобряет АFМ, то он не должен быть менее ограничительным, чем утвержденный государством разработчика.

Руководство по техническому обслуживанию воздушных судов (AMM). AMM является исходным документом для процедур технического обслуживания воздушных судов. Термин AMM может применяться как к самолету, так и к руководству по эксплуатации вертолета. AMM разработан как часть процесса сертификации воздушных судов.

Авиационная ассоциация Америки (ATA) Спецификация 100. Спецификация ATA 100, Технические данные производителя, промышленный международный стандарт нумерации, разработанный для идентификации систем и компонентов на разных воздушных судах в том же формате и манере.

Перечень отклонений от конфигурации (CDL). Перечень, учрежденный организацией, отвечающей за сертификат типа, с одобрения государства разработчика, который определяет любые внешние части типа воздушного судна, которые могут отсутствовать в начале полета, и который содержит, когда это необходимо, любую информацию о связанных с этим эксплуатационных ограничений и характеристик.

Нерабочий. Неработоспособность означает, что система или компонент неисправен в той степени, в которой она не выполняет свою предполагаемую цель и/или не постоянно функционирует нормально в пределах своих утвержденных рабочих пределов или допусков.

Типовой перечень минимального оборудования (MMEL). Перечень, установленный для конкретного типа воздушного судна организацией, ответственной за сертификат типа, с одобрения государства разработчика, содержащего оборудование, из которых один или несколько из них разрешено быть непригодными к эксплуатации в начале полета. MMEL может быть связан со специальными условиями эксплуатации, ограничениями или процедурами.

Государство регистрации может либо принять MMEL, либо одобрить свой, который может отличаться из-за различий в требованиях к летной годности. MMEL, принятый или одобренный государством регистрации, не должен быть менее ограничительным, чем одобренный государством разработчика.

Перечень минимального оборудования (MEL). Перечень, в котором предусматривается эксплуатация воздушных судов при определенных условиях, при отсутствии определенного оборудования, подготовленного эксплуатантом в соответствии с или более ограничительным характером, чем MMEL, установленный для данного типа ВС.

MEL, подготовленный эксплуатантом на основе MMEL, применим только данному эксплуатанту.  MEL эксплуатанта принимает во внимание конкретную конфигурацию самолета, эксплуатационные процедуры и условия. При одобрении и разрешении на использование, MEL разрешает эксплуатацию воздушного судна в определенных условиях с определенным нерабочим оборудованием.

  1. АПКР разрешают одобрение MEL в том смысле, что соблюдение всех требований к авиационному оборудованию не требуется в интересах безопасности для конкретной эксплуатации. Благодаря использованию соответствующих условий или ограничений MEL обеспечивает повышенную плановую надежность и использование воздушных судов с эквивалентным уровнем безопасности. Этот процесс возможен из-за установки дополнительных и других приборов, оборудования и/или систем на существующих транспортных самолетах. Без одобренного MEL неработающее оборудование запрещало бы полеты ВС до ремонта или замены неработающего оборудования. MEL предназначен для конкретной марки и модели самолета и для конкретных конфигураций и одобрение свидетельствуется штампом и/или подписью инспектора органа гражданской авиации, разрешающего его использование эксплуатантом.
  2. Элементы, перечисленные в MEL. Категории элементов. Существуют три категории элементов, которые могут содержаться в MEL эксплуатанта:

а) MEL. Перечень, составляемый организацией, ответственной за типовую конструкцию, для конкретного типа воздушных судов, утверждаемый государством разработчика и определяющий компоненты оборудования, неисправность одного или нескольких из которых не препятствует началу полета. В ММЕL могут оговариваться особые эксплуатационные условия, ограничения или правила;

б) оборудование комфорта для пассажиров. Оборудование комфорта для пассажиров, содержащиеся в одобренном MEL эксплуатанта — связанное с удобством, комфортом или развлечением пассажиров, такими как, помимо прочего, оборудование для камбуза, видеооборудование, телефоны в полете, стерео оборудование и верхние настольные лампы. Эксплуатанту и FOI надлежит разработать процедуры для обеспечения того, чтобы эти не работающее оборудование комфорта для пассажиров не использовалось. Оборудование комфорта для пассажиров не имеет фиксированных интервалов ремонта; а также

в) административные элементы управления. Эксплуатант может использовать MEL в качестве всеобъемлющего документа для управления элементами для административных целей. В таких случаях MEL эксплуатанта может включать элементы, не перечисленные в MMEL; однако освобождение не может быть предоставлено в связи с этими условиями и ограничениями, которые содержатся в одобренных документах, кроме MMEL, или соответствуют нормативным требованиям, изложенным в авиационных правилах. Примером предметов, рассматриваемых как элементы административного контроля, являются контрольные карты выполнения процедур в кабине экипажа.

  1. Своевременное исправление оборудования, которое не работает

а) Ответственность эксплуатанта.  MEL предназначен для того, чтобы разрешить работу воздушного судна с определенным неработоспособным оборудованием в течение ограниченного периода времени до тех пор, пока ремонт не будет выполнен. Эксплуатант несет ответственность за создание управляемой и эффективной программы ремонта.

б) Интервалы ремонта. Эксплуатант должен производить ремонт в течение периода времени, указанного MEL. Хотя MEL может разрешить несколько дней работы с определенным неработоспособным оборудованием, эксплуатант должен как можно скорее восстановить не работающее оборудование.

в) День обнаружения неисправности. День обнаружения неисправности — это календарный день, когда в техническом журнале самолета или в другом журнале была записана неисправность оборудования. Этот день исключается из календарных дней или дней полета, указанных в MMEL, для ремонта неработающей единицы оборудования. Это условие применимо ко всем элементам MMEL, таким как категории «A», «B», «C» и «D». Эксплуатант и инспектор FOI должны установить контрольное время, в которое начинается календарный день или день полета и заканчивается через 24 часа. Это контрольное время установлено для обеспечения своевременного ремонта оборудования и предметов.

г) Предоставление права на увеличения срока ремонта. Орган гражданской авиации может разрешить опытному эксплуатанту с  одобренной MEL, использовать документированный процесс увеличения срока ремонта до максимального интервала для позиций категории «B» и «C» при условии, что орган гражданской авиации будет уведомлен в течение 24 часов после принятия решения эксплуатантом. Этот процесс требует координации работы с менеджером по качеству. Владелец сертификата не имеет права продлить максимальное время ремонта для предметов категории «А», как указано в утвержденном MEL. Неправильное предоставление права на увеличение срока ремонта может привести к тому, что орган гражданской авиации отзовет предоставленное право у эксплуатанта использовать MEL с увеличенным сроком ремонта.

  1. Сохранение записей. Когда оборудование становится неработоспособным, эксплуатант должен сообщить об этом, сделав запись в техническом журнале воздушного судна, как это предписано авиационными правилами, со ссылкой на соответствующую нумерацию MEL, дату дня обнаружения и период ремонта по MEL.
  2. Отказ нескольких единиц оборудования. Требования MEL предназначены для обеспечения выполнения полета при единичных отказах оборудования в пути. При эксплуатации с несколькими неработоспособными оборудованиями эксплуатант должен учитывать взаимосвязь между ними и связанное с этим воздействие на безопасность полета, а также влияние на нагрузку на экипаж, включая рассмотрение еще одного дополнительного отказа в полете. Если это приемлемо, самолет может выполнять полет в соответствии с MEL с помощью вышеуказанного неработающего оборудования.
  3. Одобрение MEL для парка ВС. Эксплуатант, который имеет один MEL для нескольких воздушных судов, может отражать оборудование в своем MEL, которое не установлено на всех воздушных судах в его парке. В этом случае название оборудования в MEL эксплуатанта не нуждается в ссылке на конкретное воздушное судно (как правило, регистрационный знак), если эксплуатант определит, что это необходимо сделать. Установленное количество оборудования должно быть идентифицировано для каждого планера (используется столбец ремарка для MEL). Список воздушных судов, для которых применяется MEL, должен быть частью содержания MEL.
  4. Доступ к MEL. Авиационные правила требуют, чтобы MEL находился на борту воздушного судна или чтобы летный экипаж имеет прямой доступ к информации MEL перед полетом. Другие средства прямого доступа требуют одобрения.
  5. Конфликты с другими утвержденными Органом гражданской авиации документами MEL не может противоречить другими утвержденными документами, такими как утвержденное руководство по летной эксплуатации и директивы по летной годности. MEL эксплуатанта может быть более ограничительным, чем MMEL, но ни при каких обстоятельствах MEL эксплуатанта не может быть менее ограничительным.
  6. Допустимые источники MMEL

а) Исходная политика MMEL. Орган гражданской авиации обычно принимает MMEL, одобренное регулирующим органом государства разработчика, если различия в его требованиях к летной годности не требуют более ограничительной MMEL. Эксплуатанты должны включать поправки MMEL, как только они будут доступны. Орган гражданской авиации должен быть немедленно проинформирован о поправке. Кроме того, орган гражданской авиации создает систему, которая должна обеспечить уведомление изготовителем или государством разработчика о любых поправках к MMEL. Поправка в MEL эксплуатанта должна быть представлена в орган гражданской авиации для одобрения до начала его использования.

б) MMEL третьего государства. Орган гражданской авиации не принимает MMEL, изданное третьей страной (примером может служить MMEL США для европейского самолета). Однако могут быть сделаны исключения, особенно для старых самолетов, если нет другого источника.

  1. Процедура одобрения MEL. В этом разделе содержатся конкретные указания, инструкции и процедуры, которые будут использоваться инспекторами летной эксплуатации и летной годности при оценке и утверждении MEL. MEL эксплуатанта разрабатывается на основе MMEL, затем одобряется органом гражданской авиации. Процесс одобрения MEL следует за общим процессом одобрения или принятия.
  2. Приемлемость MEL. Общие критерии приемлемости MEL заключаются в следующем:

а) Равно или более ограничительно. MEL эксплуатанта не должен быть менее ограничительным, чем положения MMEL, АПКРов, эксплуатационных спецификаций, утвержденных ограничений руководства по летному эксплуатации, процедур технического обслуживания или директив летной годности (AD).

б) Приемлемость. MEL должен быть соответствовать типу и индивидуальной модели воздушного судна. Он должен учитывать внедренные бюллетени технического обслуживания и установленное оборудование.

в) Конкретность. Летная эксплуатация ВС эксплуатантом («O») и техническое обслуживание («M») должны быть конкретными для самолета и его эксплуатации.

  1. Начальная фаза одобрения MEL

— Обзор фазы. На этом этапе процесса утверждения MEL эксплуатант должен консультироваться с инспектором по летной эксплуатации (FOI) в отношении требований для разработки MEL или для пересмотра существующего MEL. FOI должен консультировать и привлекать к участию инспектора по летной годности (AWI) в течение всего процесса одобрения. Во время обзора процедур «O» и «M» FOI или AWI могут консультироваться с САА государства разработчика, которое одобрило тип ВС как имеющий отношение к конкретным процедурам. Обычно процедуры «O» и «M» принимаются на основе MMEL, если только не были дополнены заявителем.

— Ознакомление эксплуатанта. На первом этапе процесса одобрения MEL FOI определяет круг задач, основываясь на опыте эксплуатанта с MEL. FOI должен адаптировать дискуссию в соответствии с потребностями и опытом эксплуатанта и при необходимости предоставлять консультации и инструкции эксплуатанту. FOI должен убедиться, что эксплуатант четко понимает, что подготовка документа MEL является исключительно ответственностью эксплуатанта.

— Необходимые документы. FOI должен сообщить эксплуатанту, что для одобрения MEL должны быть представлены следующие документы:

а) предлагаемый проект MEL или проект изменений в MEL;

б) необходимые процедуры «O» и «M», которые могут основываться на рекомендуемых процедурах изготовителя воздушного судна, дополнительные процедуры модификации сертификата типа (STC) или эквивалентных процедурах эксплуатанта;

— описание программы управления MEL и ее процедур, как указано в руководстве по эксплуатации, если только программа управления MEL уже не установлена; а также

— любой необходимый инструктивный материал, разработанный эксплуатантом, такой как учебные материалы, инструкции и процедуры отсрочки для персонала технического обслуживания и персонала летной эксплуатации.

Когда существуют рекомендованные производителем процедуры, эксплуатанты могут использовать их или разрабатывают свои альтернативные процедуры. Если использовались контрактные услуги для разработки MEL эксплуатанта вместе с приемлемыми процедурами «O» и «M», отличными от MMEL, инспекторы FOI и AWI должны проверить процедуры «O» и «M» в свете того, что тип эксплуатации, которые будут проводится и обеспечивали возможность приемлемости процедур. Инспекторам необходимо обеспечить, чтобы разработанные процедуры MEL могли адекватно были внедрены эксплуатантом.

— Материалы, предоставляемые эксплуатанту. Эксплуатанты могут получить копию MMEL для конкретного самолета в жестком или электронном формате вместе с соответствующим инструктивным материалом от производителя, государства разработчика.

— Форма документа. Эксплуатант может предоствлять проект MEL в орган гражданской авиации либо в бумажном виде, либо на компьютерном диске по взаимному соглашению между эксплуатантом и FOI. Эксплуатант и FOI должны обсудить методы, которые будут использоваться для пересмотра и редактирования предлагаемого документа. Важно, чтобы эксплуатант понимал, что, когда процесс завершен, окончательная предлагаемая MEL должна быть представлена на бумаге, если иное не одобрено органом гражданской авиации. Утвержденный MEL используется пилотами как в виде брошюры, так и при помощи EFB после проведения установленной процедуры, приведенной в Приложении 22 к настоящему руководству.

— Формат MEL. Формат MMEL стандартизирован для облегчения разработки, пересмотра и утверждения как основных, так и эксплуатантских документов. Хотя основной документ содержит восемь общих разделов, шесть из этих разделов считаются базовыми для разработки MEL и должны быть включены в MEL каждого эксплуатанта.

— MMEL для ВС с одним двигателем. Общая модель MMEL для самолетов с одним двигателем разрабатывается и публикуется государством разработчика. Этот MMEL применим ко всем самолетам с одним двигателем и одномоторным вертолетам, для которых определенная MMEL не была выпущена. Когда эксплуатант одобрен для использования этой общей MMEL, и впоследствии выдается конкретная MMEL для отдельного типа воздушного судна, MEL эксплуатанта должен быть пересмотрен в течение указанного временного интервала для согласования с конкретной MMEL.

  1. Заключительный этап процесса одобрения MEL

а) Обзор этапа. Заключительный этап начинается, когда эксплуатант формально подает предлагаемый проект MEL или изменения в существующий MEL инспектору FOI. FOI сначала рассматривает запрос эксплуатанта, чтобы проверить, что он завершен, содержит необходимые элементы и достаточно подробный, чтобы обеспечить тщательную оценку MEL.

б) Неприемлемость в приеме документации. Если FOI считает, что предлагаемый пакет, относящийся к MEL является неполным или неприемлемым в это время или в любой другой момент процесса одобрения, FOI должен связаться с эксплуатантом. Если взаимно приемлемая коррекция не может быть немедленно согласована, весь пакет должен быть немедленно возвращен эксплуатанту или его представителю вместе с письменным объяснением проблем, обнаруженных в документах.

в) Приемлемое представление. Если FOI считает, что предлагаемый пакет, относящийся к MEL, полный и содержит требуемую информацию в приемлемом формате, начинается подробный анализ. В ходе этого анализа FOI координирует работу с AWI для детального изучения предлагаемого проекта MEL и других подтверждающих документов и процедур. Если в настоящее время у эксплуатанта нет программы MEL, его программа управления MEL также должна быть пересмотрена в аспекте его приемлемости. Инспекторы изучают содержание и качество предлагаемого проекта MEL и других подтверждающих документов и процедур следующим образом:

1) своевременный обзор. Инспекторы должны незамедлительно письменно уведомить эксплуатанта о недостатках и любых несоответствиях или нерешенных проблемах. FOI/AWI и эксплуатант могут неофициально координировать свою работу по телефону, чтобы уточнить незначительные расхождения или недоразумения;

2)  справочный материал. Инспекторы должны использовать MMEL и справочник инспектора в качестве основных справочных материалов при рассмотрении и утверждении MEL. Кроме того, инспекторы должны ссылаться на положения следующих документов:

— Авиационные правила КР;

— консультативные циркуляры / брошюры;

— одобренное руководство по летной эксплуатации;

— эксплуатационная спецификация эксплуатанта;

—  РПП эксплуатанта; а также

— другую информацию, предоставленную государством разработчика или государством производителя, если это применимо.

г) Оценка MEL. Инспекторы должны сравнить изменения MEL эксплуатанта с соответствующими позициями в действующей MMEL для конкретного типа воздушного судна. Кроме того, инспекторы должны убедиться, что MEL эксплуатанта содержит следующие необходимые разделы:

— титульный лист (обязательно). На титульной странице MEL указываются имя эксплуатанта, тип и модель ВС, к которому применяется MEL;

— оглавление (обязательно). Оглавление содержит список всех разделов в MEL по названию и идентификации соответствующей страницы (обычно номер страницы);

— лист изменений (обязательно). Журнал содержит идентификатор ревизии (обычно число) и дату пересмотра. Он также может содержать список пересмотренных страниц, блок для инициалов лица, производившего изменение, и дополнительные усовершенствования для использования эксплуатантом;

— преамбула (обязательно). Стандартная преамбула MMEL должна воспроизводиться слово в слово в каждом MEL без изменений;

— определения (обязательно). Стандартный раздел определений MMEL должен быть воспроизведен слово в слово в каждом MEL без изменений; а также

— контрольная страница (обязательно). Контрольная страница используется как способ отслеживания состояния MEL и включает запись состояния ревизии или дату каждой страницы MEL эксплуатанта. Он также будет использоваться в качестве информации об одобрении MEL органом гражданской авиации. Контрольная страница также называется «Список действующих страниц».

д)       Минимальное содержимое контрольной страницы. Как минимум, контрольная страница должна содержать следующее:

— имя эксплуатанта;

— список всех страниц в MEL (включая дату начала вступления в действие каждой страницы, номер страницы или номер ревизии);

— номер ревизии MMEL, на котором основан MEL;

— блок подписи, содержащий место для подписания FOI и даты утверждения;

— дополнительное место для информации. Эксплуатант может включать дополнительную информацию на контрольной странице, чтобы обеспечить гибкость и дополнительные функции одобрения; а также

— подчеркивание в странице изменений (необязательно). Эта страница содержит краткое описание изменений, сделанных эксплуатантом в каждой ревизии.

е) Дополнительная информация. Эксплуатант может включать дополнительные разделы информации, превышающие вышеуказанные шесть разделов.

  1. Система индивидуальных страниц Ассоциации авиаперевозчиков Америки (ATA). Эти страницы содержат список отдельных предметов оборудования на воздушном судне вместе с положениями об эксплуатации ВС, когда они не работают. Проверяющий инспектор изучает отдельные страницы системы ATA, гарантируя, что MEL, по крайней мере, ограничивает MMEL и что процедуры эксплуатанта являются адекватными и уместными. Инспектор должен также изучить материал, содержащийся на этих страницах, для выявления конфликтов с утвержденными органом гражданской авиации инструкциями по летной эксплуатации и ограничениями, а также с инструкциями по эксплуатации эксплуатанта, включая следующие элементы:

— система нумерации ATA. Эксплуатант должен использовать стандартную систему нумерации ATA, аналогично методу, используемому в MMEL, для нумерации отдельных страниц в этом разделе. Примером этой системы нумерации будет страница связи: первая страница будет 23-1; вторая страница будет 23-2

— отдельные предметы оборудования. MMEL содержит перечисленные элементы установленного оборудования, которое может быть неработоспособно.

  1. Элементы MMEL, не указанные в MEL эксплуатанта. Если элементы, перечисленные на MMEL, не указаны в MEL, это означает, что нет снижения в требованиях.
  2. Элементы MMEL, перечисленные в MEL эксплуатанта. Каждая единица оборудования, установленная на самолете и содержащаяся в MMEL, для которой эксплуатант хочет снизить требования и который подходит для его рода деятельности, должен быть указан на соответствующей странице MEL эксплуатанта в соответствующей системе ATA. Эксплуатант может быть более ограничительным, чем это допускает MMEL, не включая некоторые элементы в свой MEL или добавляя эксплуатационные ограничения или используя более ограничительную категорию ремонта или увеличивая количество работоспособного оборудования, необходимого для вылета. Каждое название элемента MEL эксплуатанта, как правило, вводится точно так, как показано на MMEL. Исключения включают следующее:

— когда MMEL использует общий термин для обращения к оборудованию, которое выполняет аналогичную функцию, но различные эксплуатанты используют разные наименование для этого оборудования; или

— когда MMEL перечисляет функции, а не отдельные единицы оборудования в этой категории, такие как «навигационное оборудование» или «оборудование связи». В таких случаях MEL должен содержать список отдельных единиц оборудования или систем в этой категории, которые фактически установлены на воздушном судне, такие как радиоприемники VHF диапазона. Когда элементы этого типа состоят из нескольких компонентов системы, элемент может быть указан как полная система, такая как «навигационная система VOR», состоящая из навигационного приемника VOR и связанного с ним индикатора. Инспектор должен обеспечить, чтобы эксплуатант не перечислил неработоспособные приборы или те, которые перечислены по отдельности в других местах в MMEL.

  1. Элементы, перечисленные в MMEL, но не установленные на самолете эксплуатанта. Инспектор FOI может следовать нескольким приемлемым методам работы с указанием предмета оборудования, указанного на MMEL, но не установленного на самолете эксплуатанта. Один из методов состоит в том, чтобы просто пропустить элемент из MEL в целом, перенумеровав отдельные элементы в категории ATA, чтобы обеспечить надлежащую непрерывность. (Следует отметить, что отдельные номера позиций на странице не обязательно являются номерами кода ATA, а являются просто номерами последовательных позиций в категории ATA). Другой метод — перечислить элемент, как показано на MMEL, и показать номер, установленный как ноль. В этом случае «номер, необходимый для вылета», также будет обозначен как ноль, а примечание «не установлено» может быть отмечено в «примечаниях и исключениях»; указатели категории ремонта должны быть пропущены.
  2. Тройной символ звездочки (***). Символ тройной звездочки, используемый в MMEL, указывает, что элемент не установлен на некоторых моделях самолета. Эксплуатанты не должны создавать или использовать этот символ в MEL.
  3. Категория ремонта. Каждый элемент оборудования, указанный в MEL эксплуатанта, за исключением административных элементов управления и предметов удобства для пассажиров, должен включать в себя обозначение категории ремонта для этого элемента, как показано на MMEL. Эти обозначения, классифицированные как «A», «B», «C» или «D», указывают максимальное время, в течение которого элемент может оставаться неработоспособным до того, как будет произведен ремонт. Фактические категории ремонта, соответствующие этим буквам, приведены в разделе «определения» MMEL. Эксплуатант может выбрать более ограничительную категорию ремонта, чем указанный в MMEL, но не может отменить требование. Компоненты или подсистемы элементов, классифицированных в MMEL, таких как элементы связи и навигационного оборудования, которые не указаны отдельно в MMEL, должны сохранять категорию ремонта, указанную в MMEL, если они перечислены как отдельные элементы на MEL.
  4. Оборудование комфорта пассажиров. Оборудование комфорта для пассажиров связаны с удобством, комфортом и развлечением пассажиров и никогда не должны влиять на летную годность воздушного судна. Это оборудование не имеет конкретной категории ремонта; однако эксплуатант должен ремонтировать оборудование комфорта в разумные сроки. Как правило, эксплуатант перечисляет это оборудование отдельно в главах 25 и 38 ATA. Оборудование комфорта для пассажиров могут быть включены в другое место в MEL, если они четко обозначены как условия для перевозки пассажиров. FOI должен рассмотреть предлагаемый проект MEL, чтобы решить, какое оборудование комфорта для пассажиров является необходимым для включения в MMEL. При включении оборудования комфорта для пассажиров в MEL эксплуатант должен перечислить каждый из них, для которого будут снижены требования в сроках ремонта. Пассажирское оборудование комфорта также применяются к грузовым самолетам, если это необходимо.
  5. Элементы административного контроля. «Элемент административного управления» означает элемент, указанный эксплуатантом в MEL для отслеживания и информационных целей. Он может быть добавлен в MEL эксплуатанта при одобрении FOI, если не подразумевает снижения требований или в случае предоставления условий и ограничений, содержащихся в одобренном документе (например, в руководстве по ремонту конструкции или директиве по летной годности). Примером элементов, которые можно было бы считать административными элементами управления, являются карточки процедур в кабине. Эти элементы должны отображаться в соответствующей главе ATA и не иметь категории ремонта. Когда эксплуатант выбирает этот курс действий, FOI должен изучить каждый предлагаемый административный контроль на предлагаемом проекте MEL эксплуатанта, чтобы обеспечить выполнение следующих условий:

— элемент не включен в MEL в качестве элемента административного контроля, если он включен в MMEL;

— административные элементы не включены в подсистему элементов, перечисленных в MMEL;

— административным элементам не предоставляется снижение в требованиях в MEL, если условия или ограничения выпуска не содержатся в другом утвержденном документе.

  1. Количество установленного оборудования. Обычно MEL содержит фактическое количество определенного оборудования, установленного на самолете. Это число может быть больше или меньше количества, указанного в MMEL. MMEL показывает количество установленного оборудования, которые обычно устанавливаются на конкретном типе воздушного судна. Отдельные воздушные суда, эксплуатируемые эксплуатантом, могут иметь различное количество оборудования. Часто MMEL показывает тире в столбце «Установленный номер». Это тире указывает, что обычно устанавливаются переменное количество этого оборудования. Если MEL эксплуатанта предназначен для одного ВС, то фактическое количество оборудования, установленного в ВС должно быть указано в MEL. Если MEL эксплуатанта предназначен для многих ВС, а оборудование не установлено на всех ВС или количество оборудования различно на разных ВС, MEL эксплуатанта должно иметь перечень регистрационных номеров ВС с указанием количества, установленных на них оборудования в секции примечаний; в колонке «number installed» указывается тире.
  2. Количество оборудования, необходимое для вылета. Как правило, количество оборудования, необходимое для вылета, определяется государством разработчика самолета и может быть изменено в MEL только в двух случаях:

— когда оборудование не установлено на ВС, и в этом случае ноль может отображаться как количество оборудования, необходимое для вылета; а также

— когда оборудование отображается в MMEL как переменное количество оборудования, необходимое для вылета.

В этом случае проверяющий инспектор должен убедиться, что эксплуатант определил необходимое количество оборудования для вылета. На это может влиять несколько факторов. В некоторых случаях это определяется ссылкой на конкретные требования, перечисленные в столбце «примечания или исключения» MMEL. Примером может служить освещение в салоне. В этом случае MMEL может показывать переменное число, установленных единиц освещения, в то время как столбец «примечания или исключения» может указывать на то, что 50 процентов освещения должно быть работоспособно. Таким образом, количество, необходимое для вылета, должно составлять 50 процентов от количества огней, установленного на ВС. Другой случай, когда MMEL может показать переменное число, необходимое для вылета, это когда столбец «примечания или исключения» MMEL содержит заявление «в соответствии с требованиями правил». В этом случае минимальное количество этого оборудования должно быть установлено для эксплуатации в рамках Авиационных правил КР.

  1. «Примечания или исключения». Определенное оборудование требует специального освобождений, разработанных эксплуатантом в соответствии с одобренными спецификациями и авиационными правилами. «В соответствии с требованиями правил» — пример такого освобождения. Эта колонка может также содержать регистрационный номер ВС с одной строкой в списке ВС для этого оборудования.
  2. Другое оборудование. Другое оборудование, для которых прописано освобождение, чтобы отобразить эксплуатационные ограничения, могут быть изменены только тогда, когда государство разработчика вносит изменения в MMEL. Как правило, они содержат процедуры «O» и «M», в которых эксплуатант разрабатывает свои рабочие процедуры для соответствия требованиям MEL.
  3. Оценка соответствующей MEL документации. Инспектор оценивает подтверждающую документацию, представленную эксплуатантом, для обеспечения ее полноты и соответствия.
  4. РПП эксплуатанта. Инспекторы должны оценить РПП эксплуатанта, чтобы убедиться, что оно содержит надлежащие рекомендации для персонала эксплуатанта для использования MEL во время эксплуатации. Как правило, если у эксплуатанта нет программы MEL, соответствующие части РПП и другой инструктивный материал должны быть представлены во время представления проекта MEL для первоначального рассмотрения. При оценке РПП эксплуатанта инспекторы должны обеспечить ясные для всех процедуры для регистрации неработоспособного оборудования (в техническом журнале воздушного судна) и для любых необходимых процедур технического обслуживания, таких как установка соответствующих вымпелов. Как минимум, должны быть включены положения для записи следующих данных:

— идентификация предмета задействованного оборудования;

— описание характера неисправности;

— идентификация лица, делающего запись; а также

— номер позиции MEL для задействованного оборудования.

  1. Уведомление летного экипажа. Эксплуатант должен установить процедуры для консультирования КВС о неработоспособном оборудовании и требуемых процедур, таких как прикрепленные вымпелы, альтернативные эксплуатационные процедуры и эксплуатационные ограничения. КВС и эксплуатант несут ответственность за обеспечение того, чтобы полеты не выполнялись до тех пор, пока не будут выполнены все требования процедур «O» и «M».
  2. Полетные ограничения. Эксплуатант должен установить процедуры для обеспечения того, чтобы диспетчерский или другой персонал оперативного контроля, а также летный экипаж были уведомлены о любых ограничениях на полеты, требуемых при эксплуатации с имеющимся не работоспособным оборудованием. Эти ограничения могут включать в себя максимальные высоты, ограничения на использование наземных объектов, ограничения веса ВС или ряд других факторов.
  3. Материал учебной программы. Инспекторы должны обеспечить, чтобы программы полета пилота и наземного персонала эксплуатанта содержали адекватные инструкции по использованию MEL.
  4. Программа администрирования MEL. FOI тесно координирует свою работу как с AWI, так и с эксплуатантом по программе администрирования MEL. Эксплуатанты должны разработать программу управления MEL как комплексное средство контроля за ремонтом предметов, перечисленных в одобренной MEL. Эксплуатанты должны включать описание программы в своем руководстве по техническому обслуживанию, руководстве по поддержанию летной годности или других документах. План управления MEL должен включать следующее:

— метод отслеживания даты и времени отсрочки и ремонта;

— процедуры для продления до максимальных категорий ремонта;

— план координации частей, технического обслуживания, персонала и ВС по месту и времени ремонта;

— обзор отложенных ремонтов оборудования из-за отсутствия деталей;

— конкретные обязанности и обязанности менеджеров программы управления MEL, перечисленные по названию работы.

  1. Условия для освобождения. В этом разделе содержатся положения и условия предоставления освобождений эксплуатанту, эксплуатирующему воздушное судно с частями установленного оборудования, которые не работоспособны. Эксплуатант должен указать условия, при которых эксплуатация может проводиться с неработоспособным оборудованием для конкретной организации и воздушного судна эксплуатанта. Контролирующий инспектор должен рассмотреть следующие элементы этого раздела:

1) стандартная фразеология. При рассмотрении MEL инспекторы должны обеспечить, чтобы эксплуатант использовал фразеологию, используемую в MMEL, для обеспечения ясности и стандартизации. В некоторых случаях модифицированная фразеология подходит для конкретной установки эксплуатанта.

2) «В соответствии с требованиями правил». Общий термин «в соответствии с требованиями правил» применяется к различным главам ATA, включая 23 (Communications), 31 (Instruments), 33 (Lights) и 34 (Navigation equipment). Когда этот термин появляется в разделе «Замечания или исключения» MMEL, MEL эксплуатанта должен содержать конкретные условия, которые применяются. Эксплуатант должен подробно изучить применимые правила для разработки соответствующих положений, применимых к конкретным операциям данного эксплуатанта.

MEL эксплуатанта должен четко установить фактическое требование для его работы, когда MMEL предусматривает термин «в соответствии с требованиями правил». Для MEL неприемлемо просто ссылаться в общем на правила.

3) Процедуры «O» и «M» .

  1. Процедуры «O» и «M» должны содержать описания отдельных шагов, необходимых для выполнения каждого процесса. Например, если MMEL содержит символ «M» с условием, что створка должна быть закрыта, эксплуатант должен включить соответствующие процедуры закрытия створки как часть в руководство по техническому обслуживанию эксплуатанта или MEL. Инспектор должен убедиться, что в этой процедуре рассматриваются следующие вопросы:

— как выполняется процедура;

— порядок выполнения элементов процедуры;

— действия, необходимые для завершения процедуры

  1. Например, если MMEL содержит символ «M» с условием, что створка должна быть закрыта, эксплуатант должен включать подробные шаги и действия для закрытия и тестирования створки и установки плаката. Фактические письменные процедуры могут содержаться в разделе «примечания или исключения» MEL в отдельных документах или прилагаться в качестве приложения. Инспекторы должны ознакомиться с Руководством по процедурам «O» и «M» MMEL при оценке этих процедур. Раздел о правилах для процедур «O» и «M» не должен содержаться в MEL эксплуатанта. Если процедуры «O» и «M» не содержатся в MEL, MEL должен содержать ссылку на местоположение процедур.

В то время как вводы должны обеспечить подробные и ясные процедуры, нет необходимости, чтобы эксплуатант повторял очевидные требования пункта MEL, правила или других установленных стандартов.

  1. Процедуры «O». Символ «O» указывает на требование для конкретной процедуры операций, которая должна быть выполнена при планировании и / или при работе с указанным недействующим элементом. Обычно эти процедуры выполняются летным экипажем; однако другой персонал может быть квалифицирован и уполномочен выполнять определенные функции. Удовлетворительное выполнение всех процедур, независимо от того, кто их выполняет, является обязанностью эксплуатанта. Необходимые процедуры должны быть опубликованы как часть РПП эксплуатанта или MEL .
  2. Процедуры «М». Символ «(М)» обозначает требование для конкретной процедуры технического обслуживания, которая должна быть выполнена до начала работы, когда указанный элемент не работает. Обычно эти процедуры выполняются обслуживающим персоналом; однако любой персонал может быть квалифицирован и уполномочен выполнять определенные функции. Технический персонал должен выполнять процедуры, требующие специальных знаний или навыков или требующих использования инструментов или испытательного оборудования. Удовлетворительное выполнение всех процедур обслуживания, независимо от того, кто выполняет их, несет ответственность эксплуатант. Необходимые процедуры должны быть опубликованы как часть руководства по техническому обслуживанию эксплуатанта или MEL.
  3. Оговорки. Раздел «примечания и исключения» MMEL обычно содержит особые оговорки, при которых предмет оборудования может быть неработоспособным. Эти оговорки должны переноситься либо дословно в MEL эксплуатанта, либо с использованием эквивалентной терминологии. Оговорки отличаются от процедур «O» и «M». Процедура — это действие, которое необходимо выполнить. Оговорка — это условие, которое должно существовать. При условии, что операции должны проводиться по правилам VFR, операция по правилам IFR не допускается, независимо от погодных условий. Когда делается ссылка на визуальные метеорологические условия (VMC), операции могут проводиться в соответствии с планом полета IFR, но только в VMC.
  4. Одобрение MEL. FOI координирует свою работу по одобрению MEL с AWI. AWI должен обеспечить, чтобы до разрешения использования одобренного MEL для эксплуатанта была утверждена программа управления MEL. После того, как FOI и AWI будут удовлетворены тем, что все требования этой главы выполнены, FOI направляет письмо об одобрении эксплуатанту, ставит свой штамп и подписывает список эффективных страниц.
  5. Использование MEL. В этом разделе содержатся конкретные указания, инструкции и процедуры для инспекторов летной эксплуатации и летной годности в отношении пересмотра, администрирования и применения политики для администрирования MEL, которые были одобрены для использования эксплуатантами, действующими в соответствии с положениями Авиационных правил КР.
  6. Процедуры ревизии:

а) Изменения в MEL. Либо эксплуатант, либо орган гражданской авиации могут инициировать изменения в MEL эксплуатанта. Изменения, инициированные эксплуатантом, могут быть равными или более ограничительными, чем MMEL. Эксплуатанту не требуется представлять весь MEL при запросе одобрения ревизии. Минимальное представление будет состоять только из затронутых ревизии страниц и пересмотренной контрольной страницы; одобрение инспектором FOI может состоять только из конкретных предметов. Эти элементы одобрены в рамках контролируемого процесса, и эксплуатант представляет окончательный вариант документа MEL. Если ревизия приводит к тому, что отдельные страницы добавляются или удаляются, также требуется к представлению ревизованная страница оглавления.

б) Ревизия MEL, инициированное эксплуатантом.  Эксплуатант, инициировавший ревизию MEL, обычно вписывается в одну из следующих трех категорий:

— элементы, не требующие изменения MMEL. Эксплуатанты могут предлагать изменения в MEL, которые равны или более ограничительные, чем MMEL. Эти изменения одобрены FOI, используя те же процедуры, что и для первоначального одобрения MEL;

— элементы, вызванные или требующие изменения MMEL. Эксплуатанты могут запрашивать изменения в MEL, которые являются менее ограничительными, чем MMEL. Тем не менее, MEL не может быть изменен до тех пор, пока MMEL не будет ревизован, чтобы принять решение на разрешение по изменению MEL. Наиболее распространенный пример запроса на изменение этого типа возникает, когда эксплуатант устанавливает дополнительное оборудование на самолете, и положения для этого оборудования не включены в действующий MMEL; или

— крупные модификации воздушных судов. Крупные модификации воздушного судна, такие как внесение дополнений в сертификат типа (STC), изменение сертификата типа (TC) или основной модификации, могут остановить действие MEL для этого воздушного судна. Эксплуатанты должны ревизовать MEL, чтобы оценить влияние любых запланированных модификаций, и немедленно уведомить FOI об этих модификациях и о влиянии на MEL. FOI должен получить инструкции от государства разработчика ВС, если это применимо, для определения необходимости пересмотра MMEL.

— изменения в эксплуатации. Эксплуатанты могут предлагать изменения в MEL в результате изменения их эксплуатации, что может повлиять на использование MEL, а также может потребовать внесения поправок в эксплуатационные спецификации; например, начало или прекращение полетов над большими водными пространствами или запрос на утверждение RVSM.

в) Изменения MEL, инициированные органом гражданской авиации. Когда государство разработчика ревизует MMEL, эксплуатанты и производители получают уведомление печатными или электронными средствами:

— Необязательная ревизия. Некоторые ревизии MMEL обеспечивают дополнительное облегчение, которое менее ограничительно, чем эксплуатант MEL эксплуатанта, и может быть проигнорировано эксплуатантом. Примером необязательной ревизии является то, что MMEL была пересмотрена, чтобы предусмотреть дополнительное оборудование, обычно не установленное на всех воздушных судах определенного типа, например, огни логотипа. Эксплуатанты, эксплуатирующие летательные аппараты с логовыми фонарями, могут пересмотреть MEL, в то время как эксплуатанты, работающие без логотипов, не будут.

— Обязательные ревизии. Обязательные изменения, которые являются более ограничительными и могут изменять положения текущей MMEL, отражаются следующим номером последовательного изменения базового MMEL. Любые изменения MMEL, которые являются более ограничительными, чем MEL эксплуатанта, будут вноситься эксплуатантом как можно скорее. В некоторых случаях, когда некоторые положения удаляются из MMEL, определяются конкретные сроки для соответствия или оговариваются приемлемые даты, которые должны быть согласованы между FOI и эксплуатантом.

— ревизия, инициированная FOI. FOI может инициировать ревизию MEL, которое не основано на ревизии MMEL, обеспечивая, что MEL остается более ограничивающим, чем MMEL. FOI направляет такой запрос эксплуатанту в письменной форме с указанием конкретных причин, по которым требуется ревизия. Ревизия, инициированная FOI, возможно была сделана после обнаружения того, что эксплуатант модифицировал самолет или существуют ошибочные процедуры обслуживания или эксплуатации. FOI сотрудничает с эксплуатантом и прилагает все усилия для решения этого вопроса взаимно приемлемым образом. Эксплуатанту должно быть предоставлено разумный период времени, чтобы сделать необходимые изменения в зависимости от его влияния на безопасность полетов.

г) Модификации внутри эксплуатируемого флота. Если эксплуатанту было предоставлено разрешение на использование MEL для всего флота, а эксплуатант устанавливает новое оборудование на одном или нескольких воздушных судах, он может продолжать эксплуатировать этот самолет в соответствии с положениями одобренной текущей MEL. Эксплуатант не может отложить ремонт нового элемента до тех пор, пока не будет одобрен соответствующий пересмотр MEL.

  1. Отслеживание статуса ревизии. FOI должен сохранять копию текущего MEL для каждого типа воздушного судна. FOI должен отслеживать статус пересмотра MEL эксплуатанта чтобы обеспечить информацией о последней ревизии MMEL (за исключением немедленных поправок).
  2. Доступность MEL для членов летного экипажа. Члены летного экипажа должны иметь прямой доступ к MEL в любое время до полета. Хотя это и не требуется, самым простым способом соблюдения этого требования является то, что эксплуатант должен обеспечить наличие MEL на борту каждого воздушного судна. Эксплуатант может использовать некоторую систему доступа к MEL, отличную от документа MEL. Критическим вопросом в утверждении альтернативной формы доступа является в том, имеет ли летный экипаж прямой доступ к соответствующей информации в MEL, в частности процедуры «O» и «M». Прямой доступ не должен истолковываться как означающий доступ через телефон или радиосвязь с обслуживанием или другим персоналом. Если эксплуатант решает предоставить летному экипажу иной доступ к MEL, кроме печатных средств, метод должен быть одобрен в программе MEL эксплуатанта.
  3. Расхождения, обнаруженные во время полета. Использование MEL не применимо при обнаружении расхождений или несоответствий во время полета. Как только самолёт начинает двигаться самостоятельно, летный экипаж должен отработать любой отказ оборудования в соответствии с одобренным РПП авиакомпании. Вылет считается отправленным, когда самолёт движется при помощи своих силовых установок с целью взлета. Иногда возникают расхождения в период между временем отправления с места стоянки и временем его взлета. Если РПП содержит процедуры для устранения этого несоответствия, и если КВС считает, что расхождение не влияет на безопасность, полет может продолжаться. Расхождение должно быть устранено до следующего вылета. Для тех эксплуатантов, которые используют процедуру диспетчеризации в рамках своего оперативного контроля, КВС должен устранить расхождение, которое возникает после выдачи диспетчеризации, но до вылета рейса в соответствии с MEL. КВС должен получить новую или измененную диспетчеризацию, а также любое требуемое решение по летной годности. Эта новая или измененная диспетчеризация должна содержать любые применимые ограничения полета, необходимые для работы с любым оборудованием, которое не работает.
  4. Документация расхождений. Положения преамбулы MMEL требуют, чтобы решение по летной годности был издан или вносился в бортовой технический журнал воздушного судна до проведения операций с оборудования, которое не работает.
  5. Конфликт с директивами по летной годности (AD). Иногда AD может адресоваться к оборудованию, которому может быть разрешено быть не работоспособным в соответствии с MEL. Этот пункт не может быть просто отложен в соответствии с MEL, чтобы избежать или отложить соблюдение AD или орган гражданской авиации может одобрить альтернативный способ соблюдения AD. Во всех случаях, когда AD был издан, эксплуатант должен полностью соблюдать условия AD или одобренного органом гражданской авиации альтернативного способа соблюдения требований AD. В других случаях положения AD могут разрешать эксплуатацию воздушного судна при условии использования или эксплуатации определенных элементов установленного оборудования. В этих случаях оборудование должно быть работоспособно даже в том случае, если MEL может обеспечить отсрочку ремонта.
  6. Взаимосвязь неработающих компонентов. Когда MEL разрешает компоненту системы быть неработоспособным, это касается только этого компонента. Когда может быть не работоспособным система, отдельные компоненты этой системы также могут быть неработоспособны. Любые предупреждения или предостережения, связанные с этой системой, должны действовать, если в MEL не разрешено иное. Эксплуатант должен учитывать взаимосвязь неработающих компонентов. Это соображение должно включать следующее:

— взаимосвязь одного оборудования с другим;

— рабочая нагрузка на экипаж;

— эксплуатация воздушного судна; а также

— ограничения на полеты.

  1. Категории ремонта. Когда предмет оборудования становится неработоспособным и ремонт откладывается в соответствии с MEL, эксплуатант должен произвести ремонт в соответствии с категорией ремонта («A», «B», «C» или «D») и системой управления MEL эксплуатанта. В случае установки большего количества элементов чем требуется для нормальной работы, могут использоваться категории ремонта «C». Например, если требуется одна система оповещения о высоте, соответствующая категории ремонта — «B», но установлены две такие системы, отказ первой системы может быть отложен, как указано для элемента категории «C» (10 дней). Отказ оставшейся системы ограничил бы по крайней мере одну систему для категории ремонта для элемента категории «В» (3 дня). См. Раздел определений MMEL для объяснения категорий ремонта.
  2. Перечень отклонений от конфигурации – Configuration Deviation List (CDL). В этом разделе содержится информация для инспекторов летной эксплуатации и летной годности, касающаяся процессов разработки и утверждения перечня отклонений от конфигурации (CDL). Транспортные самолеты могут быть одобрены для эксплуатации с отсутствующими вторичными частями планера и двигателя. Согласие на работу с этими отсутствующими частями предоставляется государством разработчика. Оценка и одобрение CDL являются функциями государства разработчика.
  3. Документ CDL. Одобренный CDL часто включается в раздел ограничений руководства по летной эксплуатации самолета (AFM) в качестве приложения. Для некоторых производителей CDL может быть автономным документом и частью руководства по ремонту конструкции или совершенно другим документом производителя. Некоторые эксплуатанты могут приложить копию CDL к MEL для облегчения использования летными экипажами.
  4. Использование CDL. Эксплуатанты должны следовать ограничениям CDL при работе с отклонениями конфигурации. Эксплуатанты должны соблюдать следующее:

— ограничения в CDL при отсутствии различного оборудования;

— летная эксплуатация, ограничения или запреты, связанные с отсутствием частей планера и двигателя;

— требуемые CDL любые информационные вымпелы, описывающие связанные с ним ограничения, которые должны быть прикреплены в кабине экипажа привлечения внимания КВС и других соответствующих членов экипажа.

  1. Одобрение CDL. Орган гражданской авиации обеспечивает, чтобы эксплуатанты соблюдали любые применимые утверждения для использования CDL, выданные государством регистрации и / или государством разработчика. Инспектор FOI должен обеспечить, чтобы эксплуатант разработал соответствующие процедуры для КВС и, при необходимости, процедуры уведомления о недостающих частях с соответствующим примечанием в техническом журнале воздушных судов или другими приемлемыми способами.
  2. Для проведения процедуры утверждения MEL эксплуатант предоставляет органу ГА следующие документы:

— Заявление (письмо) в свободной форме;

— Проект MEL типа ВС или проект изменений и дополнений в MEL;

— ММЕL типа ВС с последней ревизией и Configuration Deviation List (CDL), при наличии индивидуальных особенностей типа ВС (для самолётов западного производства);

— Руководства по лётной эксплуатации типа ВС (РЛЭ) с последней сверкой или Перечень допустимых отказов и неисправностей типа ВС (для ВС советского производства);

  1. В процессе рассмотрения проекта MEL/CDL заполняется контрольная карта проверки MEL/CDL лицом, ответственного за одобрение.
  2. В случае отсутствия замечаний по содержанию проекта MEL/CDL, руководители УЛЭ и ОПЛГ скрепляют (одобряют) проект своей подписью.
  3. Процедура одобрения MEL предполагает:

— Наличие Сертификата типа (аттестат о годности к эксплуатации) воздушного судна;

— Соответствие разработанного эксплуатантом MEL рекомендациям Doc 9760 (AN 967) «Руководства по организации работ в области лётной годности» и Приложения 6, часть 1 принятых Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) в области эксплуатации авиационной техники.

— Использование в основе разработки эксплуатантом собственного MEL основного перечня минимального комплекта оборудования (MMEL) с имеющимися поправками, составленного изготовителем авиационной техники совместно с эксплуатантами воздушных судов и полномочными органами по сертификации при изготовлении и допуске воздушного судна (впервые) в эксплуатацию.

— Детальный анализ и качественная оценка MEL эксплуатанта на предмет:

— Исключения возможного опасного снижения уровня безопасности полета ВС при возможных множественных отказах и неисправностях АТ;

— Учета в процессе разработки MEL вероятности дополнительных отказов и неисправностей при продолжении эксплуатации с неработающими системами или компонентами оборудования;

— Наличие в MEL всех принятых систем (навигации, связи, автоматического обеспечения полетов, воздушного судна и двигателей их систем, компонентов и т.д.);

— Подготовки MEL с учётом сети маршрутов и эксплуатационных процедур;

  1. При необходимости дополнительной разъяснительной информационной записью по дефектам и неисправностям MEL в бортовом (техническом) журнале ВС с целью информирования инженерно — технического и летного персонала.
  2. Взаимодействие отделов:

а) представленный проект MEL/CDL или проект изменений и дополнений поступает для рассмотрения в:

— УЛЭ органа ГА, при подаче официальной заявки (за 60 календарных дней до выдачи сертификата эксплуатанта или за 30 дней до планируемой даты вступления в силу изменения или дополнения);

— представленный проект MEL/CDL или проект изменений и дополнений рассматривается ответственными лицами УЛЭ в течение 14 календарных дней;

— при наличии замечаний проект MEL/CDL возвращается эксплуатанту с извещением (по телефону, по электронной почте или в письменном виде) для устранения замечаний;

— при отсутствии замечаний от УЛЭ, далее проект поступает в ОПЛГ для рассмотрения ответственными лицами ОПЛГ в течение 14 календарных дней;

— при наличии замечаний проект возвращается эксплуатанту с извещением (по телефону, по электронной почте или в письменном виде) для устранения замечаний.

б) в случае отсутствия замечаний или после устранения выявленных замечаний (после ОПЛГ) по содержанию проекта MEL/CDL, ответственные лица УЛЭ и ОПЛГ скрепляют (подтверждают) своими подписями соответствие проекта MEL/CDL эксплуатанта или проекта изменений и дополнений в контрольной карте проверки (Приложение 16) в течение одного рабочего дня;

в) в любом случае, проект MEL/CDL рассматривается сроком не менее 30 календарных дней (в процессе этапа рассмотрения документации), в иных случаях вплоть до дня выдачи Сертификата эксплуатанта.

г) рассмотренный проект MEL/CDL одобряется руководителями ОПЛГ и УЛЭ подписью, и скрепляются печатью.

  1. В случае необходимости внесения изменений и дополнений в действующий MEL/CDL эксплуатанта, то его рассмотрение производится по отдельной заявке эксплуатанта, в соответствии с п.3.5 и рассматривается в порядке, согласно п.3.5.3 настоящей главы.
  2. УЛЭ является ответственным за утверждение и хранение контрольного экземпляра МЕL/CDL эксплуатанта.

 

Глава 12. Программа подготовки

 

  • 1. Одобрение руководства/программы подготовки

 

  1. Авиационные правила КР требуют от авиаперевозчика обеспечения того, чтобы весь оперативный персонал был надлежащим образом проинструктирован о своих обязанностях и ответственности в эксплуатации и в целом. Авиакомпания должна иметь руководство по обучению, одобренное органом гражданской авиации, содержащее общие учебные курсы, средства и учетную политику. Кроме того, учебные программы для инструкторов, которые проводят обучение эксплуатационного персонала, также должны иметь одобрение органа гражданской авиации.
  2. В этой главе описываются процедуры и вспомогательные средства, которые инспекторы органа гражданской авиации используют до предоставления официальных программ подготовки эксплуатанта с целью определения квалификации члена экипажа или лица, выполняющего функции эксплуатационного контроля, в отношении служебных обязанностей на коммерческом воздушном транспорте.

 

  • 2. Одобрение руководства по подготовке

 

  1. Программа подготовки должна быть подробно описана либо в РПП, либо в учебном пособии, которое, в то время как оно станет частью РПП, будет выпущено в виде отдельного руководства. Выбор, как правило, зависит от объемов эксплуатации, количества и типов воздушных судов во флоте эксплуатанта. Большинство заявителей считают удобным указать свои учебные программы в руководстве по обучению в одном или нескольких Частях, чтобы облегчить их применение и обновление. В зависимости от объема и сложности предлагаемой эксплуатации программы обучения, требуемые органом гражданской авиации, могут осуществляться под прямым контролем эксплуатанта или проводиться другими учебными объектами по контракту или их сочетанию. Для членов летного экипажа утвержденная подготовка, может проводиться в одобренной учебной организации на контрактной основе.
  2. Учебные программы и программы проверок для всех эксплуатационного персонала, назначенных для выполнения эксплуатационных обязанностей в связи с подготовкой и / или проведением рейса, должны быть разработаны для удовлетворения соответствующих требований органа гражданской авиации. Эксплуатант не может использовать, а также любое лицо не может выполнять обязанности члена экипажа или эксплуатационного персонала, если это лицо не соответствует требованиям к обучению, установленным органом гражданской авиации для этой соответствующей должности.
  3. Летный экипаж. Учебные программы и программы проверок для членов летного экипажа должны включать:

а) программа обучения, одобренная органом гражданской авиации, которая предусматривает следующие виды подготовок для членов экипажа: базовая, начальная, переходная, изучение различий и повторяющаяся, если это необходимо, для членов летного экипажа для каждого типа воздушных судов. Эта учебная программа должна включать как обучение в обычных ситуациях, так и в аварийных случаях, применимое к каждому типу воздушных судов, на которых выполняет полеты член экипажа;

б) адекватные наземные и летные средства обучения надлежащим образом квалифицированными инструкторами, необходимых для достижения целей и потребностей в обучении;

в) текущий список утвержденных учебных материалов, оборудования, учебных устройств, тренажеров и других необходимых предметов обучения, необходимых для удовлетворения потребностей в обучении для каждого типа и модели воздушных судов, эксплуатируемых эксплуатантом; а также

г) система регистрации, приемлемая для органа гражданской авиации, чтобы показать соответствие подготовки требованиям по обучению и действующим требованиям.

  1. Кабинный экипаж. Программы обучения и проверки для членов кабинного экипажа должны включать:

а) базовое начальное наземное обучение, охватывающее обязанности и ответственность;

б) соответствующие правила и положения органа гражданской авиации;

в) соответствующие части РПП эксплуатанта;

г) соответствующая периодическая подготовка в соответствии с требованиями органа гражданской авиации и РПП эксплуатанта;

д) соответствующие обязанности по обеспечению безопасности полетов в полете;

е) соответствующие периодическая подготовка, повышение квалификации или изучение различий, если требуется, для поддержания навыков на любом типе и модели воздушных судов, для которых может потребоваться член экипажа;

ж) адекватные учебные заведения и квалифицированные инструкторы, необходимые для достижения целей и потребностей в обучении;

з) текущий список одобренных учебных материалов, оборудования, учебных устройств, тренажеров и других требуемых учебных предметов, необходимых для удовлетворения потребностей в обучении для каждого типа и модели воздушных судов, эксплуатируемых эксплуатантом; а также

и) поддерживать систему записи прохождения тренингов, приемлемую для органа гражданской авиации, чтобы продемонстрировать соответствие всем необходимым требованиям.

  1. Все члены экипажа. Для всех членов экипажа должна быть разработана учебная программа действий в чрезвычайных ситуациях, соответствующих каждому типу и модели воздушного судна, эксплуатируемого членом экипажа. Вышеуказанное включает:

а) инструктаж по аварийным процедурам, назначениям и координации действий членов экипажа;

б) индивидуальная инструкция по использованию бортового аварийного оборудования, такого как огнетушители, аварийное дыхательное оборудование, оборудование первой помощи и его надлежащее использование, аварийные выходы и эвакуационные слайды и кислородная система самолета, включая использование переносных аварийных кислородных баллонов. Члены летного экипажа также должны тренироваться использованию своего аварийного оборудования, предназначенного для их защиты в случае наличия в кабине пожара или дыма;

в) подготовка также включает в себя инструкции по действиям в потенциальных чрезвычайных ситуациях, таких как быстрое декомпрессия, приводнение, пожаротушение, аварийная эвакуация из воздушных судов, чрезвычайные ситуации в области здравоохранения, угон и буйные пассажиры; а также

г) запланированное периодическое обучение для удовлетворения требований органа гражданской авиации.

  1. Весь эксплуатационный персонал. Учебные планы и программы проверки для эксплуатационного персонала должны включать:

а) обучение безопасной перевозке и распознание всех опасных грузов в степени, достаточном для обеспечения осведомленности об опасностях, связанных с опасными грузами, о том, как их идентифицировать и какие требования применяются к перевозке таких веществ пассажирами или в качестве груза. Обучение должно включать: общую философию; ограничения на опасные грузы в воздушном транспорте; маркировка и маркировка пакетов; опасные грузы в багаже пассажиров; действующие процедуры; и способ предоставления любого требуемого уведомления об аварии или инциденте с необъявленным опасным благ;

Требования к обучению, изложенные здесь, предназначены для эксплуатантов, которым не разрешено перевозить опасные грузы. Требования к первоначальному одобрению и постоянному надзору за обеспечением безопасности полетов при перевозке опасных грузов весьма обширны. Поэтому справочник для перевозок опасных грузов был создан в виде отдельного справочника, а процедуры и справочные материалы / контрольный список в этом документе используются инспекторами органа гражданской авиации для одобрения (включая обучение) и надзор за эксплуатантами воздушных судов, которые, возможно, пожелают получить разрешение на перевозки опасных грузов.

б) все необходимое обучение по авиационной безопасности, требуемое органом гражданской авиации.

  1. Эксплуатационный персонал, не являющийся членами экипажа. Для эксплуатационного персонала, отличного от членов экипажа (например, сотрудник обеспечения полетов, персонала компаний наземного обслуживания и т. д.), должна быть разработана документально подготовленная программа обучения, которая относится к их соответствующим обязанностям. Программа обучения должна предусматривать первоначальное, периодическое и любое другое требуемое обучение по повышению квалификации.
  2. Процедуры обучения и проверки. Эти процедуры, которые необходимо применять для проверки и процедур в случае, если персонал не достигает или не соблюдает требуемые стандарты.
  3. Хранение документов. Это процедуры для хранения документации и учебных записей, как того требуют Авиационные правила КР.

 

  • 3. Одобрение программы обучения

 

  1. Заявитель на сертификат эксплуатанта (AOC) должен разработать учебную программу для членов экипажа, диспатчеров и инструкторов. Действующему эксплуатанту может потребоваться пересмотреть свою учебную программу при покупке нового оборудования, работе в новой среде, получении новых разрешений или при издании новых требований органа гражданской авиации. Каждый эксплуатант должен получить одобрение органа гражданской авиации для учебных программ, используемых при обучении членов экипажа, инструкторов, экзаменаторов и сотрудников по обеспечению полетов. Эксплуатант несет ответственность за то, чтобы его учебная программа была полной, текущей и в соответствии с инструктивным материалом органа гражданской авиации.
  2. Инспекторы органа гражданской авиации проводят тщательный анализ и проверку всех этапов программ наземной и летной подготовки заявителя. Этот анализ и проверка устанавливают методы обучения, учебные планы, учебные пособия / устройства, стандарты обучения, связанные с ними средства и систему сохранения записей об обучении. Необходимо провести оценку квалификацию наземных и летных инструкторов и их эффективность.
  3. Факторы, которые необходимо учитывать при оценке и проверке программы обучения:

а) полнота учебной программы и адекватность средств, вспомогательных средств, оборудования и связанный с ними тренировочный материал. Вышеуказанное должно удовлетворительно обеспечивать конкретный тип требующегося обучения и должны использоваться таким образом, чтобы достичь желаемых стандартов обучения и цели. Особое внимание следует уделить наличию одобренных тренажеров для имитационного моделирования полетов, соответствующих учебной программе подготовки к полетам;

б) адекватность и эффективность аудиовизуальных систем обучения, в которых используются инструкции, базирующиеся на компьютерных программах, слайды, видеоролики и/или фильмы для представления инструкций по авиационным системам, аэродромного оборудования и других предметов;

в) наличие положений для получения необходимого учебного материала и инструктажа персонала, когда введены новые виды эксплуатации, новые воздушные суда и / или оборудования; а также

г) компетентность преподавателей и инструкторов заявителя или обучающих организаций, с которыми заявитель намеревается заключить контракты.

  1. Оценивая объем, качество и эффективность учебной программы, инспектор органа гражданской авиации должен проанализировать результаты фактического обучения для того, чтобы он мог определить что:

а) заявитель придерживается предписанной программы;

б) инструкторы наземного и летного обучения заявителя компетентны; а также

в) обучающий персонал способен распознавать и надлежащим образом общаться со слабыми или неудовлетворительными стажерами.

  1. Во время проверки учебной программы ревизуется план заявителя на поддержание квалификаций пилота, переподготовки и повышения квалификации пилота, для того чтобы обеспечить:

а) обучение и связанные с ним квалификационные проверки проводятся добросовестно надлежащим образом квалифицированным и уполномоченным персоналом;

б) во время обучения в фактическом полете не предусмотрен маневр, который может привести к несчастному случаю, с учетом задействованного воздушного судна и опыта и квалификации пилота при обучении и инструктора или поверяющего пилота;

в) начальная и периодическая подготовки и проверка проводятся систематически и в соответствии с учебной программой без излишней зависимости от индивидуального мастерства или предпочтений преподавателя или пилота; а также

г) симуляция внештатных или аварийных ситуаций не допускается при перевозке пассажиров или груза.

  1. Инспектор органа гражданской авиации утвердит учебную программу заявителя в отдельных самостоятельных разделах, таких как начальное обучение, переподготовка и повышение квалификации, которые затем могут быть разделены на подразделы, такие как наземное обучение, тренажерная и летная подготовки. Если какой-либо раздел или подразделение учебной программы не соответствуют требуемым стандартам, он должен быть возвращен заявителю с письменным подробным объяснением его недостатков и необходимых корректирующих действий. Когда все требования к программе обучения полностью выполнены, заявитель должны быть официально уведомлены о том, что программа обучения утверждена. Любое последующее изменение программы обучения требует одобрения органа гражданской авиации.

 

  • 4. Программа специальной подготовки

 

  1. Обучение человеческому фактору (CRM). Сотрудники обеспечения полетов и члены экипажа воздушного судна должны иметь подготовку по вопросам CRM в рамках своих первоначальных и периодических требований к обучению. Обучение CRM должно включать в себя начальный сегмент информационно-пропагандистской деятельности, метод предоставления периодической практики и обратной связи, а также способ предоставления постоянного применения знаний. Темы учебных программ, которые должны содержаться в учебном курсе CRM, включают:

— коммуникационные процессы и принятие решений

— внутреннее и внешнее влияние на межличностные связи

— барьеры для общения

— умение слушать

— навыки принятия решений

— эффективные брифинги

— разработка открытых коммуникаций

— дознание, пропаганда и утверждение

— самокритичность экипажа

— разрешение конфликта

— создание и сохранение команды

— обучение лидерству и товариществу

— межличностные отношения

— управление рабочей нагрузкой

— осведомленность о ситуации

— как подготовить, планировать и контролировать выполнение задач

— распределение рабочей нагрузки

— отвлечение внимания

— индивидуальные факторы

— снижение стресса.

  1. Обучение использованию аварийного оборудования. Программа обучения требует, чтобы каждый член экипажа воздушного судна прошел подготовку в использовании аварийного оборудования в течение указанных периодов обучения, используя те предметы установленного аварийного оборудования для каждого типа воздушных судов, на которые он имеет допуск к самостоятельной работе. Во время начального обучения каждый член экипажа воздушного судна должен пройти тренинг следующих одноразовых аварийных упражнений:

а) защитное дыхательное оборудование (РВЕ)/тренинг по пожаротушению:

— обнаружение источника огня или дыма (фактический или смоделированный огонь);

— осуществление процедуры эффективной координации и связи между членами экипажа, в том числе уведомления членов летного экипажа о пожарной ситуации;

— надевание и активирование установленного PBE или одобренного имитационного устройства PBE;

— маневрирование в ограниченном пространстве с низкой видимостью;

— эффективное использование системы связи воздушного судна;

— определение класса пожара;

— выбор соответствующего огнетушителя;

— надлежащее удаление огнетушителя с защитного устройства;

— надлежащая подготовка, эксплуатация и разрядка огнетушителя; а также

— использование правильных методов пожаротушения для различных типов пожара;

б) тренировки по аварийной эвакуации:

— определение и оценить чрезвычайную ситуацию;

— принятие соответствующее защитное положение;

— команда пассажирам о принятии защитного положения;

— выполнение процедур по координации членов экипажа;

—  обеспечение активации аварийных огней;

— оценка состояния воздушного судна;

— инициация эвакуации (в зависимости от сигнала или решения);

— команда пассажирам о расстегивании ремней безопасности и эвакуации;

— оценка направления выхода и перенаправление, если это необходимо; открытие дверей, включая развертывание слайдов, и команда помощникам об оказании помощи пассажирам;

— команда пассажирам «эвакуация через выходы» и «бежать от самолетов»;

— оказание помощи нуждающимся пассажирам, таким как инвалиды, пожилые люди и лицам, находящимся в состоянии паники; а также

— если это требуется органом гражданской авиации, фактический выход из самолета или учебного устройства, используя хотя бы один из установленных аварийных эвакуационных слайдов или устройств; или

— наблюдение за демонстрацией использования аварийного эвакуационного слайда или устройства.

Программа обучения должна требовать, чтобы члены экипажа либо наблюдали за открытием выходов самолета в аварийном режиме, а также аварийного слайда/плота, или выполняли задачи, связанные с выполнением этих действий.

Программа обучения требует, чтобы каждый член экипажа самолета выполнял дополнительные экстренные учения во время начального и периодического обучения с заданной периодичностью, включая фактические характеристики следующих аварийных упражнений:

в) тренировки по открытию аварийного выхода:

— правильная предполетная установка каждого вида аварийного выхода, эвакуационного слайда или плота (если это входит в обязанности члена кабинного экипажа; это требуется для членов летного экипажа);

— снятие с положения «заряжено» и открывание каждого типа выхода дверей в нормальном режиме;

— закрытие каждого типа выхода дверей в нормальном режиме;

— постановка в положение «заряжено» каждого типа выхода дверей в аварийном режиме;

— открытие каждого типа выхода дверей в аварийном режиме или, если нет устройства для симуляции, наблюдение за демонстрацией, затем имитация открытия дверей в аварийном режиме;

— использование системы ручного наддува слайдов или слайдов-плотов или, если нет учебного приспособления для наддува слайдов, наблюдение за демонстрацией;

— открытие каждого типа выхода через окна; а также

— удаление спасательного троса и положение для использования;

г) тренировка по использованию ручного огнетушителя:

— предполетное положение каждого типа ручного огнетушителя;

— обнаружение источника огня или дыма и определение класс пожара;

— выбор соответствующего огнетушителя и его снятие с крепежного устройства;

— подготовка огнетушителя для использования;

— фактическая работа и разрядка каждого типа установленного ручного огнетушителя;

Реальное тушение пожара или имитацией огня не обязательно во время этой тренировки.

Разряд агентов пожаротушения во время противопожарных учений не подходит. Другие подходящие средства, которые не наносят ущерба окружающей среде, должны использоваться во время упражнений для имитации разряда баллонов.

— использование правильной техники пожаротушения для различных видов огня;

— осуществление процедуры эффективной координации и связи членов экипажа, включая уведомление членов летного экипажа о типе пожарной ситуации;

д) тренировка по использованию аварийной кислородной системы:

— предполетная подготовка и эксплуатация переносного кислородного оборудования;

— фактически работают переносные кислородные бутылки, включая маски и трубки;

— устное разъяснение работы химических генераторов кислорода или установленной системы подачи кислорода;

— подготовка к использованию и правильная эксплуатация кислородных устройств, включая надевание и активацию;

— подача кислорода себе, пассажирам и людям с особыми потребностями в кислороде;

— использование надлежащих процедур для эффективной координации и связи членов экипажа;

— ручное открытие каждого типа отделения кислородной маски и развертывание кислородных масок, для масок, предназначенных для ручного извлечения и надевания;

— идентификация отделения с дополнительными кислородными масками;

— выполнение процедур при мгновенной разгерметизации;

— предполетная подготовка и эксплуатация PBE; а также

— активация PBE;

е) тренировки по использованию устройств для наддува:

— при необходимости, предполетная подготовка устройства  наддува;

— надевание и наддув спасательных жилетов;

— снятие и использование надувной подушки от кресла, если установлено; а также

—  демонстрация методов плавания с использованием подушки от сиденья, если установлено;

ж) тренировка по приводнению, если применимо.

Во время тренировки по вынужденной посадки на воду, студенты должны выполнить процедуры  «до приводнения » и «после приводнения», в зависимости от обстоятельств, к конкретному виду эксплуатации эксплуатанта.

 

  • 5. Начальная наземная подготовка экипажа

 

  1. Первоначальная учебная программа наземной подготовки для летного экипажа должна соответствовать к их должностным обязанностям, типу эксплуатации и воздушного судна. Инструкции к подготовке должны включать по меньшей мере следующие общие предметы:

а) подготовка к отправлению ВС, ввод в эксплуатацию после технического обслуживания, метод контроля и наблюдения за летной эксплуатацией или процедуры определения местоположения в полете;

б) основные принципы и методы определения массы и центровки и ограничений взлетно-посадочной полосы для взлета;

в) эксплуатационные спецификации эксплуатанта, разрешения и ограничения;

г) неблагоприятные погодные условия и их обход, а также процедуры выполнения полета, которые должны соблюдаться в следующих условиях:

— обледенение

— туман

— турбулентность

— сильные осадки

— гроза

— горные волны

— вулканический пепел

— сдвиг ветра на низких высотах и микро порывы

— низкая видимость

— загрязненные ВПП

д) нормальные и аварийные процедуры связи и навигационное оборудование, включая процедуры связи эксплуатанта и требования к УВД;

е) навигационные процедуры, используемые при отправлении от терминала, на маршруте, прибытие к терминалу, подхода и этапах посадки, включая сигналы визуальных средств до и во время снижения ниже DH или MDA;

ж) обучение управлению ресурсами экипажа;

з) система управления воздушным движением, процедуры и фразеология;

и) эксплуатационные характеристики воздушных судов во всех режимах полета, в том числе:

— использование диаграмм, таблиц, табличных данных и другой соответствующей справочной информации;

— нормальные, внештатные и аварийные ситуации;

— метеорологические и массовые предельные показатели (такие как температура, давление, загрязненные взлетно-посадочные полосы, осадки, ограничения по высотам / взлетно-посадочной полосы);

— не работающее оборудование, ограничивающее показатели (например, MEL / CDL, антиюзовое оборудование); а также

— специальные условия эксплуатации (такие как грунтовые взлетно-посадочные полосы, горные аэродромы и требования к снижению без работающего двигателя в горной местности).

к) нормальные, внештатные и аварийные процедуры для используемого типа воздушного судна.

  1. Первоначальная учебная программа наземной подготовки для летного экипажа должна соответствовать их обязанностям, типу эксплуатации и видам полетов воздушных судов, включая, по меньшей мере, содержание эксплуатационной информации об эксплуатации ВС, а также дополнительные эксплуатационные процедуры, которые содержатся в общей части РПП.
  2. Первоначальная учебная программа наземной подготовки для летного экипажа должна соответствовать их обязанностям, типу эксплуатации и видам полетов воздушных судов, включая, по меньшей мере, следующие элементы и процедуры интеграции систем воздушного судна:

а) использование контрольной карты;

б) планирование полетов;

в) системы навигации и связи;

г) полет в автоматическом режиме / полет в директорном режиме; а также

д) знакомство с кабиной.

 

  • 6. Летная подготовка летного экипажа

 

  1. Начальная подготовка пилота включает в себя, по крайней мере, следующую подготовку и практику в процедурах, связанных с выполнением обязанностей и функций пилота. Эта подготовка и практика выполняется либо в полете, либо на одобренном органом гражданской авиации тренажере (Flight Simulation Training Device — FSTD), в зависимости от категории и класса воздушных судов. Если это возможно, необходимо использовать FSTD для обучения для самолетов с турбореактивным двигателем и всех крупных турбовинтовых самолетов. Учебная программа основывается на руководстве по подготовке летного экипажа изготовителя воздушного судна, если таковое имеется, и на TCDS, если TCDS содержит данные об квалификационных отметках для пилотов.

Летные учебные мероприятия для пилотов, перечисленные в 4.4.4.2, носят общий характер для учебной программы по типу самолета, проводимой в рамках FSTD.

  1. Программа по обучению должно включать:

а) Подготовка к полетам, включая наземные операции перед взлетом

б) Взлет

в) Набор высоты

г) Полет по маршруту

д) Снижение

е) Подход к аэродрому (визуальные и инструментальные подходы, включая уход на второй круг)

ж) Посадки

з)  Действия после посадки

и)  Другие процедуры в полете в любое время нахождения в воздухе

к)  Обычные, внештатные и альтернативные процедуры в любой фазе

л) Аварийные процедуры в любой фазе

 

  • 7. Летная подготовка бортинженера

 

  1. Летная подготовка бортинженера должна включать, по меньшей мере, следующее обучение и практику в процедурах, связанных с выполнением обязанностей и функций бортинженера. Это обучение и практика могут выполняться либо в полете, либо на FSTD, как это было одобрено органом гражданской авиации.

Элементы летной подготовки бортовых инженеров, перечисленные в п.4.4.5.2 являются универсальными по своему характеру для учебного плана. При необходимости можно добавить, изменить или удалить различные элементы.

  1. Мероприятия по обучению должны включать:

а) предполетная подготовка

б) наземная подготовка

в) взлет

г) набор высоты

д) полет по маршруту

е) снижение

ж) подход к аэродрому

з) посадки

и) выполнение различных процедур во время любой наземной или воздушной фазы.

  1. Обучение различиям у воздушных судов. Обучение различиям у ВС для членов экипажей и сотрудников обеспечения полетов требуется, когда эксплуатант имеет различные версии/модели одного типа воздушных судов. Это обучение зависит от различий в оборудовании, установленном в семействе воздушных судов (например, A-318, A-319, A-320, A-321). Необходимо определить отклонения в установленном оборудовании и вытекающие из этого требования к обучению. Инструкции по обучению по семейным самолетам может быть доступно от государства разработчика или от производителя, или от TCDS. Необходимо разработать учебную программу обучения, охватывающую отклонения.

 

  • 8. Повторяющееся обучение пилотов

 

  1. Периодическая учебная программа для летного экипажа должна иметь отношение к типу или варианту воздушного судна, для которого пилот имеет особую отметку и назначен на должность пилота. Периодическая наземное обучение члена летного экипажа включает по меньшей мере следующее:

а) общие положения

б) авиационные системы, ограничения и процедуры

в) требования и процедуры по предотвращению обледенения и удаления обледенения на земле

г) аварийное оборудование и тренировки:

— каждые 12 месяцев:

1) расположение и использование всех аварийных и средств безопасности, перевозимых на самолете

2) расположение и использование всех типов выходов

3) реальное надевание спасательного жилета

4) реальное надевание защитного дыхательного оборудования

5) реальное обращение с огнетушителями

— каждые 3 года:

1) открывание/закрытие всех типов выходов

2) демонстрация метода, используемого для развертывания слайда, в месте установки

3) пожаротушение с использованием оборудования, однотипным с установленным в самолете в реальном или смоделированном пожаре. Использование баллонных огнетушителей, как альтернативный метод, можно использовать, если это приемлемо для органа гражданской авиации.

4) эффекты дыма в закрытой зоне и реальное использование всего соответствующего оборудования в моделируемой дымовой среде.

5) фактическое обращение с пиротехникой, реальной или моделируемой, где установлено

6) демонстрация использования спасательного плота, где установлено

7) тренировки экстренной эвакуации

8) приводнение, если это применимо

9) тренировки в случаях быстрой разгерметизации, если это применимо

д) управление ресурсами экипажа:

е) опасные грузы:

ж) авиационная безопасность:

  1. Повторяющаяся обучение пилота должна включать по меньшей мере следующее:

Летная подготовка может проводиться на соответствующем типе самолета,  адекватном тренажерном устройстве для моделирования полета (FSTD) или в комбинации самолета и FSTD, с одобрения органа гражданской авиации. Повторяющаяся обучение должно проводиться на FSTD для всех турбореактивных и больших турбовинтовых самолетов.

а) предполетная подготовка

б) наземная подготовка перед взлетом

в) взлет

г) набор высоты

д) полет по маршруту

е) снижение

ж) подход к аэродрому (визуальный и инструментальный подходы, включая уход на второй круг)

з) посадка

и) действия после посадки

к) другие процедуры в любое время нахождения в воздухе

л) нормальные, нештатные и альтернативные процедуры в любой фазе:

м) аварийные процедуры на любом этапе:

  1. Повторяющаяся обучение бортового инженера. Повторяющаяся обучение бортинженера включает по крайней мере летное обучение, указанное в 4.4.5.

 

  • 9. Первоначальная

наземная подготовка – кабинный экипаж

 

  1. Первоначальная учебная программа наземного обучения для членов кабинного экипажа должна соответствовать типу эксплуатации и воздушных судов, включая, по крайней мере, следующие общие предметы, если это применимо:

а) ознакомление с самолетом;

б) самолетное оборудование и оснастка;

в)  системы воздушного судна;

г) выходы/двери воздушных судов;

д) связь и координация действий членов экипажа, включая полномочия КВС;

е) обязанности членов экипажа, ответственность и процедуры на всех этапах полета;

ж) обязанности по обслуживанию пассажиров.

 

  • 10. Первоначальное

наземное обучение кабинного экипажа

 

  1. Первоначальная учебная программа наземного обучения для членов кабинного экипажа должна быть применима к типу эксплуатации и воздушного судна, включая, по крайней мере, следующие предметы, относящиеся к конкретному аварийному оборудованию воздушного судна, если это применимо:

а) аварийное оборудование

б) распределение обязанностей в аварийной обстановке и процедуры

в) тренировки по действиям в аварийной обстановке

 

  • 11. Периодическая подготовка кабинного экипажа в штатной и аварийной обстановках – кабинный экипаж

 

  1. Каждый член кабинного экипажа должен проходить периодическую подготовку по эвакуации и другим соответствующим штатным и аварийным процедурам и упражнениям, соответствующим должностными обязанностями, а также типам и/или вариантам воздушных судов, на которых работает каждые двенадцать месяцев и, по крайней мере, которое следующее:

а) аварийное оборудование

б) аварийные процедуры

в) аварийные тренировки, как в 4.4.7.1 d)

г) управление ресурсами экипажа

д) опасные грузы

е) авиационная  безопасность.

 

  • 12. Начальная подготовка – сотрудник обеспечения полетов

 

  1. Первоначальная подготовка сотрудников обеспечения полетов включает в себя по меньшей мере следующих предметов:

а) общие диспатчерские и эксплуатационные контрольные предметы;

б) характеристики самолета;

в) эксплуатационные процедуры;

г) не штатные и аварийные процедуры;

д) управление ресурсами экипажа;

е) опасные грузы;

ж) авиационная безопасность;

з) тренировки по различиям эксплуатируемых ВС;

и) по крайней мере, один квалификационный полет должен выполняться в кабине летного экипажа в воздухе на любой территории, для которой сотруднику по обеспечению полетов, разрешено осуществлять надзор за полетами.

 

  • 13. Периодическое обучение – сотрудник по обеспечению полетов

 

  1. Периодическая программа обучения, которая должна выполняться каждые двенадцать месяцев, должна иметь отношение к типу (-ам) и/или варианту (-ам) воздушных судов и виду эксплуатации, выполняемых эксплуатантом.
  2. Программа подготовки должна обеспечить, чтобы каждый сотрудник по обеспечению полетов получал периодическую подготовку по предметам, необходимым для начального обучения, перечисленным в 4.4.10, достаточно подробно для обеспечения компетентности в каждой конкретной области обучения. Эксплуатанты могут выбрать для обеспечения углубленного охвата выбранных предметов в течение одного цикла обучения. В таких случаях программа обучения эксплуатанта должна охватывать все предметы до деталей, необходимых для начальной квалификации, в течение трех лет.
  3. В течение предыдущих 12 месяцев по крайней мере один квалификационный полет должен выполняться в кабине летного экипажа воздушного судна над любой областью, для которой должностному лицу полетных операций разрешено осуществлять надзор за полетами.

 

  • 14. Обучение пилота-инструктора

 

  1. Первоначальная наземная подготовка пилота-инструктора должна включать следующее:

а) обязанности, функции и ответственность пилота — инструктора

б) применимые правила, политика и процедуры эксплуатанта

в) подготовка пилота-инструктора должна обеспечить компетентность в следующем:

— управление безопасностью полетов

— подготовка учебной обстановки

— управление стажером

— проведение обучения

— выполнение оценки стажера

— выполнение оценки курса обучения

  1. Для кандидатов, не допущенных к типу воздушного судна, программа должна включать одобренные методы, процедуры и ограничения для выполнения необходимых штатных, не штатных и аварийных процедур, применимых к воздушному судну, на который пилот-инструктор имеет допуск.
  2. 337.Первоначальная и подготовка на другой тип для пилотов-инструкторов должна включать следующее:

а) меры безопасности для чрезвычайных ситуаций, которые могут возникнуть во время обучения

б) потенциальные результаты неправильного, несвоевременного или неисполнения мер безопасности во время обучения

в) для пилота-инструктора (самолет):

— обучение в полете и практика в проведении инструктажа с левого и правого пилотских кресел в необходимых штатных, не штатных и аварийных процедурах для обеспечения компетентности в качестве инструктора

— меры безопасности, которые необходимо принять с места пилота в аварийных ситуациях, которые могут возникнуть во время обучения

г) требования к летной подготовке пилотов-инструкторов могут быть завершены в полном объеме или частично в полете или на тренажере FSTD

д) начальная и переходная подготовка для пилотов-инструкторов (FSTD) должна включать в себя обучение работе с тренажерами для имитации полета, чтобы обеспечить компетентность для выполнения требуемых функций.

 

  • 15. Обучение инструкторов кабинного экипажа

 

  1. Начальная наземная подготовка инструкторов кабинного экипажа включает в себя следующее:

а) обязанности, функции и ответственность инструктора кабинного экипажа

б) применимые правила, политика и процедуры эксплуатанта

в) обучение должно обеспечить компетентность инструктора в следующем:

— управление безопасностью;

— подготовка учебной обстановки;

— управление стажером;

— проведение обучения;

— выполнение оценки стажера;

— выполнение оценки курса обучения.

  1. Для кандидатов, не имеющих квалификации для выполнения служебных обязанностей на борту воздушного судна, программа обучения должна включать утвержденные методы, процедуры и ограничения для выполнения необходимых штатных, не штатных и аварийных процедур, применимых к воздушному судну, в зависимости от того, какой инструктор кабинного экипажа имеет допуск.

 

  • 16. Подготовка инструкторов

сотрудников по обеспечению полетов

 

  1. Подготовка инструкторов сотрудников по обеспечению полетов включает следующее:

а) обязанности, обязанности и ответственность инструктора сотрудников по обеспечению полетов

б) применимые правила, политика и процедуры эксплуатанта

в) подготовка инструктора сотрудников по обеспечению полетов должна обеспечить компетентность в следующем:

— управление безопасностью;

— подготовка учебной обстановки;

— управление стажером;

— проведение обучения;

— выполнение оценки стажера;

— выполнение оценки курса обучения.

  1. Наземное обучение инструкторов сотрудников обеспечения полетов должно включать утвержденные методы, процедуры и ограничения для выполнения необходимых штатных, не штатных и аварийных процедур, применимых к занимаемой должности, в отношении которых инструктор сотрудников обеспечения полетов имеет допуск.

 

  • 17. Процедуры отчета

 

  1. Соответствующая контрольная карта проверок руководства/ программы обучения САА-006 приведенная в конце главы 13, используется для записи результатов ревизии применимого руководства/программы обучения.

 

Глава 13. Мониторинг программы обучения

 

  • 1. Предпосылки и цели

 

  1. Инспекции многих компонентов учебной программы являются важной частью программы сертификации и надзора органа гражданской авиации. Для первоначального одобрения программа мониторинга должна обеспечить соблюдение одобренной программы и что результаты проверок квалификации / компетентности указывают на то, что обучение является достаточным для обеспечения полной готовности персонала компании к своим обязанностям. Последующие проверки лучше всего планируются и выполняются в течение определенного периода времени, чтобы обеспечить тщательную и постоянную оценку программы обучения эксплуатанта.
  2. Основная задача инспекции программы обучения заключается в обеспечении того, чтобы общая программа обучения эксплуатанта продолжала обеспечивать качественное обучение, проводя оценку учебных программ, учебных заведений, инструкторов, учебных материалов, методов обучения, а также тестирования и/или проверок, которые были ранее одобрены органом гражданской авиации.
  3. Ревизии учебных программ также предоставляют органу гражданской авиации возможность требовать изменений в программе обучения эксплуатанта, отменять одобренную программу (или сегменты программы) и поддерживать текущую и точную оценку статуса и способности программы обучить компетентный и способный эксплуатационный персонал.

 

  • 2. Аспекты проверки учебных программ

 

  1. Программы обучения сильно различаются по степени сложности, зависящей от масштабов деятельности эксплуатанта, различий в парке воздушных судов, количества эксплуатационного персонала, мест обучения и типов эксплуатации. Поверки учебных программ гораздо сложнее, чем просто наблюдение и оценка проводимого обучения. Четыре аспекта проверки программы, которые необходимо рассмотреть и оценить:

— руководство по обучению и программа обучения

— средства для обучения

— методы обучения

— тестирование и проверка

Информация, касающаяся этих четырех аспектов, такова:

  1. a) Проверка учебных программ. Инспекторы оценивают одобренные эксплуатантом учебные программы. Инспекторы должны обеспечить, чтобы эти учебные программы соответствовали нормативным и общим указаниям по типу эксплуатации. Инспектор должен обеспечить, чтобы контуры учебного плана содержали достаточно описательные детали, чтобы гарантировать, что основные функции каждого основного предмета будут рассмотрены в ходе обучения. Инспекторы оценивают положения учебного плана эксплуатанта, чтобы обеспечить актуальность и полноту предмета, а также получить адекватное понимание того, какие виды предметов будут рассматриваться и оцениваться на последующих этапах инспекции. Ниже приведен список основных учебных программ, типичные для воздушных эксплуатантов. Они должны быть пересмотрены применительно ко всем членам экипажа и сотрудников по обеспечению полетов:

— Базовое введение в наземную подготовку

— Обучение действиям в чрезвычайных ситуациях

— Летная подготовка (только члены летного экипажа)

— Кабинная подготовка (кабинный экипаж)

— Повышение квалификации

— Обучение различиям (если применимо)

— Периодическое обучение

— Специальные учебные программы

— Переподготовка

— Квалификационные учебные программы

Специальные учебные программы включают в себя обучение, которое дополняет требования к регламентированной подготовке, такое как обучение управлению ресурсами экипажа (CRM). Квалификационные учебные программы включают подготовку пилотов для проведения заходов по CAT II и III, различные курсы по полетам по маршрутам и подготовка инструкторов.

б) Проверка средств для обучения. Инспекторы проверяют средства для обучения эксплуатанта, такие как планы уроков, инструкции для инструкторов, компьютерное программное обеспечение или аудиовизуальные программы и раздаточные материалы. Средства для обучения должны быть проверены, чтобы обеспечить соответствие плана обучения учебным программам и быть организованы для обеспечения проведения учебного процесса. Средства обучения также должны быть проверены для того, чтобы гарантировать, что они являются актуальными, эффективными и уместными для различных методов обучения.

в) Проверка методики обучения. Инспекторы должны обеспечить, чтобы различные методики обучения, такие как лекции, семинары, презентации слайдов, обучающие устройства и FSTD, были достаточными для передачи информации обучаемому лицу. Эти методики должны оцениваться с тем, чтобы они эффективно создавали передачу обучения учащемуся, что они поддерживаются в соответствии с первоначальным утверждением и что они обновляются по мере необходимости.

г) Проверка тестирования и проверки. Наблюдение за тестированием и проверкой является основным методом, с помощью которого инспектор может определить, произошло ли обучение. При проведении проверки инспектор может оценить стандарты эксплуатанта, отраженные в показателях обучения «удовлетворительно / неудовлетворительно», которые определяют, был ли желаемый уровень знаний и навыков приобретен обучаемыми или не приобретен. Инспектор должен проверить записи эксплуатанта по тренингам, чтобы обеспечить соответствие регламента эксплуатанта требованиям тестирования, проверки и других требований для учебных программ. Кроме того, программы инструкторов должны рассматриваться как элемент контроля функционального качества в пределах этого аспекта.

 

  • 3. Общие процедуры и практика

проверки программ подготовки

 

  1. Пять ранее рассмотренных областей первичной инспекции составляют основные области программы обучения эксплуатанта, которые были оценены органом гражданской авиации до выдачи окончательного одобрения. Эти области инспекции применяются ко всем эксплуатантам и различаются только по сложности от эксплуатанта к эксплуатанту.
  2. В определенных ситуациях может потребоваться, чтобы орган гражданской авиации инициировал проверку учебной программы с обращением «особого внимания» для одной или нескольких конкретных областей. Этот тип проверки может быть начат по нескольким причинам, таким как инцидент, несчастный случай или ряд недостатков, обнаруженных посредством анализа тенденций данных надзора за безопасностью полетов. Поверки программы обучения с «особым вниманием» обычно фокусируются на ограниченной области, такой как использование контрольных карт или тренинги в отношении сдвига ветра и относительно короткие по продолжительности.
  3. Перед тем, как инспектор может проверить какую-либо конкретную область учебной программы, он должен представить себя инструктору по обучению и стажеру; инспектор должен представить свои полномочия органа гражданской авиации. Затем инспектор информирует их о том, что будет проведена инспекция органа гражданской авиации в отношении обучения. Инспекторы должны воздерживаться от активного участия в проводимом обучении и прилагают все усилия, чтобы не влиять на учебную обстановку или давать инструкции по проведению обучения. Если инспектор имеет комментарии по проводимым тренингам, инспектор хранит свои комментарии для разбора с инструктором после тренировки.

 

  • 4. Процедуры проверки

специальных программ подготовки

 

  1. Перед тем, как дать официальное утверждение учебному курсу, необходимо тщательно рассмотреть четыре области, рассмотренные в 4.2 выше. В связи с тем, что эти области широки с точки зрения охвата и контекста, их основные элементы были организованы в десять категорий, с тем, чтобы обеспечить гибкую стратегию проверки. Этот подход позволяет многим компонентам программы обучения эксплуатанта быть размещенными в управляемые области инспекции и предоставляет данные инспекции, которые поддаются содержательной интерпретации. Это означает, что инспектор имеет больше возможностей в плане планирования конкретных видов проверок, максимизирует ресурсы инспектора, а также в определении последовательности различных видов проверок, которые должны проводиться. Инспекция любой из следующих категорий может проводиться как независимая проверка, или категории могут быть объединены при подробном изучении конкретной учебной кулинарной учебной программы:

а) Учебная программа. Инспектор оценивает каждое одобренную программу обучения эксплуатанта, в первую очередь формат и содержание. В идеале каждая программа должна содержать следующее:

— Название. Каждая учебная программа должна быть соответствующим образом обозначена для конкретного члена экипажа или функции и соответствующей категории обучения.

— Список эффективных страниц. Каждая учебная программа должна иметь список эффективных страниц и записи изменений.

— Одобрения. Заглавная страница или список эффективных страниц (для окончательно одобренных программ) должны быть подписаны, датированы и проштампованы инспектором по летной эксплуатации.

— Детали. Каждая учебная программа должна содержать подробные конспекты содержания курса, содержащиеся в них, в достаточной детализации для определения адекватности охвата.

— Часы. Общее количество учебных часов должно быть указано для каждой учебной программы.

— Цель. В каждой учебной программе должна быть указана цель обучения.

— Приемлемость. Информация, содержащаяся в каждой учебной программе, должна отвечать действующим авиационным правилам и не может противоречить правилам безопасной эксплуатации. Бюллетени компании, уведомления, информационные письма и другие способы передачи новой или пересмотренной информации членам экипажа должны быть включены или быть в разработке для включения в соответствующие учебные программы.

— Соответствие. Объем и содержание каждой учебной программы должны соответствовать требованиям органа гражданской авиации.

б) Учебные курсы инструкторов. В этом модуле инструктор должен оценить инструкции, учебный план, и/или учебные конспекты инструктора эксплуатанта. В идеале этот учебный курс должен иметь следующие характеристики:

— Название. Учебные материалы инструкторов должны быть четко обозначены для соответствующей учебной программы.

— Детали. Должен содержать достаточную информацию, позволяющую инструктору проводить подробные инструкции для каждого предмета.

— Удобство и практичность. Должен содержать учебные материалы в логическом порядке и последовательности, которые относительно просты в использовании.

— Согласованность. Должен соответствовать объему учебного плана.

— Ссылки. Должен иметь ссылки на соответствующие руководства и публикации эксплуатанта.

— Руководство по оценке доказательств. Руководство, в котором содержится подробная информация в форме доказательств, которую может использовать инструктор или экзаменатор, чтобы определить, соответствует ли кандидат требованиям стандарта компетентности.

— Проверка. Учебные пособия инструктора должны включать в себя некоторые средства для определения того, что студенты должным образом воспринимают материал, который был инкорпорирован (например, панели респондентов, вопросы с множественным выбором ответов или упражнения в классе).

в) Студенческие курсы. В этом модуле инспектор должен оценить информацию во всех различных обучающих средах «самообучения», таких как видеозаписи, аудиовизуальные, слайд-презентации, компьютерные учебные презентации, запрограммированные учебные публикации и материалы для домашнего обучения, а именно:

— Согласованность. Информация должна соответствовать содержанию учебного плана. Должен соответствовать содержанию РПП эксплуатанта и других публикаций.

— Детализация. Должна иметь достаточно подробностей, чтобы убедиться, что учащиеся могут четко понимать применимую предметную область.

— Проверка. Курсы должны включать средства тестирования усвоения учащимися представленной информации.

г) Средства обучения/учебная обстановка. Инспектор оценивает средства обучения эксплуатанта следующим образом:

— Средства обучения и учебная обстановка должны способствовать обучению, предоставляя достаточное место для студентов, места хранения учебных материалов и соответствующие условия для инструкторов в подготовке занятий.

— Объект не должен отвлекаться, что отрицательно влияет на обучение, например, чрезмерные температуры, посторонний шум, плохое освещение и тесные классные и/или рабочие помещения.

д) Наземные инструкторы. Инспектор оценивает качество инструкций, предоставляемых наземными инструкторами, следующим образом:

— Подготовка. Инструкторы должны быть надлежащим образом обучены в соответствии с одобренной программой эксплуатанта, которое должно быть надлежащим образом задокументировано в материалах обучения эксплуатанта.

— Знания. Инструкторы должны быть осведомлены в конкретной области обучения, а также в политике эксплуатанта в отношении обучения, процедурах обучения и требованиях к записям о проведенных тренингах.

— Учебная техника и обучение. Инструкторы должны иметь удовлетворительные методики и методы обучения. Они должны уметь представлять материал логичным, ясным и организованным образом.

— Соблюдение установленных правил. Инструкторы должны следовать применимым планам уроков, руководствам или другим учебным пособиям для обеспечения надлежащего представления материала в соответствии с его концепцией.

е) Пилоты-инструкторы. В дополнение к областям, перечисленным в подпункте д) выше, пилоты-инструкторы должны оцениваться в следующих конкретных областях:

— Умения. Пилоты-инструкторы должны обладать высокой квалификацией в управлении воздушных судов, тренажеров и учебных устройств, а также в выполнении маневров и процедур, которым они обучают.

— Брифинг. Пилоты-инструкторы должны обеспечить тщательный предполетный брифинг (для FSTD или воздушного судна) для всех маневров и процедур, которые будут выполняться.

— Разбор полетов. Пилоты-инструкторы должны проводить тщательный после полетный разбор, чтобы разобрать результаты действий каждого отдельно взятого студента во время тренировки.

— Оценка. Пилоты-инструкторы должны должным образом оценивать прогресс обучаемых и предоставлять или рекомендовать дополнительное обучение, когда это необходимо.

Во время оценки летной подготовки инструктор должен придерживаться предметов, перечисленных для конкретной учебной программы по летной подготовке. Тем не менее, я инструкторы могут отклоняться от тематики, когда это необходимо, для учета событий предыдущих или последующих летных учебных занятий. Все усилия должны быть направлены для предотвращения искусственности в учебной сессии, и инструктору предоставляется определенная гибкость, обеспечивающая достижение наивысшего уровня реалистичной подготовки.

ж) Учебные пособия и оборудование. Инспектор оценивает учебные пособия и оборудование эксплуатанта, такие как аудиовизуальное оборудование, макетные системы систем, панели-макеты, наземные тренажеры, оборудование для инструкторов, респонденты-стажеры (если применимо) и другие связанные с ними предметы с точки зрения оборудования. В идеале преобладают следующие условия:

— Инструкции по использованию. Любое оборудование, предназначенное для использования в целях самообучения (например, платформы CBT), должно иметь четкие инструкции по эксплуатации, доступные для использования студентами.

— Состояние. Все оборудование, используемое в учебной программе, должно работать и функционировать в хорошем рабочем состоянии. (Запасные части или компоненты, такие как слайд-проекционные лампы, должны быть легко доступны).

— Точность. Панели систем, макеты, доски или макеты (например, макеты самолетов) должны точно представлять назначенный самолет.

з) FSTD и обучающие устройства. Это не предназначено инспектору для проведения всесторонней оценки летного тренажера или FSTD, но для оценки следующего: квалификация FSTD и его одобрение для будущего обучения; общее состояние оборудования; любые существенные периоды «простоя» (и причины простоя); и общая способность эксплуатанта поддерживать оборудование как одобренное. Инспектор оценивает FSTD эксплуатанта следующим образом:

— Одобрение. FSTD и устройства для летной подготовки должны быть одобрены для использования в соответствии с требованиями органа гражданской авиации. Инспекторы должны просмотреть отчет эксплуатанта об оценке и одобрении FSTD для обеспечения соответствия.

— Состояние. Нерабочее или дефектное оборудование должно быть надлежащим образом документировано вместе с предметами обучения, на которые воздействовали неработающие или дефектные компоненты.

— Документация. Опубликованные карты инструментального подхода, SID, STAR, диаграммы маршрутов, базы данных системы управления полетом и другая информация (например, руководства по эксплуатации воздушных судов и карты взлета/посадки), которые содержатся в FSTD, должны соответствовать времени тренировок и в целом в хорошем состоянии.

и) Экзаменаторы. Инспектор оценивает следующие элементы:

— Кадровое обеспечение. Количество экзаменаторов, назначенных органом гражданской авиации и нанятых эксплуатантом, должно быть достаточным для уровня подготовки и проверки деятельности.

— Подготовка и квалификация. Записи о подготовке должны отражать, что экзаменаторы квалифицированы / назначены в соответствии с применимыми правилами и утвержденной программой обучения эксплуатанта.

— Стандартизация. Эксплуатант или орган гражданской авиации должны иметь эффективную программу стандартизации для обеспечения того, чтобы экзаменаторы проводили устные и летные экзамены единообразно.

— Инструкции по оценке доказательств. Инструкция, в котором содержится подробная информация в виде доказательств, которые может использовать инструктор или экзаменатор, чтобы определить, соответствует ли кандидат требованиям стандарта компетентности.

— Уровень активности. Количество экзаменов, проводимых каждым экзаменатором каждый год, должно быть достаточным для поддержания соответствия текущим требованиям и квалификации при исполнении своих обязанностей.

 

  • 5. Процедуры отчетности проверок

 

  1. В этой главе представлен широкий обзор многих областей учебной программы эксплуатанта, которые должны оцениваться в ходе ежегодной рабочей программы инспектора. Для этих целей используется контрольная карта проверки мониторинга учебных программ, которая приведена в конце этой главы. Она содержит основные аспекты проверки, которые обсуждались в этой главе, с разбивкой на категории (контрольные карты Бланк САА 007, 008, 009, 010, 011 и 012). Соответствующие графы контрольной карты должны быть заполнены, чтобы указать объем или содержание проверок, которые были проведены.

 

Глава 14. Демонстрационные (проверочные) полеты

 

  • 1. Предпосылки и цели

 

  1. План демонстрационных полетов готовится и одобряется органом гражданской авиации на этапе обзора документов процесса сертификации и основан на оценке возможностей систем летной эксплуатации и поддержания летной годности, установленных заявителем. Следующие процедуры определяют, как орган гражданской авиации будет реализовывать план, если потребуются демонстрационные полеты.
  2. Руководитель группы как ведущий демонстрационного полета является одним из инспекторов группы проверки. Он несет ответственность за проведение, координацию и оценку теста. Группа должна, как минимум, включает в себя FOI и AWI.
  3. Демонстрационные полеты, до выдачи AOC, предназначены для определения, что заявитель способен работать и поддерживать каждый тип воздушного судна, который он предлагает эксплуатировать в соответствии с требованиями органа гражданской авиации. Во время этих проверок инспекторы органа гражданской авиации наблюдают и оценивают эксплуатацию ВС в общей среде воздушной транспортной системы. В ходе демонстрационных полетов пассажиры на коммерческой не перевозятся. Однако желательно, чтобы заявитель имел на борту должностных лиц компании, которые могут принимать решения и обязательства от имени заявителя относительно действий по устранению недостатков.
  4. Заявитель и инспекторы органа гражданской авиации заблаговременно планируют проведение демонстрационных полетов. Все заинтересованные стороны должны иметь четкое понимание и согласие относительно того, что должно быть выполнено заявителем, чтобы показать соблюдение применимых правил эксплуатации. Общие цели для демонстрационных полетов предварительной сертификации включают определение адекватности:

а) в процедурах полета, установленных в РПП и соблюдении этих процедур;

б) средства и оборудование, предоставляемые летному экипажу для безопасного полета и в соответствии с действующими правилами;

в) поддержка, предоставляемая эксплуатационной системой управления летному экипажу;

г) общее положение, касающееся наземного обслуживания воздушного судна и оказание помощи летному экипажу в выполнении своих обязанностей на всех аэродромах, используемых заявителем по маршрутам; а также

д) средства, расположенные по маршруту полета.

  1. Демонстрационные полеты выполняются точно так же, как если заявитель производит коммерческие полеты. Однако в ходе полетов сотрудники органа гражданской авиации могут вводить моделируемые ситуации, которые потребуют соответствующих ответов членов экипажа и наземного персонала.
  2. При условии, что полеты выполняются в соответствии с применимыми правилами коммерческого воздушного транспорта и процедурами эксплуатанта, демонстрационные полеты, требования к которым изложены ниже:

а) Представление о маршрутных полетах. Перед тем, как заявитель может провести рейсы, тестовая группа должна быть удовлетворена тем, что этап обзора документа завершен.

б) Перегоночные или тестовые полеты. Перегоночные или тестовые полеты, одобренные органом гражданской авиации, могут быть зачислены как отвечающие требованиям демонстрационных полетов.

в) Учебные полеты. С одобрения органа гражданской авиации учебные полеты могут быть зачислены как отвечающие требованиям демонстрационных полетов при условии, что инспектор органа гражданской авиации наблюдает за каждым полетом.

 

  • 2. Специальные процедуры

 

  1. Перед демонстрационными полетами (на этапе предварительной заявки на сертификацию) орган гражданской авиации информирует эксплуатанта о необходимости демонстрационных полетов (при необходимости), что должно быть выполнено, которые будут оцениваться. Впоследствии, на этапе обзора документации, план и график демонстрационных полетов представляются на одобрение в орган гражданской авиации.
  2. Неудовлетворительные условия, отмеченные инспекторами органа гражданской авиации в ходе любой части демонстрационной проверки, доводятся до сведения заявителя в письменной форме для принятия корректирующих мер. Кандидату предоставляется возможность исправить любые недостатки, влияющие на безопасность полетов, до проведения любых дальнейших полетов. Все несоответствия и элементы несоблюдения должны быть исправлены или решены с приемлемыми отчетами о предпринятых корректирующих действиях в соответствии с требованиями органа гражданской авиации по сертификации до начала коммерческих полетов. Некоторые примеры проблем, требующих корректирующих действий:

а) член летного экипажа не прошел надлежащую подготовку, например, требуется помощь со стороны руководителей или инспектора органа гражданской авиации;

б) член летного экипажа, не знаком с самолетами, системами, процедурами или выполнением;

в) член кабинного экипажа должным образом не обучен процедурам экстренной эвакуации или при использовании аварийного оборудования или не знаком с расположением этого оборудования;

г) многочисленные недостатки у воздушных судов и/или системные сбои;

д) неадекватная масса и центровка ВС или контроль нагрузки;

е) неудовлетворительный эксплуатационный контроль, например, неправильное планирование полетов и процедур технического обслуживания;

ж) неприемлемые процедуры технического обслуживания и практика; и/или

з) неправильное обслуживание воздушных судов и процедуры наземного обслуживания.

  1. После того, как демонстрационные полеты завершены, эксплуатанту предоставляется подробный де-брифинг, и ему сообщается, были ли его общая производительность удовлетворительной или неудовлетворительной, затем направляется письмо с подробной информацией.

 

  • 3. Оценка и отчетность

 

  1. Обычная часть эксплуатационных характеристик заявителя во время демонстрационных полетов оценивается с использованием формы контрольной карты маршрутной проверки САА-019 в соответствии с критериями, содержащимися в главе 13 Части II настоящего руководства; контрольной карты летной проверки кабинного экипажа САА-019 в соответствии с критериями, содержащимися в главе 14 Части II; и контрольной карты проверки эксплуатационного контроля CAA — 014, в соответствии с критериями, содержащимися в главе 12 главы II Части (в зависимости от ситуации). Они прикрепляются к форме отчета демонстрационного полета Бланк CAA-013, который также должен быть заполнен.

 

Глава 15. Постоянный надзор за деятельностью эксплуатантов

 

  • 1. Общие положения

 

  1. Постоянный надзор со стороны органа гражданской авиации за деятельностью, осуществляемой обладателем Сертификата эксплуатанта, является неотъемлемой частью системы сертификации и важным элементом ответственности органа гражданской авиации за соблюдение требуемых эксплуатационных стандартов в целях обеспечения для населения безопасных и надежных коммерческих воздушных перевозок. Эксплуатант в любое время своей производственной деятельности должен соответствовать сертификационным требованиям. Постоянный надзор производится инспекторами органа гражданской авиации в соответствии с положениями:

— годового плана надзора органа гражданской авиации основанного на рисках, который создается отделами органа гражданской авиации и утверждается в декабре текущего года;

— ежемесячным отчетам по безопасности полетов эксплуатантов (Приложение 28);

— докладам эксплуатантов по неисправностям авиационной техники («Перечень факторов, связанных с отказами, неисправностями или дефектами АТ, по которым дается сообщение в орган гражданской авиации»);

— индивидуальному плану-графику инспектора по проверке и постоянному надзору за деятельностью авиакомпании (Приложение 27) при плановых, последующих (после устранения инспекторских предписаний), маршрутных и рамповых проверках, как по месту основного базирования авиакомпании, так и на местах базирования отдельных воздушных судов, эксплуатирующийся на основе различных видов аренды.

Результаты такого надзора могут привести к пересмотру эксплуатационных спецификаций эксплуатанта, временному приостановлению АОС или его отзыву.

Руководство органа ГА или ПК на ежемесячной основе, с целью информированности инспекторского состава различных отделов о проведении процедуры сертификации или постоянного надзора, проводит совещания с привлечением инспекторов, вовлеченных в вышеуказанные процедуры, на которых обсуждаются данные сертификации, надзора, устранения выявленных несоответствий существующим стандартам, и переписка с целью обновления файловой системы/базы данных с конкретным эксплуатантом.

  1. Все инспекторы, уполномоченные проводить надзор за обеспечением безопасности полетов, имеют полномочия, определяющие их в качестве инспекторов, назначенных органом гражданской авиации. Полномочия инспектора определяются действующим воздушным законодательством, в соответствии с которым он имеет право проверять. Кроме того, документ инспектора, определяющий его должность и полномочия, имеет дату истечения срока действия и текущую фотографию инспектора.

Инспекторы органа гражданской авиации, осуществляющие надзор за деятельностью эксплуатантов несут персональную ответственность за объективность проведения проверки полетной документации, служебных помещений, свидетельств и другой документации эксплуатанта в офисе авиакомпаний, а также при проведении рамповых и маршрутных инспекций на воздушных судах.

  1. При назначении инспектора ответственным за надзор различных аспектов деятельности эксплуатанта принимается во внимание его квалификация, наличие соответствующих допусков к самостоятельной работе и знание специфики производственной деятельности:

а) пассажирские перевозки;

б) грузовые перевозки;

в) комбинированные перевозки;

г) авиационные работы;

д) техническая эксплуатация ВС;

е) учебные полеты;

ж) допуск к перевозкам опасных грузов;

з) допуск к выполнению посадок по CAT-II, CAT-III и. др.

  1. Эксплуатант, в любое время эксплуатации воздушных судов, должен подтвердить свою способность в поддержании летной годности каждого отдельного взятого воздушного судна и выполнении безопасных воздушных перевозок в целом. Уровень возможностей и компетентности эксплуатанта должен соответствовать тому, который требовался от него во время первоначальной сертификации, или превышать его.
  2. В соответствии с положениями Воздушного Кодекса Кыргызской Республики, Авиационных Правил Кыргызской Республики и опубликованными на их основе эксплуатационными нормативами и правилами директор органа гражданской авиации полномочен и ответственен за проведение инспекций и выдачу, приостановление действия, отзыв и прекращение действия Сертификата эксплуатанта и изменение соответствующих эксплуатационных требований. Кроме того, директор органа гражданской авиации полномочен и ответственен в отношении осуществления постоянного надзора за деятельностью такого рода, чтобы обеспечить соблюдение принятой практики и надлежащих процедур, способствующих безопасному выполнению полетов. Для выполнения этой задачи директор и инспектирующий персонал органа гражданской авиации осуществляют непрерывный надзор за выполнением полетов обладателями Сертификата эксплуатанта. Инспекторы органа гражданской авиации КР назначенные кураторами ежеквартально выполняют сверку данных представленных авиакомпаниями в ежемесячных отчетах по безопасности полетов.
  3. Инспекторы органа гражданской авиации, планируют и осуществляют надзор и связанные с ним инспекции. Все инспекторы, уполномоченные осуществлять такой надзор, должны оформлять отчет о проведенной проверке.
  4. В целях осуществления полноценного и полномасштабного надзора за деятельностью эксплуатантов органа гражданской авиации разрабатывает Программу надзора, в которой указываются основные мероприятия по надзору.

Данная Программа служит инструментом государства для того чтобы гарантировать соответствие эксплуатанта требованиям ВК КР, АПКР, международных правил, условий и ограничений, изложенных в СЭ и ЭС. Включает детализацию проведения перронных проверок ВС, зарегистрированных в Кыргызской Республике, маршрутных проверок, перронных проверок ВС и включает в себя планы инспекторов, отвечающих за осуществление надзора за деятельностью эксплуатанта (Приложение 27).

Данная Программа основана на оценке рисков, которые определяются ответственным инспектором на основе анализа предыдущих проверок и анализа состояния безопасности полетов эксплуатанта. Исходя из анализа рисков, инспекторат должен обозначить приоритетные направления для проверки, которые включают устранение предыдущих несоответствий.

Особое внимание уделяется повторяющимся недостаткам, анализ которых позволяет выявить системность их возникновения в деятельности эксплуатанта. Программа надзора инспектора также включает в себя добавления по проведению проверок по всем направлениям деятельности эксплуатанта. Проверки в соответствии с Программой должны проводиться не реже двух раз в год с таким расчетом, чтобы временной интервал между ними не превышал 6 месяцев.

  1. Области, охватываемые всеми мероприятиями по надзору, должны быть в основном теми же, что и области, рассматриваемые во время процесса первоначальной сертификации, и должны включать, по меньшей мере, повторную оценку организации эксплуатанта, эффективности административно — организационной деятельности и управления, средств, оборудования, технического обслуживания воздушных судов, руководства полетами и надзора за ними, мер по поддержанию на должном уровне квалификации летных экипажей, проверку нормирования времени работы и отдыха, проверку назначенных инспекторов и экзаменаторов, проверку организации наземного обслуживания правил безопасности перевозки пассажиров и грузов, мер безопасности, перекрестной проверки документации по эксплуатации и личных дел, подготовки персонала, руководств авиакомпании, финансовой жизнеспособности и учитываемых факторов, подтверждающих соответствие эксплуатации положениям Сертификата эксплуатанта, надлежащим эксплуатационным требованиям и соответствующим эксплуатационным нормативам и правилам. Во время осуществления надзора инспекторы органа гражданской авиации проводят проверку базовых средств, служб, аэродромов (или вертодромов), перронов и маршрутов, чтобы убедиться, что охвачены все важные области, и получить документацию в том случае, если возникнут вопросы, касающиеся фактического обоснования рекомендаций инспекторов.

 

  • 2. Программа надзора и инспекции

 

  1. В процессе сертификации инспекторы органа ГА определяют методы или системы, которые намерен использовать Эксплуатант, чтобы обеспечить соблюдение действующих правил, положений Сертификата эксплуатанта и различных Руководств эксплуатанта (т. е. Руководства по производству полетов, техническому обслуживанию, подготовке персонала и т. д.).

Основная цель программы надзора и инспекции заключается в подтверждении того, что такие методы или системы и являются эффективными с точки требований и обеспечения им надлежащего уровня безопасности.

В первые месяцы работы  нового эксплуатанта или эксплуатации ВС нового типа инспекторы органа гражданской авиации должны быть особенно внимательны к любым нерегулярным процедурам, свидетельствам о недостаточных средствах или оборудовании или показателям о том, что эксплуатационный контроль может быть не эффективным. Это может свидетельствовать о значительном ухудшении финансового состояния эксплуатанта. Примерами тенденций, которые могут быть выявлены в финансовом состоянии эксплуатанта, являются:

а) значительные увольнения или текучесть кадров;

б) задержки с выплатой заработной платы;

в) увеличение частоты инцидентов / аварий;

г) снижение стандартов обучения;

д) расторжение кредитных контрактов;

е) неудовлетворительное техническое обслуживание воздушных судов, о чем свидетельствуют выводы инспектора по техническому обслуживанию, увеличение количества воздушных судов без летной годности, использование MEL/CDL, задержки связанные с техническим обслуживанием, и т. д .;

ж) недостаточные поставки запасных частей;

з) сокращение или уменьшение частоты коммерческих полетов; а также

и) продажа или возврат воздушных судов или других основных предметов оборудования.

  1. Тщательно изучаются договоры об аренде воздушных судов (Приложение 8) и договорные мероприятия эксплуатанта, проводимые в отношении технического и общего обслуживания воздушных судов или подготовки персонала и т. д., при этом устанавливается, приносят ли данные мероприятия положительные результаты в том, что касается удовлетворения требований к безопасности полетов и соблюдения правил.
  2. При осуществлении надзора, программа подготовки кадров также является предметом пристального изучения для обеспечения сохранения уровня подготовки персонала, продемонстрированного во время первоначального утверждения программы. В случае появления признаков того, что предусмотренная подготовка не достигает желаемых целей или в итоге привела к большому числу плохих оценок в период сдачи различных зачетов или экзаменов, инспектор органа гражданской авиации убеждается, что эксплуатант принимает необходимые меры для пересмотра утвержденной программы подготовки, чтобы обеспечивать должный уровень подготовленности слушателей.
  3. Цель программы надзора и инспекции деятельности эксплуатанта должна заключаться в том, чтобы:
  4. a) установить, что эксплуатант осуществлял, осуществляет и, вероятно, будет осуществлять полеты в соответствии с надлежащей эксплуатационной практикой, положениями Сертификата эксплуатанта, эксплуатационными спецификациями, руководствами по производству полетов, техническому обслуживанию и установленными эксплуатационными нормативами, и правилами, определяемых инспекторами органа гражданской авиации по ежемесячным отчетам по безопасности полетов (Приложение 28) и сверкой инспекторами отчетных данных по обеспечению безопасных полетов и системе документации по безопасности полетов;

б) установить, что эксплуатант обеспечивает соответствующее хранение документации в соответствии с требованиями Авиационными правилами Кыргызской Республики:

— Полетный журнал / Задание на полет – 6 месяцев;

— Эксплуатационный план полета – 3 месяца;

— Бортовой технический журнал – в течение двух лет после последней записи, произведенной в журнале;

— NOTAM / AIS и данные брифингов – 3 месяца;

— Данные о массе и центровке самолета – 3 месяца;

— Данные о специальных грузах, включая опасные – 3 месяца;

— Наблюдения в процессе полета или любое происшествие, требующие, по мнению командира, подлежит регистрации – 3 месяца;

— Доклады о превышении полетного времени или о сокращении времени отдыха экипажа — 3 месяца;

— Свидетельства членов летного экипажа – в течение всего срока работы специалиста в данном предприятии;

— План-график учета и планирования отдыха, рабочего и полетного времени членов экипажей – 15 месяцев;

— Данные о квалификации и тренировкам по категориям II и III ИКАО – в течение всего срока работы специалиста в данном предприятии;

— Данные о подготовке к перевозке опасных грузов – в течение всего срока работы специалиста в данном предприятии;

— Данные о первоначальной подготовке и проверке – в течение всего срока работы специалиста в данном предприятии;

— Данные о периодических и вывозных (восстановительных после перерыва) полетах и проверках – в течение 12 месяцев после окончания работы каждого специалиста у Эксплуатанта;

— Данные о подготовке / квалификации персонала в соответствии с одобренной органа гражданской авиации программой подготовки и данные о проверках квалификации – в течение всего срока работы специалиста в данном предприятии;

— Сведения о полученных дозах космической и солнечной радиации – в течение 12 месяцев после окончания работы специалиста у данного Эксплуатанта;

— Учетные данные по Техническому обслуживанию и ремонту (ТО и Р) – до списания ВС с эксплуатации.

— Эксплуатант должен обеспечить хранение формуляров ВС, его маршевых двигателей, ВСУ до их списания с эксплуатации, если иное не предусмотрено законодательством Кыргызской Республики.

Внесение записей о суммарной наработке (налете, сроке службы) в полномерную документацию осуществляется Эксплуатантом не реже, чем:

1) В Формуляры воздушного судна и его маршевых двигателей – при каждом выполнении любого вида ТО;

2) В Формуляры, Паспорта и Этикетки компонентов – при их снятии с борта воздушного судна для ТО или ремонта.

— Эксплуатант должен обеспечить создание и устойчивое функционирование системы оформления и хранения по установленной форме, следующих учетных данных в течение указанных периодов, если иное не установлено законодательством Кыргызской Республики;

— Детальных учетных записей о ТО и Р воздушного судна и любых установленных на нем компонентов – после выполнения ТО и Р.

Эксплуатант должен гарантировать, что при передаче воздушного судна на постоянной основе от одного Эксплуатанта к другому также будут переданы учетные данные, приведенные выше, и будет обеспечено соблюдение сроков их хранения у нового Эксплуатанта.

В соответствии с Авиационными правилами Кыргызской Республики существуют следующие требования к хранению документация:

— Отчеты по БП (Приложение 28) должны храниться в безопасном месте, защищенном от возгорания, наводнения и хищения;

— компьютерные резервные диски, ленты и т.д. должны храниться отдельно от рабочих дисков и лент, и в условиях гарантирующих продолжительное хранение;

— когда организация, сертифицированная в соответствии с требованиями Авиационных правил Кыргызской Республики, завершает работы по техническому обслуживанию воздушных судов, все хранящиеся документы по техническому обслуживанию и ремонту должны быть переданы последнему клиенту (эксплуатанту / владельцу) соответствующего воздушного судна или узла воздушного судна. Если обнаружить клиента (эксплуатанта / владельца) невозможно, то документы должны быть сохранены в соответствии с требованиями АПКР.

ж) обеспечить, чтобы все изменения в действующих эксплуатационных нормативах и правилах гражданской авиации, а также в поправках к Сертификату эксплуатанта или эксплуатационных требованиях или изменения по усовершенствованию правил эксплуатации применялись на практике и, при необходимости, находили свое отражение в Руководстве по производству полетов или в руководстве по техническому обслуживанию;

з) постоянно информировать орган гражданской авиации об уровне компетентности Эксплуатанта, его текущей эксплуатационной практике и учитываемых факторах, подтверждающих соблюдение положений и правил;

и) предоставлять органу гражданской авиации возможность рекомендовать изменения к правилам или проводимой политике, если инспекционные проверки указывают на то, что такие действия приведут к повышению уровня эксплуатационной безопасности; и

к) установить, следует ли Сертификат эксплуатанта продлить, временно приостановить его действие, ввести дополнительные эксплуатационные ограничения или ввести в соответствии с процедурой обеспечения исполнения, приостановления, отзыва и гашения, вплоть до отзыва Сертификата эксплуатанта.

 

  • 3. Планирование и исполнение программы надзора

 

  1. Чтобы программа надзора была эффективной, необходимо его тщательно спланировать и исполнить. Для планирования и исполнения программы надзора используются четыре фазы:

1) Первая фаза. Разработка программы надзора, основанного на рисках путем определения типов необходимых проверок и частоты этих проверок;

2) Вторая фаза. Исполнение программы надзора путем проведения проверок;

3) Третья фаза. Анализ данных надзора, собранных из отчетов об инспекциях и соответствующей информации из других источников; а также

4) Четвертая фаза. Разрешение проблем безопасности: инспекторские предписания, коррективные планы, последующие проверки и т.д.

  1. Первая фаза – Разработка программы надзора, основанного на рисках. Ответственность за разработку ежегодной программы надзора лежит на руководителе управления летной эксплуатации (УЛЭ).

Программа надзора должен показывать необходимость проведения обычного и непрерывного надзора и должен предусматривать возможность проведения специальных надзорных новых утвержденных требований, основанных на результатах предыдущей надзорной деятельности или определенных показателей риска, таких как авиационные происшествия, инциденты, повторные нарушения требований АПКР и доказательств о наличии финансовых проблем.

При планировании программы надзора начальник УЛЭ должен определить цели программы, оценить имеющиеся ресурсы и определить конкретные типы и количество проверок, которые будут проводиться в соответствии с этой программой.

Количество проверок устанавливается с учетом текущего состояния эксплуатанта, за которым осуществляет надзор орган гражданской авиации: количество воздушных судов и разнообразие типов воздушных судов, количество членов экипажей, маршруты полетов, количество и географическое местоположение транзитных аэродромов, объем проводимой подготовки и оценка рисков, как указано выше.

При разработке программы надзора также учитывается история соблюдения эксплуатантами АПКР и сотрудничества с инспекторатом органа гражданской авиации.

Таким образом, аспекты эксплуатации или эксплуатанту, который связан с наибольшим риском, будет обращено более пристальное внимание.

  1. Второй этап – исполнение программы надзора. Во время проведения инспекционных проверок важны точные и качественные отчеты о проведенных инспекциях. Качество и стандартизация отчетов об инспекциях требуют использования контрольных карт проверок и форм отчетов, содержащихся в настоящем руководстве. Контрольные карты и формы — это не единственные варианты, которые можно использовать, и они также могут быть адаптированы к конкретной проводимой проверке.
  2. Третий этап – анализ данных надзора. Когда в ходе выполнение программы надзора за обеспечением безопасности полетов для конкретного эксплуатанта выявляются недостатки, эксплуатант разрабатывает коррективный план действий по исправлению положения и оперативные меры, направленные на устранение недостатков, и соответствующие последующие действия, направленные на определение эффективности корректирующих действий, который согласовывается с органом гражданской авиации.

Дополнительные проверки должны планироваться и проводиться каждый раз, когда повторяются проблемы в конкретных областях. Оценка результатов инспекции является ключевым этапом любой программы надзора. Основная цель оценки данных наблюдений заключается в выявлении тенденций, а также недостатков, которые не связаны с очевидной тенденцией. Оценка результатов инспекции также важна с точки зрения определения и реализации последующих целей надзора и инспекционной деятельности.

Кроме того, другая соответствующая информация об инцидентов, происшествиях, добровольных и обязательных донесений и других источников может предоставить ценную информацию о тенденциях, которые могут относиться к безопасности и соответствия эксплуатанта установленным требованиям. Сводная информация на каждого эксплуатанта, собранная в ходе исполнения программы надзора, должна сохраняться в актуальном состоянии. По согласованию с другими отделами, такими как отделы по летной годности и лицензированию персонала, инспектор по летной эксплуатации оценивает данные надзора на ежемесячной основе и, при необходимости, корректирует программу надзора.

  1. Четвертый этап – Разрешение проблем безопасности. Инспекторы используют здравый смысл при определении наиболее эффективного хода действий, который должен быть предпринят к эксплуатанту при выявлении неудовлетворительных результатов.

Соответствующие действия часто зависят от многих факторов. Возможны различные варианты: неофициальное беседа с эксплуатантом; официальный письменный запрос о корректирующих действиях; изъятие органом гражданской авиации разрешения для различных программ, руководств или документов; и инициирование расследования, ведущего к формальным принудительным действиям. Корректирующие действия, которые эксплуатант предпринимает самостоятельно независимо от органа гражданской авиации, должны приниматься во внимание. Необходимо определить и документировать процесс устранения недостатков в области безопасности полетов, включая сроки их исполнения эксплуатантом.

 

  • 4. Действия

 в процессе постоянного надзора

 

  1. По результатам каждой инспекции аспектов производственной деятельности эксплуатанта и состояния его воздушных судов, инспекторами органа гражданской авиации применяются соответствующие меры. В случае выявления в процессе выполнения программы надзора за деятельностью эксплуатанта каких-либо (Например: превышение пределов полетного, служебного времени и времени отдыха) недостатков определяются их причины, предпринимаются безотлагательные действия по их устранению. Нарушения требований норм служебного, полетного и времени отдыха являются событиями, подлежащими расследованию органом гражданской авиации.

После доклада эксплуатанта об устранении недостатков проводится последующая проверка для определения эффективности проведенных мероприятий. В случае повторного появления проблем в конкретных сферах деятельности выносится решение о способности эксплуатанта производить безопасные воздушные перевозки в дальнейшем, или введения ограничений в его производственную деятельность.

  1. Выявленные аудитами и инспекциями несоответствия разделяются на три категории. Меры, предпринимаемые к эксплуатанту, зависят от категории несоответствия. Положение о трехуровневой системе несоответствий стандартам обеспечения безопасности полетов эксплуатантов гражданской авиации Кыргызской Республики в Приложении 29 к настоящему руководству.
  2. Если программа надзора за обеспечением безопасности полетов и соответствующие отчеты об инспекциях показывают, что эксплуатант  не смог выполнить или поддерживать требуемые стандарты сертификации или условия, указанные в AOC и связанных с ним эксплуатационных спецификациях, ответственный инспектор органа гражданской авиации информирует об этом эксплуатанта, который должен разработать план корректирующих действий в течение 15 дней приемлемый для органа гражданской авиации.

Если эксплуатант не устраняет несоответствие, инспекторат информирует руководство органа гражданской авиации и, в случае необходимости, рекомендует  внести ограничения в AOC и связанные с ним эксплуатационные спецификации, временно приостановить действие АОС эксплуатанта. Когда AOC приостанавливается или аннулируется по какой-либо причине, эксплуатант должен немедленно вернуть AOC в орган гражданской авиации.

  1. В тех случаях, когда инспектор, несущий основную ответственность в отношении надзора за эксплуатацией, считает, что соображения безопасности диктуют принятие немедленных действий по отзыву Сертификата эксплуатанта на временной или постоянной основе, он незамедлительно информирует об этом директора органа гражданской авиации. Если после тщательного рассмотрения всех обстоятельств, обеспечения необходимой координации действий и проведения консультаций в рамках органа гражданской авиации достигнуто согласие в отношении необходимости приостановления действия или отзыва Сертификата эксплуатанта, орган гражданской авиации направляет эксплуатанту извещение с указанием намеченных мер и причин их принятия. При отмене действия или отзыва Сертификата эксплуатанта по какой-либо причине, эксплуатант должен незамедлительно возвратить Сертификат эксплуатанта официальному лицу органа гражданской авиации.

 

  • 5. Частота проверок

 

  1. Хотя программа надзора корректируется на основе оценки рисков, как указано выше, минимальное количество различных видов проверок изложено ниже. Принимая во внимание ресурсы инспекторов, объемы сертификационных и надзорных мероприятий, дополнительные проверки выполняются по аспектам повышенного риска.
  2. Проверки руководств. Полный плановый обзор РПП, руководство по подготовке, MEL, руководство кабинного экипажа, руководство службы обеспечения полетов и другие связанные с ним руководства должен выполняться перед очередной сертификацией заявителя.
  3. Основной базовый аудит должен включать проверку эксплуатационного контроля, полетных записей, данных о полетном и полетном служебном времени, записей о подготовке и квалификационных проверках, которые должны проводиться, по крайней мере, один раз каждый календарный год.
  4. Оценка SMS эксплуатанта должна проводиться на постоянной основе.
  5. Для каждого эксплуатанта каждый тренировочный курс контролируется в течение календарного года и/или объединяется с проверкой учебного объекта и тренажерных устройств (если применимо).
  6. Маршрутная проверка. Маршрутная проверка пилотов проводится не менее двух раз каждый календарный год.
  7. Маршрутная проверка членов кабинного экипажа. Маршрутная проверка членов кабинного экипажа проводится не менее двух раз каждый календарный год.
  8. Проверка работы сотрудника по обеспечению полетов. Проверки работы сотрудника по обеспечению полетов проводится не менее одного раза в каждый календарных год.
  9. Перронная проверка воздушных судов. Перронные проверки ВС, включенных в реестр гражданских воздушных судов КР, проводятся не менее двух раз в год в соответствии с планом рамповых проверок, не включая внеплановых, которые проводятся по мере необходимости и основываются на оценке рисков для каждого эксплуатанта в отдельности.

 

Глава 16. Аудит основного места базирования

 

  • 1. Предпосылки и цели
  1. Основной базовый аудит должен выполняться в базовом аэропорту эксплуатанта, а целью проверки является оценка пригодности организации, управления, средств, оборудования, руководств, персонала и записей о проведенных тренингов для персонала оператора. Основной базовый аудит состоит из проверок семи аспектов деятельности и документации эксплуатанта:

— РПП эксплуатанта;

— эксплуатационный контроль;

— эксплуатационные и полетные записи;

—  записи полетного и служебного полетного времени;

— записи о техническом обслуживании ВС;

— программа подготовки; а также

— записи о подготовке и квалификационные проверки.

 

  • 2. Общие принципы проверки

 

  1. Инспекторы должны связаться с эксплуатантом заблаговременно, чтобы согласовать соответствующие меры для проверки элементов аудита. В отличие от многих видов эксплуатационных проверок, которые наиболее эффективны при проведении в короткие сроки (например, рамповые инспекции и маршрутные проверки), элементы аудита не подлежат быстрой корректировке со стороны эксплуатанта в ожидании аудита.

Аудит наиболее эффективен после надлежащего уведомления эксплуатанта и согласования времени и аспектов проверки. Предварительное уведомление является обязательным для обеспечения присутствия ключевых сотрудников компании в ходе проверок для предоставления информации и ответов на вопросы. Необходимое присутствие руководителей компании варьируется в зависимости от аспекта проверки. Во время первоначального контакта, эксплуатант должен быть кратко проинформирован о сфере аудита, аспектах подлежащих проверке, и приблизительной продолжительности аудита. Например, при оценке процедур эксплуатационного контроля, инспектор требует почти постоянного контакта с персоналом, ответственным за каждую функциональную область. Напротив, проверка записей о полетном и служебном полетном времени требует очень небольшого участия работников компании, за исключением того, чтобы отвечать на вопросы, которые может задавать инспектор по поводу системы ведения документации эксплуатанта.

  1. Прежде чем приступать к каждому типу инспекций, указанных в п.7.1 выше, инспекторы должны в максимально возможной степени ознакомиться с руководствами, политикой и инструкциями эксплуатанта в отношении проверяемых аспектов. Поэтому при разработке годовой программы работы разумной практикой является планирование проверки РПП до проведения других видов проверок, содержащихся в этой главе. Это позволит инспектору ознакомиться с инструкциями и политикой эксплуатанта перед оценкой их эффективности в повседневной практике.

Перед проведением отдельных проверок, содержащихся в последующих главах, инспекторы повторно изучают и более подробно те инструкции РПП, которые относятся к конкретной области, подлежащей оценке. В этом смысле все инспекции, проводимые инспекторами OPS, становятся продолжением официальной оценки РПП, поскольку неудовлетворительные показатели в эксплуатационной сфере часто можно отследить до неадекватного планирования, руководства и обучения.

  1. По прибытию на место инспекции, инспекторы представляются сами и представляют свои документы представителю эксплуатанта, если не лично не знакомы. Инспектор должен разъяснить эксплуатанту сферу аудита, который должен быть проведен, и собрать ключевых сотрудников авиакомпании, которые должны быть готовы ответить на вопросы в ходе аудита. Инспектор должен координировать с эксплуатантом время и место проведения дебрифинга по завершении аудита для обзора полученных результатов. В дальнейшем они будут сообщены эксплуатанту в письменной форме.

 

  • 3. Общие и специальные

 принципы проверки и практика

 

  1. Подробные указания относительно проведения проверок шести аспектов, перечисленных в 7.1 выше, вместе с контрольными картами/ формами отчетов содержатся в главе 4, части II и в главах с 8 по 12 настоящего Части.

 

Глава 17. Проверка эксплуатационного контроля

 

  • 1. Предпосылки и цели

 

  1. Эксплуатационный контроль относится к исполнению эксплуатантом обязанности по инициированию, продолжению, прекращению полета или ухода на запасной аэродром. Авиационные правила КР требуют, чтобы авиаперевозчики имели утвержденную систему контроля и наблюдения за полетами. Ответственность за эксплуатационный контроль передается КВС или совместно КВС и сотруднику по обеспечению полетов, если одобренный оператором метод контроля и надзора за полетами требует наличия сотрудника по обеспечению полетов/диспатчера.
  2. Чтобы оценить общую эффективность организации эксплуатационного контроля FOI должен оценить следующие факторы:

а) четко определена ответственность за эксплуатационный контроль;

б) достаточное количество оперативного персонала назначено для утвержденного метода контроля и надзора;

в) применимые правила содержат адекватную политику и руководство по методу контроля и надзора за полетами, с тем чтобы оперативный персонал мог эффективно исполнять свои обязанности и с высокой степенью безопасности;

г) персонал для эксплуатационного контроля надлежащим образом подготовлен, имеет необходимые знания и компетентен в выполнении своих обязанностей;

д) персонал для эксплуатационного контроля обеспечен необходимой информацией для безопасного планирования, контроля и выполнения всех полетов;

е) эксплуатант предоставляет адекватные средства для реализации утвержденного метода контроля и надзора за полетами;

ж) эксплуатант выполняет все функции эксплуатационного контроля, требуемые авиационными правилами;

з) эксплуатант выполняет все функции, необходимые для обеспечения адекватного эксплуатационного контроля в среде, в которой проводится эксплуатация ВС;

и) разработаны адекватные чрезвычайные процедуры и планы на случай непредвиденных обстоятельств.

 

  • 2. Общие процедуры

и практика проведения проверок

 

  1. FOI проводит проверки эксплуатационного контроля посредством ревизии руководств, проверок записей, наблюдений и интервью сотрудников эксплуатанта.

а) Подготовка инспекторов и ревизия руководств. Перед началом проверки эксплуатационного контроля инспектор должен ознакомиться с положениями эксплуатационного контроля, содержащимися в РПП. Ревизия РПП является первым шагом в процессе проверки и подготовкой к последующим шагам. Его цель — тщательно изучить политику и руководство по эксплуатационному контролю, чтобы убедиться, что утвержденные процедуры соблюдаются. В РПП должны быть указаны:

— обязанности и функции, назначенные оперативному персоналу, связанные с утвержденным методом контроля и надзора за полетами; а также

— порядок оказания помощи КВС в подготовке полетов; подготовка эксплуатационных и ОВД планов полета; взаимодействие со службой ОВД, метеорологические и коммуникационные услуги; и предоставление КВС во время полета информации, необходимой для безопасного и эффективного проведения полета. Тем не менее, КВС, в конечном итоге, является лицом, ответственным за безопасность полета.

б) Наблюдения, опросы и проверки записей. Инспектор устанавливает с эксплуатантом взаимовыгодное время для проведения опроса и проверок записей и для наблюдения за функциями оперативного контроля:

— инспекторы проводят собеседования, как с руководством, так и с рабочим персоналом для достижения целей инспекции. Инспекторы планируют эти собеседования, чтобы получить необходимую информацию без чрезмерного отвлечения персонала от своих обязанностей и ответственности;

— инспекторы должны наблюдать за фактической подготовкой вылета. Перед началом этих наблюдений инспектор должен запросить посещение рабочих объектов ксплуатанта для общего ознакомления. В течение этого времени он может наблюдать за персоналом эксплуатационного контроля, выполняющим различные функции работы. Если это возможно, эти наблюдения следует делать в периоды максимальной активности, неблагоприятных погодных условий или во время нестандартных операций;

Подробное руководство по эксплуатационным записям, отчетам об управлении усталостью и учету подготовки и квалификации содержится в главах 9, 10 и 11 этого Части. Каждый тип проверки записей имеет собственный контрольный список и форму отчета. Эти области могут рассматриваться отдельно или в сочетании.

 

  • 3. Специальные процедуры проверки и практики

 

  1. Контрольная карта проверок эксплуатационного контроля/Форма отчета CAA–014, приведенная в конце этого раздела, содержит перечень конкретных видов проверки организации, функций и руководства по управлению операциями перевозчика. Она служит как контрольная карта проверки различных аспектов, так и в качестве средства для регистрации результатов проверки. Следующие аспекты оцениваются при проведении инспекции соответствия Авиационным правилам КР системы эксплуатационного контроля, утвержденной эксплуатантом:

Политика и процедуры

а) Разрешенные виды эксплуатации:

1) Виды эксплуатации, которые могут и не могут быть выполнятся, должны быть четко указаны в руководствах и других документах (VFR, IFR, CAT II и т.д.).

2) Применимые авиационные правила и политика эксплуатанта, применимая к каждому виду эксплуатации, должны быть четко указаны.

3) Географические районы и аэродромы назначения, куда могут производиться полеты над большими водными пространствами или EDTO, должны быть четко указаны.

б) Руководства:

1) РПП должно содержать политику и руководство для эксплуатационного контроля.

2) Если эксплуатант производит полеты над большими водными пространствами или EDTO, раздел РПП должен содержать ключевые положения относительно этих видов эксплуатации.

3) Применяемый раздел(ы) РПП должны быть легко доступны для персонала эксплуатационного контроля, когда они выполняют свои обязанности.

в) Функции перед отправлением рейса. Ответственность и порядок выполнения следующих функций должны быть четко определены и надлежащим образом исполнены:

— назначение экипажа;

— планирование коммерческой загрузки;

— маршрут полета воздушных судов;

— планирование полетов;

— допуск ВС к полетам после технического обслуживания;

— контроль ограничений по MEL и CDL. Необходимые инструменты и оборудование должны быть работоспособны и установлены на ВС;

— соответствие эксплуатационным ограничениям в полете;

— масса и центровка;

— планирование работы, включая расчет массы, высоты, температуры, ветра, препятствий и т. д .;

— эксплуатант должен иметь средства для КВС и сотрудника по обеспечению полетов, если утвержденный способ контроля и надзора за полетами, установленный оператором, требует использования сотрудника по полетам/диспетчера полетов, чтобы гарантировать, что каждая из этих функций была удовлетворительно выполнена до вылета ВС.

г) Составление плана полета:

1) Условия, при которых полет может начаться и не может быть разрешен (тип эксплуатации, погода, состав экипажа, загрузка и т. Д.), должны быть четко определены.

2) Должны быть определены условия, при которых полет должен быть отправлен по другому маршруту, задержан или отменен.

3) Эксплуатационный план полета должен содержать все необходимые элементы, как того требуют авиационные правила.

4) Письменная копия метеорологических данных, прогнозов и NOTAMS должны быть приложены к эксплуатационному плану полета и доступна летному экипажу.

5) Полет не должен начинаться, если не будет установлено всеми разумными средствами, что аэродромы, которые будут использоваться, являются адекватными для использования.

 

д)   Брифинг сотрудника по обеспечению полетов:

— Процедуры эксплуатанта должны содержать инструктаж командира ВС сотрудником по обеспечению полетов.

— Минимальное содержание брифинга должно быть указано и адекватно.

е) Двойная ответственность:

— Подписи КВС и сотрудника по обеспечению полета требуются на эксплуатационном плане полета.

— Ответственность КВС выполнять полет в соответствии с эксплуатационным планом полета или получать дополнения к нему должно быть четко указано.

ж) Производство полета:

1) Требования и процедуры производства полетов должны быть четко определены.

2) Политика и инструкции для мониторинга количества топлива по маршруту должны предоставляться летным экипажам и сотруднику по обеспечению полета.

3) Требования и процедуры докладов летными экипажами должны быть четко указаны.

4) Должны быть указаны процедуры для сотрудника по обеспечению полетов, когда требуемый отчет не получен вовремя.

5) Эксплуатант должен вести записи о связи между сотрудником по обеспечению полетов и экипажем.

6) Должны быть установлены процедуры уведомления экипажей в пути относительно опасных условий, касающихся аэродромов, навигационных средств и т. д., и сообщений об изменениях в прогнозах погоды.

з) Неспособность действовать в соответствии с планом:

— Должна быть указана политика относительно полномочий КВС на отклонения от эксплуатационного плана полета без получения нового разрешения.

— Конкретные и адекватные директивы и указания должны предоставляться КВС и диспатчерам для действий, которые необходимо предпринять, когда полет не может быть выполнен по плану (например, пункты назначения или запасные аэродромы ниже минимумов, взлетно-посадочные полосы закрыты или ограничены по длине).

— Процедуры, которые следует соблюдать в случае ухода на запасной аэродром или полет в зоне ожидания, должны быть конкретно и четко сформулированы.

— Процедуры, которые необходимо соблюдать в аварийных случаях, и которые приводят к отклонению от местных правил или процедур, должны быть четко определены.

и) Метеорология:

1) Если заявитель создал метеорологический отдел, определите, что ему будет предоставлен достаточный персонал и средства.

2) Определите, были ли созданы адекватные процедуры для обеспечения наличия прогнозов погоды и отчетов, необходимых эксплуатанту для целей планирования полетов.

3) Определите, что у оператора есть процедуры для использования всей полезной метеорологической информации, относящейся к области, с которой связан эксплуатационный контроль.

4) Определите, что эксплуатант предоставил средства, с помощью которых пилоты и сотрудники по обеспечению полетов, если одобренный эксплуатантом метод контроля и надзора за полетами требует использования сотрудника по обеспечению полетов / диспетчера полетов, получают своевременную информацию о турбулентности в ясном небе, грозах, условиях обледенения и вулканического пепла, а также оптимальных маршрутах и высотах для обхода подобных явлений.

5) Уделите особое внимание процедурам, которые будут использоваться для распространения информации, касающейся турбулентности в ясном небе, грозах, вулканического пепла, условий обледенения и других значительных погодных явлений.

6) Определите, что были созданы необходимые процедуры для предоставления соответствующей информации о погоде КВС на аэродромах по маршруту полета.

7) Определите адекватность процедур, которые будут использоваться в системе заявителя в отношении метеорологической отчетности в полете.

к) Эксплуатационные минимумы аэродрома:

— Эксплуатационные минимумы при вылете по ППП должны соответствовать авиационным правилам и конкретным эксплуатационным спецификациям к АОС эксплуатанта.

— Запасные аэродромы для взлета должны быть указаны в эксплуатационном плане полета, когда полеты производятся с аэродрома вылета с метеоусловиями ниже минимума для посадки и должны соответствовать требованиям авиационных правил.

— Минимум для посадки на аэродроме назначения должны быть четко определены.

— В эксплуатационном плане полета указываются запасные аэродромы.

— Полеты не должны продолжаться в направлении аэродрома предполагаемой посадки, если последняя имеющаяся информация не указывает на то, что минимальные эксплуатационные условия могут быть соблюдены.

л) Минимальная высота по маршруту. Оператор должен установить минимальные высоты по маршруту, которые не должны быть ниже, чем те, которые установлены авиационными правилами.

м) Выбор запасных аэродромов:

— Политика, директивы и инструкции должны быть предоставлены пилотам для выбора запасных аэродромов для взлета, полета по маршруту и аэродрома назначения.

— При выборе запасного аэродрома учитываются характеристики рельефа и в случае отказа двигателя.

н) НОТАМы:

— Информация NOTAM должна быть доступна и готова к использованию.

  1. o) Информация:

— Эксплуатант должен предоставить адекватные положения для предоставления аэродрома и навигационной информации пилотам и, если применимо, сотрудникам по обеспечению полетов.

п) Топливо и масла:

1) Расчет запаса топлива с учетом непредвиденных обстоятельств, требуемые правилами органом гражданской авиации (начало руления, взлет и до прибытия в пункт назначения, подход и посадка, уход на запасной аэродром, топливо до запасного аэродрома, если это применимо, окончательный резерв и аэронавигационный запас).

2) Если воздушное судно отправляется без запасного аэродрома, для непрогнозируемых ветров, задержек на перроне, закрытия ВПП и других непредвиденных обстоятельств должно быть обеспечено надлежащее аварийное топливо.

3) Минимальные процедуры расчета топлива должны быть указаны и должны быть адекватными среды, в которой производится эксплуатация.

р) Требования к выполнению полетов в случае отказа двигателя:

— Эксплуатант должен учитывать правила полетов при отказе двигателя, когда это применимо к конкретным маршрутам и типам эксплуатации.

— Анализ полета без работающего двигателя должен быть полным и точным.

— Когда это возможно, пилоты многодвигательных ВС выполняют полеты над водными пространствами и полеты EDTO.

— Должны быть предусмотрены надлежащие указания для расчетов снижения при отказе двигателя в горной местности и требования по сбросу топлива в полете.

с) Аварийные процедуры:

1) Процедуры действий в чрезвычайных ситуациях и контрольные карты должны быть опубликованы и доступны для следующих чрезвычайных ситуаций:

—  чрезвычайная ситуация в полете;

— аварии;

— не прибытие ВС или пропавшие ВС;

— угроза взрыва;

— захват ВС.

2) Эксплуатант должен иметь доступный перечень, содержащий информацию об аварийном и спасательном оборудовании, перевозимом на борту его самолетов.

 

т) Процедуры замены рабочих смен:

— При замене рабочих смен необходимо, чтобы диспатчеры надлежащим образом инструктировали заступающую смену диспатчеров.

у) Связь и отчеты. Положения предусматривают следующее:

1) адекватные процедуры, которые используются для уведомления КВС в отношении опасных условий, касающихся аэродромов или навигационных средств и т. д.;

2) уведомления для пилотов (НОТАМ) будут своевременно предоставлены летному экипажу;

3) адекватные аварийные коммуникационные процедуры и средства;

4) диспатчеры могут устанавливать быструю и надежную голосовую связь с летным экипажем у выхода на посадку;

5) связь между центром эксплуатационного управления и соответствующими органами ОВД являются адекватными;

6)  связь «воздух – земля», используемая для сообщений о безопасности полетов, адекватна для обеспечения быстрой и надежной связи во всех географической зонах эксплуатации;

7) диспатчеры полетов знакомы со всеми аспектами эксплуатации в пределах своих географических зон ответственности и имеют надлежащие полномочия и квалификацию при использовании каналов связи, требуемые утвержденным методом контроля и надзора за полетами;

8) особое внимание уделяется своевременному получению сообщений, как от ВС, так и от центра эксплуатационного контроля или от других источников по маршруту полета; а также

9) адекватные средства для сообщения метеорологической информации по маршруту полета и от других ВС.

Диспатчеры / сотрудники по обеспечению полетов

Квалификация. Диспатчеры должны иметь действующие свидетельства и квалифицированы в соответствии с требованиями авиационных правил КР.

Время работы. Должны соблюдаться нормативные требования.

Средства и персонал

а) Физический:

— Рабочее пространство должно соответствовать количеству людей, работающим в центре эксплуатационного контроля.

— Температура, освещение и уровень шума должны обеспечивать эффективную работу персонала.

— Доступ к объектам контролируется.

б) Информация:

1) Диспатчерам должно быть предоставлено вся необходимая информация (например, о статусе полета, состоянии технического обслуживания ВС, загрузке, погоде, оборудовании).

2) Информация должна быть эффективно распределена и отображена; и она должна быстро и точно отображать реальную ситуацию.

3) Своевременная метеорологическая информация должна быть доступна для обхода неблагоприятных погодных условий.

 

в) Управление:

— Общая ответственность за эксплуатацию закрепляется за одним лицом, которое может координировать деятельность диспатчеров.

— Должны быть установлены адекватные внутренние линии связи со средствами контроля за полетами и должностными лицами высокого уровня по вопросам управления.

г) Нагрузка:

— Эксплуатант должен назначить персонал в достаточном количестве для адекватного распределения рабочей нагрузки в периоды как штатной, так и нештатной работе.

— Диспатчеры должны иметь достаточное время для эффективного выполнения своих обязанностей, как при вылете, так и при сопровождении ВС в полете. Диспатчеры не должны использоваться для выполнения других функций в ущерб их основной функции, таких как работа клерков, специалистов технического обслуживания и т. д.

Средства для подготовки к полетам

— Соответствующие средства предоставляются летному экипажу для подготовки к выполнению рейса.

 

 

Глава 18. Проверка записей

эксплуатационных и маршрутных проверок

 

  • 1. Предпосылки и цели

 

  1.  Авиационные правила КР требуют, чтобы полет не начинался до тех пор, пока не будут заполнены формы подготовки к полетам, удостоверяющие, что командир ВС удовлетворен:

а) ВС пригодно к полетам и получило соответствующее техническое обслуживание;

б) инструменты и оборудование для конкретного типа эксплуатации установлено и достаточно для полета;

в) масса и центровка ВС такова, что полет можно произвести безопасно с учетом ожидаемых условий полета;

г) любой груз на борту правильно распределен и надежно закреплен;

д) проверка ВС завершена с указанием того, что требования авиационных правил могут быть соблюдены для предстоящего полета; а также

е) соблюдены эксплуатационный план полета и требования к допуску ВС после технического обслуживания в соответствии с требованиями авиационных правил.

  1. Авиационные правила КР требуют, чтобы заполненные формы подготовки к полету сохранялись эксплуатантом в течение не менее трех месяцев, за исключением того, что допуск ВС к полетам после технического обслуживания должен храниться не менее одного года. Примерами распространенных форматов подготовки к полетам, отвечающих этим требованиям, являются: грузовой манифест, рабочий план полета, включая метеорологические данные и NOTAM, и допуск ВС к полетам после техническое обслуживания.
  2. Основная цель проверок эксплуатационных и полетных записей заключается в обеспечении того, чтобы эксплуатанты соблюдали установленные процедуры и авиационные правила КР. Инспекторы могут оценивать записи полетных документов для восстановления конкретного полета или серии полетов по эксплуатационному плану полета, допуска ВС к полетам после технического обслуживания, загрузке и массе ВС, метеорологическим документам и другим связанным с ним полетным данным, хранящихся у эксплуатанта.

 

  • 2. Процедура проверки и практика

 

  1. Проверка записей в полетных документах обычно проводятся в базовом аэропорту эксплуатанта. Эксплуатанты должны создать систему, по которой все его промежуточные службы направляют всю информацию о полетах в один центральный орган, где информация хранится в течение требуемого периода времени. При условии одобрения органом гражданской авиации эксплуатанты могут хранить некоторые или все записи о полетах в электронном формате.
  2. Инспекторы должны сообщить соответствующим руководителям эксплуатанта о сроках проведения проверки. По прибытии в офис эксплуатанта инспектор должен надлежащим образом представиться, показать свои документы и запросить записи полетной документации за последние три месяца. Это обеспечивает, что оператор создает эффективное хранение полетной документации и способен предоставлять конкретную информацию о полетах по запросу органа гражданской авиации. Инспекторы также должны запросить у оператора кабинет для проведения проверки. Инспекторы не должны изымать записи полетной документации.
  3. Перед проведением фактического осмотра инспекторы должны ознакомиться с процедурами заполнения полетной документации, форматами и средствами информирования летных экипажей о наряде на полеты.
  4. Во время фактического осмотра инспекторы должны изучить все имеющиеся документы для каждого рейса и перекрестно проверить информацию между записями различной полетной документации. Например, заправка топлива, указанная в сводной загрузочной ведомости, рабочий план полета и слив топлива (если имеется) должны согласовываться между собой.
  5. Инспекторы должны использовать контрольную карту проверок и отчетов о контроле за эксплуатацией и записей в полетной документации CAA – 015, приведенную в конце этой главы, для регистрации результатов этой проверки.

 

  • 3. Аспекты проверки полетной документации

 

  1. Записи полетной документации делятся на пять аспектов следующим образом:

 

1) Общий осмотр. Данный осмотр относится к тем элементам, которые являются общими для всех записей в полетной документации. Инспекторы должны оценивать такие элементы, как доступность документов, практичность, соответствие действующим правилам, четкость, полнота и безопасность, поскольку они относятся к требуемым требованиям ведения учета. Инспекторы должны обеспечить, чтобы каждый пакет данных о полетах, который они рассматривали, содержат всю необходимую информацию и связаны с фактическим полетом, который он представляет. Каждый документ должен включать дату, номер рейса и отметки о регистрации воздушных судов, в которых четко указан соответствующий рейс.

2) Эксплуатационный план полета/решение о выполнении полета (если применимо). Эта область инспекции относится к требованиям эксплуатационного планирования полетов. Инспекторы оценивают содержание эксплуатационного плана полета. Многие эксплуатанты включают эксплуатационный план полета и, если применимо, решение о выполнении полета в один документ. Это приемлемо и уменьшает дублирование информации, которая может потребоваться двумя документами. Эксплуатационный план полета / решение о выполнении полета должен содержать или иметь в приложениях следующую информацию:

а) наименование эксплуатанта;

б) тип, модель и регистрационные знаки эксплуатируемого ВС;

в) номер рейса и дата выполнения полета;

г) ФИО КВС и каждого члена летного экипажа;

д) аэродром вылета, аэродром назначения, запасные аэродромы и маршрут;

е) минимальное количество топлива;

ж) заявление о типе эксплуатации (например, IFR, VFR, EDTO);

з) последние доступные метеорологические сводки и прогнозы для аэродрома назначения и запасных аэродромов — это может быть отдельный документ; а также

и) любая дополнительная информация о погоде, которую КВС считает необходимой.

3) Процедура расчета необходимого количества топлива. Цель этой части инспекции состоит в том, чтобы определить, будет ли ВС заявителя отправлен с адекватным количеством топлива в соответствии с Авиационными правилами КР и РПП.

Для принятия этого решения инспекторы должны рассмотреть требования к расчетам топлива и образцы эксплуатационных планов полета. Выбранный контрольный образец должен включать в себя множество отрезков, отправленных с аэродромов по маршруту, требующих различных потребностей в топливе. Образец должен включать в себя секторы, в которых потребность ВС в топливе имеет решающее значение. Количество топлива на борту должно быть подтверждено в соответствии с техническими данными ВС и с соответствующими корректировками на направление и скорость ветра, высоты полета по маршруту. Количество топлива на борту включает руление на аэродромах, полет по маршруту, полет от аэродрома назначения до запасного (если применимо), аварийного запаса, окончательного резерва и дополнительного запаса (см. Следующий пункт) топлива.

Инспекция также рассматривает дополнительное топливо, необходимое для полета до запасного аэродрома в случае отказа одного двигателя или разгерметизации в наиболее критической точке при полете по маршруту, в зависимости от того, что больше, в соответствии с требованиями Авиационных правил КР.

4) Проверка сводно-загрузочной ведомости. Каждый пакет записей о полетах должен содержать массу самолета, а также информацию о центровке и загрузке. Информация о весе пассажиров и грузов должна быть точно отражена в сводно-загрузочной ведомости. Инспекторы должны проверять документы по загрузке эксплуатанта, чтобы проверить их точность и соблюдение требования авиационных правил и фактических данных о загрузке самолета. Проверка устанавливает, что воздушное судно безопасно и правильно загружено в соответствии с:

а) требованиями к расчету массы и центровки ВС в РПП;

б) авиационными правилами, ограничивающими массу для соответствия техническим данным ВС;

в) ограничениям массы и центровки, указанные в РЛЭ ВС и РПП;

г) ограничениям по загрузке на поверхность палубы, как указано в РЛЭ ВС и РПП; а также,

д) ограничения в отношении перевозки опасных грузов (если применимо).

У эксплуатантов могут быть одобренные органом гражданской авиации системы, окончательные показатели массы и баланса которых, передаются экипажу через ACARS или по радио, после того как ВС покинуло место стоянки или перрон. Эта информация, которая обычно состоит из скорректированной массы взлетной массы ВС, имеет решающее значение для членов экипажа для точного определения данных взлета. Инспекторы должны обеспечить, чтобы информация, содержащаяся в сводно-грузовой ведомости, точно отражала фактические пассажирские и грузовые массы.

В дополнение к вышесказанному, другой важной особенностью этой оценки является исследование метода заявителя по проведению общего контроля массы. Инспектор органа гражданской авиации проверяет систему и методы, с помощью которых проводится проверка и поддержание массы ВС, чтобы убедиться, что изменения массы из-за различных модификаций и другим причинам полностью учитывались. Это определение может потребовать координации между инспекторами летной эксплуатации и летной годности.

5) Допуск к полетам после технического обслуживания. Допуск к полетам после технического обслуживания должен быть подготовлен в соответствии с процедурами, описанными в руководстве технической организации по процедурам технического обслуживания. Инспекторы должны:

а) подтвердить, что записи о техническом обслуживании ВС в актуальном состоянии;

б) подтвердить достоверность допуска ВС к полетам после технического обслуживания;

в) проверить количество отложенных дефектов, а время отложенного дефекта включает ограничения по времени и соответствует установленным срокам; а также

г) проверить соответствие требованиям  MEL для подтверждения того, что воздушное судно было пригодно к полетам, и необходимое оборудование для эксплуатации пригодно для использования.

  1. Другие требуемые для проверки документы. Этот проверяемый аспект относится к таким элементам, как соответствующие прогнозы погоды, NOTAM, слив топлива, специальные маршруты или требования к воздушному пространству (если применимо) и другие документы, выданные членам летного экипажа перед каждым полетом.
  2. Процедуры отчета. Контрольная карта проверок эксплуатации и полетных записей Бланк CAA – 015, приведена в конце этой главы для использования инспекторами органа гражданской авиации.

 

Глава 19. Проверка записей по управлению утомляемости

 

  • 1. Предпосылки и цели

 

  1. Авиационные правила КР требуют, чтобы эксплуатант воздушного транспорта управлял утомляемостью членов экипажа, установил ограничения полетного времени, служебного полетного времени, служебного времени и периода отдыха.
  2. Авиационные правила КР также разрешают органу гражданской авиации одобрять FRMS (Система по управлению возникновения усталости) для эксплуатанта на основе оценки рисков, предоставляемой эксплуатантом, которая обеспечивает эквивалентный уровень безопасности полетов достижимое посредством установления ограничений.
  3. Авиационные правила КР требуют от авиаперевозчика вести учет для всех членов летного и кабинного экипажей времени полета, служебного полетного времени, служебного времени и периодам отдыха за последние два года.
  4. Основная цель проверки записей управления утомляемости заключается в обеспечении того, чтобы эксплуатанты соответствовали положениям РПП и соответствующим авиационным правилам, касающихся ограничений полетного времени, служебного полетного времени, служебного времени и периода отдыха.

 

  • 2. Общие процедуры проверки и практика

 

  1. До визита к эксплуатанту инспекторы должны подробно рассмотреть конкретные требования к управлению утомляемостью, которые содержатся в РПП эксплуатанта. При рассмотрении РПП инспектор должен убедиться, что он соответствует положениям авиационных правил КР в части управления утомляемостью. В начале проверки эксплуатанта инспекторы должны получить от персонала эксплуатанта информацию о системе хранения записей в отношении управления утомляемости. Система должна обеспечить, чтобы все ограничения для управления утомляемости, описанные в РПП, не превышались.
  2. Система также обязательно регистрирует все задачи, выполняемые по указанию эксплуатанта. Лица считаются выполняющие свои обязанности, если они выполняют какие-либо задачи от имени эксплуатанта, независимо от того, запланированы они или по запросу.
  3. Орган гражданской авиации разрешает превышение ограничений из-за таких обстоятельств, как неблагоприятные погодные условия или неблагоприятные ситуации, не зависящие от эксплуатанта. Инспекторы рассматривают любые такие случаи, чтобы обеспечить, чтобы период полета был запланирован в пределах допустимых ограничений, а обстоятельства фактически не зависели от эксплуатанта.
  4. Инспекторат рассматривает записи для отдельных членов экипажа в целях контроля обеспечения выполнения нормативных требований. Цифры, которые используются в сводках времени полета (совокупные итоговые значения) для отслеживания требуемых временных интервалов, проверяются на соответствие исходным данным в полетном журнале или аналогичным записям для обеспечения того, чтобы время для конкретных полетов было точно записано и суммировано. Точно так же время полета, которое отображено в полетных журналах и сводках полетов, может быть проверено на основе записей технического обслуживания или расчета заработной платы для согласованности.

 

  • 3. Аспекты проверки

 

  1. Система хранения записей должна иметь следующие атрибуты:

1) Адекватность. Система учета, которую использует эксплуатант, должна быть адекватной и практичной для записи всей необходимой информации, чтобы продемонстрировать полное соответствие требованиям органа гражданской авиации.

 

2) Доступность и безопасность. Данные о рейсе и служебном времени должны быть легко доступны персоналу, который несет ответственность за планирование и контроль за соблюдением различных временных интервалов. Записи должны быть защищены от несанкционированного доступа или несанкционированного вмешательства.

3) Своевременность. Данные, доступные персоналу, ответственному за обеспечение того, чтобы отдельные члены экипажа не превышали нормативные требования, должны быть быстро обновляемы. Система, используемая эксплуатантом, должна предусматривать, что лицо, ответственное за планирование, уведомляется своевременно, когда могут быть превышены суточные результаты. Итоговые данные о времени полета из полетных журналов экипажа должны быть оперативно переданы в диспетчерский пункт, так что еженедельные и ежемесячные результаты, если требуется, могут быть быстро обновлены.

4) Точность. Система должна точно отслеживать ежедневное полетное время, служебное время и периоды отдыха членов экипажа и точно отражать итоговые значения для более длительных заданных временных интервалов.

5) Соответствие. Записи должны отражать соответствие нормативным полетам и ограничениям служебного времени.

 

  • 4. Процедуры отчетности по проверкам

 

  1. Контрольная карта проверки управления утомляемостью членов экипажа Бланк CAA – 016, которая представлена в конце этого главы, отражает области, рассмотренные в пункте 10.3 выше, и должна использоваться для всех таких проверок.

Инспекторы должны указывать в разделе комментариев отчет о масштабах проверки в своих записях (то есть количество проверок отдельных членов экипажа, период времени, перекрестные проверки с другими учетными записями и т. д.).

 

Глава 20. Проверка записей о подготовке и квалификации авиационного персонала

 

  • 1. Предпосылки и цели

 

  1. Авиационные правила КР требуют от авиаперевозчика вести учет обучения и квалификации каждого члена экипажа и сотрудника по обеспечению полетов, если это применимо. В записях должны быть достаточные данные, чтобы орган гражданской авиации определил, что персонал отвечает требованиям и квалификационным требованиям для выполнения обязанностей в коммерческих воздушных перевозках. Эксплуатант должен хранить такие записи в течение срока определенными авиационными правилами после того, как член экипажа или сотрудник по обеспечению полетов уволились у эксплуатанта.
  2. Основная цель проверок в области подготовки кадров и квалификации заключается в том, чтобы подтвердить, что у эксплуатанта создана система для обеспечения того, чтобы члены экипажа и диспатчеры, были полностью квалифицированы в соответствии с авиационными правилами и что они получили необходимую подготовку, предусмотренную в РПП.

 

  • 2. Требования к подготовке и квалификации

 

  1. Каждая запись учебного или квалификационного события в отдельном файле должна содержать как минимум:

а) имя работника;

б) должность;

в) конкретный тип обучения или квалификации — используемая терминология должна отражать то, что содержится в утвержденной программе обучения эксплуатанта (например, «A-330 Pilot Recurrent Ground Training»);

г) общее время и дата (даты), в пределах которых проводилось обучение;

д) результаты обучения или квалификации — полные или неполные, удовлетворительные или неудовлетворительные;

е) имя инструктора или имя экзаменатора и их подпись.

  1. Конкретная информация, которая должна содержаться в учебных и квалификационных записях, включает:

а) записи членов экипажа:

— полное имя;

— должность;

— свидетельство члена экипажа — государство, выдавшее свидетельство и дата выдачи и, при необходимости, признание другим государством, тип свидетельства, номер и особые отметки, включая проверки инструментальных заходов на посадку и подтверждение уровня владения английским языком, и, в зависимости от обстоятельств, любую дату истечения срока действия;

— медицинская справка о допуске к работе и дата;

— обучение внутрикорпоративным процедурам;

— начальное и периодическое обучение использованию аварийного оборудования и аварийным процедурам;

— начальная, периодическая, конверсионная подготовка и / или повышение квалификации (при необходимости);

— отчеты о маршрутных проверках  и инструментальных заходов на посадку;

— начальная и периодическая подготовка перевозкам опасных грузов;

— начальная и повторяющаяся подготовка влиянию человеческого фактора, включая управление угрозами и ошибками;

— опыт/налет за последние 90 дней;

— зональная, маршрутная и аэродромная подготовка  КВС;

— специальная подготовка.

б) записи членов экипажа:

— полное имя;

— должность;

— квалификация и срок действия;

— начальная подготовка, в том числе опасные грузы, общая подготовка и подготовка использованию аварийного оборудования и процедур;

— ежегодное периодическое обучение, включая опасные грузы, обучение действиям в чрезвычайных ситуациях на конкретных воздушных судах; а также

— проверки компетентности.

в) сотрудник обеспечения полетов:

— полное имя;

— диспатчер имеет квалификацию в соответствии с Приложением 1 ИКАО;

— обучение внутрикорпоративным процедурам;

— подготовка по типам ВС;

— первоначальная подготовка по маршруту или районам полетов;

— компетентность в техническом обслуживании;

— квалификационный полет каждые 12 месяцев;

— проверка компетентности.

 

  • 3. Общие процедуры проверки и практика

 

  1. Хотя в требованиях к обучению и квалификации, изложенные выше, существуют некоторые различия в подготовке для каждого эксплуатанта. Перед проверкой инспектор должен подробно рассмотреть конкретные требования к подготовке для летных экипажей, кабинного экипажа и к сотрудникам обеспечения полетов и квалификационные требования к ним, содержащиеся в РПП.
  2. Компьютерные системы часто используются для отслеживания квалификационных и учебных мероприятий. Данные, содержащиеся в этих системах, должны основываться либо на документации на бумажном носителе, либо на электронных документах, содержащих информацию, указанную выше. Если используется документация на бумажном носителе, инспектор, проводящий проверку документации, должен также проверять точность компьютерных записей путем сравнения с образцом исходных записей.
  3. Инспекторы выбирают образец файлов для проверки по каждой специальности и определяют, что член экипажа или сотрудник обеспечения полетов получил необходимую подготовку и полностью компетентен. Если работник не готов в течение определенного периода времени, инспектор должен перекрестно проверить другие документы, такие как записи, о контроле за утомляемостью или записи о планировании работы, чтобы гарантировать, что неквалифицированный сотрудник не выполнял обязанности, за которые работник был не квалифицирован в течение этого периода.

 

  • 4. Аспекты проверки

 

  1. Записи о подготовке проверяются для определения следующего:

1) Адекватность. Формы учета, которые использует эксплуатант, являются адекватными для записи существенных сведений, которые требуются в соответствии с Авиационными правилами КР.

2)  Практичность. Формы легко заполнить и понять.

3) Доступность и безопасность. Записи легко доступны персоналу эксплуатанта, который должен использовать их и защищать от несанкционированных действий.

4) Точность. Инструкторы и экзаменаторы правильно регистрируют информацию об индивидуальных тренингах.

5) Своевременность. Индивидуальные файлы были своевременно обновляются после завершения тренировочного или квалификационного мероприятия.

6) Соответствие. Сотрудники должным образом лицензированы и оценены, если применимо, получили все необходимые учебные и контрольные проверки и были полностью квалифицированы для выполнения обязанностей на своих конкретных должностях.

 

  • 5. Процедуры отчетности о проверке

 

  1. Конкретные учебные курсы, отвечающие требованиям, перечисленным в §3 выше, могут сильно различаться у эксплуатантов. Контрольная карта проверки записей о подготовке персонала эксплуатанта Бланк САА – 017, который приведен в конце главы, содержит области, перечисленные в пункте §3, и используется для таких проверок. Инспекторы должны четко идентифицировать по форме типы учебных и / или квалификационных записей, которые были рассмотрены (например, «Повторная подготовка экипажа кабины», «Начальная подготовка B-737-400» и т.д.).

 

 

Глава 21. Проверка аэродромных средств эксплуатанта

 

  • 1. Предпосылки и цели

 

  1. Авиационные правила КР требуют, чтобы эксплуатанты организовывали средства наземного обслуживания на каждом аэродроме для обеспечения безопасного обслуживания и погрузки своих рейсов. Эксплуатация аэродромных средств определяются как операции поддержки, необходимые для подготовки, обеспечения цикличности в полетах или их прекращения. Инспекция объектов станции включает в себя как саму эксплуатацию, так и средства, необходимые для их проведения. Одобрение конкретного аэродрома может быть предоставлено без проверки органом гражданской авиации, если эксплуатант оценивает объект как достаточный для его операций, используя приемлемый документированный процесс, устанавливает эксплуатационные минимумы и соответствующие процедуры.
  2. Аэродромные объекты могут отличаться друг от друга, от крупного объекта с назначенным руководителем объекта, многочисленными сотрудниками и различными отделами, до объекта, состоящего из одного сотрудника и его помощника. Инспекторы могут сталкиваться с широким спектром ситуаций и условий эксплуатации. Инспекция объектов проводится, чтобы определить общую картину эксплуатации эксплуатанта или сфокусироваться на одной конкретной области эксплуатации. Когда это возможно, следует проводить инспекции, когда ведутся фактические работы по подготовке к вылету или прибытия, чтобы оценить работу объекта и эффективность оборудования, обслуживания, процедур и персонала. Директивы и инструкции, представленные в этом разделе, носят общий характер, и не все из них могут быть уместными в различных ситуациях.

 

  • 2. Общие процедуры и практика проверки

 

  1. При планировании проведения инспекции аэродромных средств инспектор проверяет предыдущие отчеты об инспекциях и рассматривает любые ранее выявленные несоответствия вместе с корректирующими действиями, которые были необходимы. Инспекторы должны координировать работу с руководителем аэродромного объекта, чтобы установить дату и время проведения проверки. Проверки объектов в небольших или удаленных местах обычно проводятся в сочетании с маршрутными проверками.
  2. Перед началом проверки руководитель объекта проводит брифинг об эксплуатации объекта, включая рабочий персонал и процедуры. Инспектор должен объяснить назначение и объем инспекции руководителю и персоналу. Это разъяснение должно включать:

а) цель инспекции объекта;

б) конкретные области, которые будут проверяться;

в) отдел органа гражданской авиации, проводящий инспекцию;

г) предлагаемое время и место проведения дебрифинга.

  1. Фактическая проверка должна начаться после брифинга с осмотра объекта и знакомством с расположением отдельных секторов и оборудования. Инспектор должен представить себя руководителям секций и другим сотрудникам во время осмотра объекта, чтобы ознакомиться с каждым отделом или подразделением. Осмотр должен включать те районы объекта, которые используются членами летного и кабинного экипажами для подготовки, брифинга и планирования полетов, а также тех областей, которые используются для загрузки пассажиров, груза, расчета массы и центровки и перрона.

 

  • 3. Специальные аспекты проверки

 

  1. Инспекция аэродромных средств включает одиннадцать аспектов:

1) Персонал. Инспектор проверяет штатное расписание объекта. Во время этого обзора инспектор должен определить, достаточно ли укомплектована объект и компетентен ли назначенный персонал в выполнении своих задач. Это выполняется инспектором, наблюдающим за отдельными лицами персонала исполняющих свои обязанности. Например, инспектор может просмотреть недавно заполненные формы на точность и правильность и провести собеседование с персоналом относительно их функций работы. Сертификаты должны быть выбраны для установления их уместности и действительности для тех сотрудников, функции которых требуют наличия сертификатов. Должно быть проверено время и продолжительность смены. Длительные периоды работы могут указывать на неадекватное штатное расписание.

2) Руководства. Инспектор устанавливает соответствие положениям РПП или системе руководств по эксплуатации объекта, чтобы определить, что необходимые руководства на руках являются действующими, имеют последние ревизии, они легкодоступны для персонала и достаточны по содержанию.

а) Доступность. Инспектор до проведения проверки должен определить, какие руководства должны быть доступны. В ходе проверки инспектор должен выявить, достаточно ли руководства для персонала объекта или нуждается в дополнительной информации, которая не доступна в настоящее время.

б) Своевременность. Инспектор должен проверить руководства эксплуатанта на актуальность на момент проверки, и что требуемые изменения были точно изложены в руководствах. Инспектор должен получить информацию о статусе пересмотра руководств от контролирующего инспектора до начала проверки.

с) Адекватность. Инспектор должен проверять руководства на наличие информации и инструкций, необходимых для того, чтобы персонал эксплуатанта мог эффективно и безопасно выполнять свои обязанности.

3) Записи. Записи, которые должны храниться по усмотрению эксплуатанта, должны быть проверены. Они могут включать:

а) записи о рабочем и полетном времени; а также

б) записи полетной документации.

4) Обучение. Инспектор должен изучить записи о подготовках, проводимых для различных классификаций персонала аэродромного объекта эксплуатанта. Персонал получает как начальное, так и повторное обучение в назначенных должностях. В зависимости от конкретной программы подготовки эксплуатанта, одобренной органом гражданской авиации, это обучение может быть формальным обучением в классе и / или обучением на рабочем месте. Должны быть проверены локально сохраненные записи о подготовке персонала.

5) Объект/оборудование /поверхность. Средства оператора должны быть достаточными для обеспечения безопасных условий эксплуатации как для самолетов, так и для персонала. Инспектор должен провести оценку следующего:

а) Перрон. Поверхность перрона должна быть чистой и свободной от посторонних предметов. Должны быть предусмотрены надлежащие меры для удаления снега.

б) Движение пассажиров. Сотрудники и пассажиры должны быть защищены от выхлопных газов двигателей ВС. Инспекторы должны оценивать процедуры и средства обслуживания пассажиров и уделять особое внимание перемещению пассажиров через перрон. Эксплуатант должен установить процедуры для оказания помощи пассажирам с ограниченными физическими возможностями, особенно если посадочные пандусы не используются.

в) Освещение. Обеспечивается ли достаточное освещение для безопасного наземного обслуживания в ночное время.

г) Опасности и препятствия. Ответственность руководителя объекта включает в себя наблюдение за аэродромом и информацию об опасностях и любых новых препятствий. Инспекторы должны определить, какие обязанности были назначены руководителю объекта и как эти обязанности выполняются.

6) Соответствие. В каждой проверяемой области инспекторы должны оценивать процедуры эксплуатанта в соответствии с положениями применимых авиационных правил. Кроме того, сотрудники эксплуатанта должны соблюдать процедуры эксплуатанта, как это предусмотрено в РПП.

7) Другие функции. Проверка других функций объекта должна проводиться в то время, когда ведутся фактические операции при прибытии или вылета ВС. Это позволяет инспектору получить полное представление об эффективности работы объекта и назначенного персонала.

а) Функции объекта. Эксплуатанты часто выполняют задачи транзитных объектов с соответствующими вспомогательными функциями, такими как предоставление полетных планов экипажу. В этой ситуации инспекторы определяют, какие функции несет персонал объекта. Инспекторы оценивают персонал объекта при выполнении этих функций.

б) Планирование загрузки. Инспекторы определяют обязанности по планированию загрузки, а также по массе и центровке. Пассажирские и грузовые массы должны быть точными и надежно получены, собраны и переданы. Персонал должен быть надлежащим образом подготовлен. Процедуры должны быть простыми и эффективными. Когда используются компьютеризированные системы, должны быть адекватные резервные копии при отказах компьютера. Если персоналу станции поручено выполнение ручных вычислений в случае сбоя компьютера, то должны быть средства гарантирующие правильность данных вычислений. Инспекторы должны попросить этих лиц выполнить ручной расчет и сравнить решение специалиста с компьютерным решением.

в) Информация о погоде. Инспекторы должны определить официальный источник информации о погоде для объекта и является ли этот источник достаточным для выполнения полетов.

г) NOTAMs. Если объект несет ответственность за распространение NOTAM для летных экипажей, следует изучить своевременность NOTAM и метод их обновления.

8) Обслуживание. Проверка зоны обслуживания объекта станции включает погрузки и обслуживание ВС. Обычно это не относится к мероприятиям по техническому обслуживанию. Инспекторы OPS регистрируют и сообщают о результатах наблюдениях, которые, по их мнению, являются несоответствиями технического обслуживания, тем не менее, им не поручено проверять зону технического обслуживания. Инспекторы должны оценивать районы, относящиеся эксплуатационному персоналу, такие как порядок обработки бортовых журналов и соблюдение положений MEL. Инспектор должен следить за эксплуатационными операциями эксплуатанта, чтобы обеспечить безопасную практику и обеспечить адекватный персонал для необходимого обслуживания воздушных судов. Эксплуатационные мероприятия, которые проверяют инспекторы, могут включать, но не ограничиваются следующим:

а) заправка (обеспечение соблюдения надлежащих процедур);

б) удаление обледенения (обеспечение правильного соотношения гликоля / воды и удаление всего снега и льда), если это применимо;

в) встреча ВС (обеспечение безопасной работы и правильные процедуры);

г) парковка: установка колодок/швартовка (при условии, что колодки установлены, поверхность перрона ровная, и тормоза на стояночном или сняты); а также

д) Погрузка / разгрузка грузовых отсеков.

9) Управление. Руководители должны быть полностью осведомлены о своих обязанностях и ответственности, а также о персонале, который они контролируют. Области, которые инспекторы должны наблюдать и оценивать, включают в себя следующее:

а)  коммуникации. На протяжении всей инспекции инспекторы должны наблюдать за руководителями и супервайзерами и оценивать организационную структуру, в частности эффективность вертикальной и горизонтальной связей.

б) услуги на контрактной основе. Если эксплуатант заключает контракты с другими компаниями для обслуживания объекта, руководитель объекта должен иметь адекватный контроль над их работой. Руководитель должен быть осведомлен, что персонал подрядчика обеспечен надлежащей подготовкой.

в) планирование на случай непредвиденных обстоятельств. Персонал объекта должен быть готов к непредвиденным обстоятельствам. Планы действий должны быть доступны в случае таких событий, как несчастные случаи, травмы, болезни, разливы топлива, угрозы взрыва, угон, плохая погода и разливы опасных грузов. Персонал объекта должен знать местоположение этих планов. Планы должны содержать контрольные карты аварийных уведомлений и процедуры приостановки или отмены эксплуатации. Экстренные телефонные списки должны размещаться на видных местах и быть четкими.

10) Безопасность. Должны соблюдаться меры безопасности в отношении сканирования пассажиров и грузов, целостности стерильных зон и доступа к перрону и другим запрещенным зонам.

11) Аэродром. Инспекторы OPS должны быть предупреждены об очевидных недостатках аэродромных средств и их состоянии, таких как спасательное и противопожарное оборудование, наличие медицинского обслуживания и управление транспортными средствами на перроне. Другие аспекты, такие как маркировка, освещение, препятствия, навигационные средства, вспомогательные средства для захода на посадку и т. д., более детально проверяются в ходе проверок других видов инспекций, таких как летные проверки. Любые результаты должны быть сообщены государству аэродрома.

  • 4. Отчет проверки аэродромного объекта

 

  1. В конце этой главы приведена контрольная карта проверки аэродромного объекта эксплуатанта Бланк САА – 018. Бланк организован вокруг тех же аспектов инспекции, которые указаны в пункте 12.3 настоящей главы.

При заполнении формы отчета несоответствия, выявленные во время проверки, должны документироваться вместе с любыми корректирующими действиями на месте, принятыми эксплуатантом, и сообщатся в письменной форме эксплуатанту.

 

Глава 22. Маршрутная проверка

 

  • 1. Предпосылки цели

 

  1. Основная задача маршрутной проверки — наблюдать и оценивать действия пилота в полете в рамках общей эксплуатационной среды воздушной транспортной системы. Инспекционные проверки являются эффективным методом достижения целей и обязанностей по надзору. Эти инспекции предоставляют органу гражданской авиации возможность оценивать элементы авиационной системы, которые являются внутренними и внешними для эксплуатанта.
  2. Элементы авиационной системы, которые являются внутренними для эксплуатанта и могут быть оценены во время маршрутной проверки, включают:

— работа членов экипажа;

— РПП эксплуатанта и контрольные карты;

— использование MEL и CDL;

— эксплуатационные контрольные функции (отправка и полет по маршруту);

— использование контрольных карт, утвержденных процедур и безопасной практики эксплуатации;

— координация действий экипажа / управление ресурсами экипажа;

— безопасность кабины экипажа;

— состояние и обслуживание воздушного судна; а также

— эффективность учебной программы.

  1. Элементы авиационной системы, которые являются внешними по отношению к эксплуатанту и могут быть оценены во время маршрутной проверки, включают:

— состояние рабочей поверхности аэропорта;

— деятельность на перроне / выходов на посадку;

— состояние аэропорта и строительство;

— движение воздушных судов и транспортных средств;

— ОВД и средства по воздушной трассе;

— процедуры полетов в воздушном пространстве и ОВД;

— процедуры захода на посадку (IAP), SID и STAR;

— навигационные средства; а также

— коммуникации.

 

  • 2 Общие процедуры

маршрутной проверки и практика

 

  1. При планировании маршрутной проверки инспекторы должны ознакомиться с эксплуатационными процедурами и средствами, используемыми эксплуатантом. Это включает, но не ограничивается:

— рассмотрение соответствующих разделов РПП эксплуатанта;

— получение инструкций от других инспекторов, которые знакомы с процедурами и средствами эксплуатанта; а также

— через инструктаж у эксплуатанта.

Замечания инспектора, как отрицательные, так и положительные, должны быть записаны в контрольной карте маршрутной проверки эксплуатанта / отчете инспекции САА – 019, и инспекторы должны провести дебрифинг с устным разъяснением результатов проверки летному экипажу после завершения полета или серии полетов.

  1. Авиационные правила КР требуют, чтобы инспекторы имели свободный беспрепятственный доступ к откидному креслу обзервера в кабине экипажа. Проведение маршрутной проверки без предварительного уведомления оператора являются частью системы надзора за обеспечением безопасности полетов в Кыргызской Республике, и процедуры эксплуатанта должны предусматривать использование доступного места для обзервера в короткие сроки.
  2. Инспекторы должны планировать инспекции маршрутные проверки таким образом, чтобы избежать нарушения в запланированных рейсах. Если инспектор прибывает к рейсу, в котором уже проводится другой тип проверки, он должен адекватно определить, какая из проверок должна быть проведена в данном рейсе. Если это необходимо, эксплуатанту следует сообщить об этом и сделать место для обзервера доступным для инспектора. Если маршрутная проверка может быть перенесена, и цели инспекции все еще могут быть выполнены, инспектор должен принять меры для проведения инспекции на другом рейсе.
  3. Инспектор должен начать маршрутную проверку с места, откуда начинается выполнение служебных обязанностей членами экипажа для выполнения рейса. Он должен заполнить необходимые документы для включения в весовые и балансовые документы полетной документации. После этого инспектор представляется перед летным экипажем, включая представление официальных ведомостей, он должен проинформировать КВС о намерении провести маршрутную проверку. Инспектор должен ознакомится с документами членов экипажа до посадки на борт самолета, в том числе:

— свидетельства и квалификация членов экипажей;

— эксплуатационный план полета;

— документация о погодных условиях для рейса

— НОТАМы;

— планируемый маршрут полета;

—  процедуры для вылета; а также

— информацию о летной годности воздушного судна.

  1. Когда невозможно предварительно встретить и проинформировать КВС о намерении провести маршрутную проверку, инспектор должен как можно скорее после посадки на борт самолета представить себя КВС и свои полномочия, сообщить членам экипажа о своем намерении провести маршрутную проверку. Инспектор должен быть готов представить свое удостоверение личности и любую применимую бумажную документацию для бортпроводника перед тем, как войти в кабину экипажа.
  2. При посадке в самолет инспектор должен препятствовать посадке пассажиров или мешать стюардессам во время выполнения ими своих обязанностей. В течение этого времени инспектор может наблюдать и оценивать операции по загрузке багажа и действий агентов выхода на посадку или бортпроводников в отношении негабаритных предметов. Внутри кабины инспектор должен запросить проверку документации, указанной в разделе 13.2.4 выше, если это еще не сделано. При проведении инспекции документов в кабине инспектор должен избегать вмешательства в работу экипажа.
  3. Инспектор должен одеть гарнитуру связи во время полета. Во время маршрутной проверки инспекторы должны стараться избегать отвлечения внимания членов летного экипажа, выполняющего свои обязанности во время «критических фаз полета». Инспекторы должны быть настороже и указывать летному экипажу любые очевидные опасности, такие как конфликтующие ВС в воздухе. Если во время проверки инспектор осознает, что летный экипаж нарушает правила полетов или указания УВД, инспектор должен незамедлительно информировать КВС о ситуации.

 

  • 3. Специальные процедуры маршрутной проверки

 

  1. Находясь в кабине экипажа, КВС или назначенный член экипажа должны предложить инспектору провести брифинг по безопасности. Если КВС не делает такого предложения, инспектор должен запросить брифинг. Инспектор должен проверить кислородное и аварийное оборудование (если применимо), и подключить гарнитуру связи к соответствующей системе. Является важным, чтобы инспектор контролировал все радиочастоты, используемые летным экипажем, для надлежащей оценки процедур УВД, соответствие действий членов экипажей полученным указаниям, ясности передачи и фразеологии радиообмена. Мониторинг этих частот также гарантирует, что инспектор не будет непреднамеренно вмешиваться в любые сообщения экипажей летных экипажей.
  2. Проверка подразделяется на четыре категории. Инспекторы должны учитывать все инспекционные зоны, как внутренние, так и внешние по отношению к эксплуатанту, в равной степени:

— члены экипажа;

— выполнение полета;

— аэропорт; а также

— ОВД / воздушное пространство.

  1. Контрольная карта маршрутной проверки Бланк САА — 019, которая приведена в конце этой главы, используется во время маршрутной проверки.
  2. Члены экипажа. Этот осмотр по области относится в первую очередь к членам летного экипажа, но работа членов кабинного экипажа оценивается в таких областях как координация с летным экипажем. Инспекторы оценивают такие предметы, как знания, умение и опыт членов летного экипажа, выполняющие свои обязанности и функции. В контрольной карте / отчета содержится перечень предметов, которые должны оцениваться в зоне инспекции члена экипажа.

а) Свидетельства действительны следующим образом:

— надлежащие рейтинги и допуски для занимаемых должностей; а также

— медицинский допуск к работе соответствующий и действующий.

б) Знания — демонстрация знаний в следующих конкретных областях:

— AOM — конкретные ограничения воздушных судов, системы, оборудование, процедуры и характеристика предстоящего полета;

— OM или эквивалент — общая политика и процедуры компании, связанные с выполнением и типом работы экипажа;

— Авиационные правила КР, соответствующие типу проводимой эксплуатации;

— руководство по маршруту и аэродрому — интерпретация и применение схем подхода к аэродрому, STARS, SIDS, информация об аэродроме и его объектах, связь и т. д.;

— MEL / CDL — ознакомление с тем, что конкретные предметы могут быть быстро размещены, а информация правильно интерпретирована и применена;

— контрольные карты – чтение карты и ответы членов экипажа для штатной контрольной карты, знание места установки оборудования, понимание философии, лежащей в основе нештатных и аварийных процедур; а также

— общее – общее авиационное образование, соизмеримое с занимаемой должностью и опытом члена экипажа: УВД, погода, аэродинамика, двигатели и т. д.

в) Профессионализм — умение применять вышеуказанные знания к конкретным этапам полета и манипулировать органами управления и системами воздушного судна на занимаемой должности члена экипажа.

г) Ситуационная осведомленность — связанная с профессионализмом, но относится к очевидному или продемонстрированному осознанию (особенно в критических фазах полета) таких факторов, как транспортный поток, погода, положение и конфигурация ВС, воздушная скорость, высота, скорость снижения и т. д.

д) Соответствие — положениям AOM, OM, другим бюллетеням и инструкциям компании, Авиационным правилам КР, правилам ОВД и специальным инструкциям, MEL / CDL, руководству по маршруту и аэродрому. Следует обратить внимание на:

— Ответственность работников аэродромного объекта в соответствии с инструкциями эксплуатанта

— Использование ремней безопасности

— Использование кислорода

— Использование корректирующих линз (очков), когда это требуется в результате медицинской оценки.

е) Руководства — доступны, текущие/своевременные и адекватные (информация о последних изменениях может быть получена от эксплуатанта до проверки).

ж) Координация — между членами летного экипажа, членами кабинного экипажа и между членами летного экипажа (управление ресурсами экипажа).

з) Использование контрольных карт — быстрое и последовательное использование необходимых контрольных перечней во время соответствующей фазы полета.

и) Необходимое оборудование — фонарик, ключ от кабины экипажа, дополнительная пара корректирующих линз или очков, если это применимо, и другие подобные предметы, которые могут потребоваться в соответствии с авиационными правилами или политикой компании.

 

  1. Выполнение полета. Этот аспект проверки является самой большой и сложной. Это относится к специфичным фазам полета, которые могут быть проверены только во время полета. В контрольной карте / форме отчета содержится перечень предметов, которые должны быть оценены инспекторами на различных этапах полета. Эти предметы не являются всеохватывающими и в некоторых случаях не могут быть применимы к проводимому рейсу. Однако инспекторам рекомендуется наблюдать, оценивать и сообщать по многим из этих пунктов, насколько это возможно. Во всех случаях инспектор должен быть внимательным для оценки действий в соответствии с SOP эксплуатанта.
  2. Предполетная фаза. Инспекторы должны определить, что летный экипаж имеет всю необходимую полетную информацию, включая соответствующую информацию о погоде, полетная информация, эксплуатационный план полета, информацию NOTAM и информацию о весе и центровке. Дефекты воздушных судов должны быть разрешены в соответствии с MEL эксплуатанта и соответствующими процедурами технического обслуживания. Если это возможно, инспектор должен следить за тем, чтобы летный экипаж выполнял соответствующие внешние и внутренние предполетные осмотры в соответствии с процедурами эксплуатанта.
  3. Перед началом движения. Инспекторы должны следить за тем, чтобы летный экипаж выполнил требования контрольной карты перед движением, расчеты для выполнения взлета и необходимые сообщения службе ОВД. Если установлена система управления полетом (FMS), установка и ввод данных должны проверены. Летный экипаж должен проверять показания количества топлива по сравнению с произведенной заправкой. Летный экипаж должен использовать согласованные виды связи (с помощью ручных сигналов или самолетный интерфон) с наземным персоналом. Экипаж должен правильно следить за запуском двигателя.
  4. Руление. Следующее следует оценить во время руления:

— соблюдение разрешенного маршрута и условий руления;

— контроль скорости и направления движения;

— соблюдение требований знаков и обозначений РД;

— установка приборов в кабине экипажа;

— проведение предполетного брифинга в соответствии с процедурами эксплуатанта;

— осведомленность о движении других наземных средств (самолеты и транспортные средства); а также

— использование соответствующих контрольных карт.

Когда информация о весе и центровке передается воздушному судну по радио или ACARS во время руления, летный экипаж должен следовать процедурам оператора определяющим, какой член экипажа получает информацию и завершает расчеты для выполнения взлета и член экипажа, который ведет связь со службой ОВД.

 

  1. Взлет. Инспекторы должны наблюдать и оценивать следующее в действиях на этапе взлета:

— положение осевой линии самолета;

— применение мощности для всех двигателей;

— установка мощности для взлета;

— использование методов контроля бокового ветра, если применимо;

— команды членам экипажа и координация;

— соблюдение соответствующих скоростей взлета;

— скорость и степень начального вращения;

— использование директоров, автопилота и автомата тяги (FMS, если применимо);

— своевременная уборка шасси и закрылков и ограничения скорости полета; а также

— использование радара и обход опасных явлений погоды, если это применимо.

  1. Набор высоты. Инспекторы должны наблюдать и оценивать следующее в действиях экипажа на этапе набора высоты полета:

— соблюдение разрешенных службой ОВД условий для вылета или с соответствующими публикациями для взлета;

— соблюдение соответствующего профиля набора высоты;

— воздушная скорость / число Маха;

— выдерживание маршрута полета / управление курсом;

— контроль работы двигателей;

— использование радара и обход опасных явлений погоды, если это применимо;

— использование автопилота;

— процедуры использования системы наддува, если это применимо;

— процедуры стерильности кабины экипажа;

— радио осмотрительность и осведомленность о воздушном движении; а также

— контрольная карта после взлета.

  1. Полет по маршруту. Инспекторы должны наблюдать и оценивать следующее в действиях экипажа при полете по маршруту:

— соблюдение процедур RVSM;

—  контроль числа Маха / воздушной скорости;

—  выдерживание маршрута полета / управление курсом;

— использование радара и мониторинг погоды, если это применимо;

— процедуры при турбулентности воздуха, если это применимо;

— мониторинг эксплуатационного плана полета (управление топливом в полете и время полета);

— ограничения по числу Маха и максимальной высоты набора;

— координация с экипажем;

— соблюдение требований к кислороду, если это применимо;

— бдительность — надлежащее визуальное наблюдение за членами экипажа на различных этапах полета, за исключением случаев физиологических или эксплуатационных нужд; а также

— соблюдение разрешений и инструкций ОВД.

  1. Снижение. Инспекторы должны наблюдать и оценивать следующее в действиях экипажа до и во время снижения с эшелона полета:

— планирование снижения;

— погода / проверка данных ATIS;

— требования в ограничениях по пересечению эшелонов;

— выдерживание маршрута полета / управление курсом;

— использование радара, если это применимо;

— управление числом Маха / воздушной скоростью;

— осведомленность о скоростях Vmo / Mmo и других ограничениях скорости;

— соблюдение разрешений и инструкций службы ОВД;

— использование автоматических систем полета, включая FMS, в зависимости от ситуации;

— контроль давления воздуха, если это применимо;

— соответствие данных погоды условиям посадки;

— настройки высотомера;

— брифинг для экипажа об условиях подхода к аэродрому;

— координация с кабинным экипажем;

— процедуры стерильности кабины экипажа;

— бдительность; а также

— контрольная карта снижения.

  1. Подход к аэродрому. Инспекторы должны наблюдать и оценивать следующее в действиях экипажа на этапе подхода к аэродрому:

— контрольная карта подхода;

— ревизованный брифинг о подходе к аэродрому для экипажа по мере необходимости;

— соблюдение разрешений и инструкций службы ОВД;

— выдерживание маршрута полета / управление курсом и высотой;

— управление воздушной скоростью, скорости Vref;

— своевременность выпуска шасси и закрылков;

— использование директоров полета, автопилота, автомата тяги и FMS, если они установлены;

— соблюдение процедуры подхода;

— стабилизированный подход в полной конфигурации для посадки;

— скорости снижения;

— команды членам летного экипажа и координация между ними; а также

— переход к визуальному сегменту, если это применимо.

  1. Посадка. Инспекторы должны наблюдать и оценивать следующее в действиях экипажа на этапе посадки:

— контрольная карта перед высадкой;

— управление двигателем при заходе на посадку;

— высота пролета порога ВПП (TCH);

— положение осевой линии ВС;

— использование методов контроля бокового ветра, если применимо;

— скорость снижения до приземления;

— приземление и пробег;

— процедуры использования реверса и тормозов;

— использование автотормозов, если это применимо;

— управление носовым рулевым колесом;

— методы торможения;

— внимательность членов экипажа, при нахождении на ВПП; а также

— контрольная карта после посадки.

  1. Прибытие. Инспекторы должны оценивать использование экипажем визуальных средств для парковки и / или парковочных директоров, скорость парковки и выполнение контрольной карты после посадки, отключение двигателя и связанной с ним контрольной карты, прибытие наземных служб и процедуры высадки пассажиров.
  2. После прибытия. Инспекторы должны наблюдать и оценивать выполнение послеполетных обязанностей, такие как послеполетные проверки, записи в бортовые журналы воздушных судов и в другую полетную документацию.
  3. Аэропорты. Эта инспекционная зона относится к различным элементам аэропортов, которые могут быть проверяемы во время полетов, таких как взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, перроны и наземное движение воздушных судов. О результатах следует сообщать государству аэродрома. Инспекторы должны наблюдать и оценивать как можно больше из этих элементов:

а) состояние поверхности перрона и выходов на посадку, взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки (трещины, ямы, сорняки, разрастание и т. д.);

б) освещение взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, перрона и других участков движения;

в) знаки рулежной дорожки, маркеры, стерильные области и стоп линии;

г) перронная техника, оборудование, управление движением;

д) обслуживание воздушных судов, стоянки и руление техники;

е) препятствия, загрязнение поверхности и строительство (такие как лед, слякоть, снег, разливы топлива, резиновые отложения);

ж) посторонние объекты;

з) контроль за количеством снега, если применимо;

и) авиационная безопасность и общественная безопасность; а также

к) навигационные средства, посадочные огни и связь.

  1. ОВД/воздушное пространство. Инспекционная зона ОВД / воздушного пространства относится к различным элементам воздуха управления воздушным движением в национальных или международных воздушных пространствах. Эти элементы должны соблюдаться и оцениваться инспекторами во время маршрутной проверки. С эксплуатационной точки зрения эти оценки являются ценным источником информации, которая может использоваться не только для повышения безопасности в отношении управления воздушным движением и системы воздушного пространства, но и для повышения эффективности полетов, оборудования терминалов и процедур. Во время маршрутной проверки инспекторы имеют возможность наблюдать и оценивать действия служб ОВД и процедуры в воздушном пространстве с точки зрения из кабины ВС. О результатах следует сообщать государству, предоставляющему ОВД. Инспекторы могут наблюдать и оценивать следующие области из кабины:

а) перезагруженные зоны радиочастот, перекрытия или затенения связи;

б) фразеология авиадиспетчера, ясность и скорость передачи;

в) своевременность ATIS, ясность и т. д.;

г) инструкции по вылету и прибытию;

д) ясность выдаваемых разрешений для реагирования и приемлемости для экипажей;

е) безопасные интервалы между ВС в воздухе; а также

ж) диспетчерская ситуационная осведомленность — транспортный поток, конфликты, характеристики воздушных судов, приоритеты и т. д.

  1. Хотя эти четыре общие категории инспекции (13.3.2) охватывают широкий спектр проверки, они не являются единственными областями, которые можно наблюдать и оценивать во время маршрутной проверки. Инспекторы имеют возможность оценить многие другие области, такие как работа аэродромных объектов эксплуатанта и наземные процедуры управления полетами. Такие функции часто можно наблюдать до начала полета, при остановке в полете или при прекращении полета. Инспекторы должны включать любые замечания в отношении таких областей в разделе комментариев контрольной карты.
  2. Инспекторы сообщают шеф-пилоту компании о результатах маршрутной проверки экипажа в полете и следят за тем, чтобы были предприняты корректирующие действия для исправления любого из выявленных несоответствий. Для выявленных, внешних по отношению к воздушному оператору, несоответствий, таких как возможные недостатки ОВД и/или аэродрома, инспектор передает их соответствующим инспекторам органа гражданской авиации для их рассмотрения и последующей целевой проверки.

 

Глава 23. Маршрутная проверка членов кабинного экипажа

 

  • 1. Предпосылки и цели

 

  1. Маршрутные проверки членов кабинного экипажа проводятся для оценки эффективности процедур безопасности в пассажирском салоне путем непосредственного наблюдения и оценки операций, выполняемых кабинным экипажем воздушных судов. Маршрутные проверки предоставляют органу гражданской авиации информацию об эффективности тренировочных программ кабинного экипажа, процедурах эксплуатанта и состоянии и обслуживании аварийного оборудования и внутренней обстановки ВС. Инспекция не распространяется на предоставляемые пассажирам коммерческие услуги.
  2. Инспекторы должны хорошо разбираться в процедурах безопасности конкретного эксплуатанта, которые созданы таким образом, чтобы обеспечить безопасность в полете в соответствии с Авиационными правилами КР. Однако могут существовать широкие различия в том, как различные эксплуатанты отвечают этим требованиям. Инспектор органа гражданской авиации ревизует Руководство кабинного экипажа эксплуатанта или другой аналогичный документ до проверки, чтобы быть знакомым с конкретными процедурами.

 

  • 2. Аспекты проверки в салоне

 

  1. Области, которые рассматриваются во время осмотра кабины, могут быть сгруппированы по трем широким категориям следующим образом:

1) Воздушное судно. Область инспекции воздушного судна применяется к общей летной годности и чистоте кабины ВС, а также к состоянию, требуемых дополнений, удобству обслуживания и доступности средств безопасности кабины воздушных судов.

2) Член кабинного экипажа. Проверка членов экипажа будет применяться ко всем членам экипажа, которые находятся на борту воздушного судна во время инспекции. Инспекторы оценивают знания, умения и мастерство членов экипажа, непосредственно наблюдая за экипажами, выполняющими свои обязанности и функции безопасности, включая координацию с кабиной летного экипажа.

3) Выполнение полета. Маршрутная проверка относится к аспектам, которые имеют отношение к определенной фазе полета, например, к пассажирским брифинги, процедурам при турбулентности и укладке ручной клади.

 

  • 3. Общие процедуры и практика

маршрутной проверки членов кабинного экипажа

 

  1. Инспектор должен встретиться с кабинным экипажем в салоне, занимающимся подготовкой к полетам, чтобы наблюдать за предполетным брифингом и иметь возможность задавать вопросы членам кабинного экипажа, как указано ниже. Если это невозможно, инспектор должен прибыть на борт воздушного судна до пассажиров, чтобы иметь достаточное время для осмотра аварийного оборудования, убранства салона, кабины экипажа, обсуждения обязанностей и ответственности членов кабинного экипажа при выполнении штатных и аварийных процедур. Инспектор должен сначала представить себя, предоставляя свои официальные документы, как капитану, так и ответственному персоналу экипажа, чтобы сообщить им, что проводится маршрутная проверка.
  2. Кабинный экипаж должен быть опрошен с учетом их местонахождения и использования различных видов аварийного оборудования (например, спасательных плотов, ELT, медицинских комплектов и аптечек первой помощи) и их особых обязанностей в случае чрезвычайной ситуации, таких как приводнение или экстренная эвакуация. Опрос членов кабинного экипажа дает возможность для инспектора органа гражданской авиации провести оценку эффективности их обучения. Инспекторы должны тщательно проводить различие между неадекватными знаниями со стороны члена кабинного экипажа и недостатками в процедурах эксплуатанта. Неадекватные знания могут отражать недостаток в обучении. Некоторые примеры оценки знаний и процедур включают:

а) как снять огнетушитель или переносной кислородный баллон, его способ работы, как определить его техническое состояние и осмотр, и как правильно установить огнетушитель или баллон с кислородом в его удерживающий механизм;

б) порядок обращения с пожарами в туалете или кухне;

в) тип огнетушителя, который должен использоваться при пожаре на кухне (жировые/электрические), пожар в салоне пассажиров (сиденья или пол), пожар в контейнерах для туалета или кухне (бумага или пластик);

г) процедуры документирования (в случае необходимости в бортовых журналах воздушных судов или салона) необходимость ремонта, регулировки или замены предметов кабинного оборудования;

д) как вручную развернуть оборудование обслуживания пассажиров, в том числе, как обеспечить достаточный поток кислорода;

е) штатные и аварийные процедуры для связи с летным экипажем;

ж) штатные и аварийные процедуры для открытия / развертывания слайдов у выходных дверей и/или слайдов-плотов, в том числе о том, как бороться с неблагоприятными условиями, такими как ветер, огонь или неуравновешенный самолет (например, в ситуации с рухнувшим шасси);

з) процедуры в случае быстрой разгерметизации;

и) положение человека перед аварийной посадкой и соответствующий сигнал из кабины летного экипажа, чтобы принятия данной позиции;

к) процедуры во время работы в турбулентной атмосфере, в том числе обеспечение обслуживания кухонных тележек, обеспечение безопасности пассажиров и координация действий с летным экипажем;

л) знания об опасных грузах, включая аварийные тренинги; а также

м) процедуры во время захвата ВС, угрозы взрыва или другие потенциальные проблемы безопасности, включая конкретные процедуры компании по уведомлению кабины летного экипажа.

  1. Инспектор должен быть вежливым и не конфронтационным при оценке членов кабинного экипажа. Инспекторы должны избегать вмешательства в обязанности члена экипажа, особенно во время посадки пассажиров. Инспекторы могут делать полезные советы, такие как оценка действий агента у выхода на посадку или членов кабинного экипажа в отношении ручной клади и багажа нестандарных размеров.
  2. Эксплуатант требует, чтобы кабинный экипаж выполнил предполетную проверку, по крайней мере, некоторых средств безопасности в салоне. Инспектор должен наблюдать за членами экипажа, проверяющими оборудование. Инспекторы не должны проверять такие предметы, как выходы, слайды у выходов, огнетушители или переносные баллоны с кислородом и т. д. на виду пассажиров, поскольку это может вызвать тревогу.
  3. Инспекторы оценивают выполнение служебных обязанностей членами кабинного экипажа в отношении обеспечения безопасности и выполнение обязанностей по требованию с пассажиров выполнять инструкции члена экипажа и авиационных правил. Когда полет заканчивается, инспектор должен провести дебрифинг с ответственным лицом кабинного экипажа и, по возможности, КВС о всех выявленных недостатках во время маршрутной проверки.
  • 4. Специальные процедуры и практика

проведения маршрутной проверки

 

  1. Воздушные суда. Аварийное оборудование и обстановка воздушного судна должны быть проверены перед посадкой на пассажирском салоне с учетом времени, в том числе:

а) бортовой журнал кабинного экипажа (для статусом открытых несоответствий, переносных предметов и предметов салона, нуждающихся в ремонте или замене);

б) требуемые карточки и вывески (знаки выхода; запрет на курение; таблички аварийного/защитного снаряжения; ремни безопасности/использование плотов на сиденьях; карты об ограничении веса; карты запрета курения, карты с инструкциями по открытию дверей и т. д.);

в) огнетушители (правильного типа, количество и местоположения, надлежащее обслуживание, маркировка и укладка);

г) портативные баллоны с кислородом (правильное количество и местоположение, надлежащее обслуживание, маркировка и укладка, установка на маске, трубке и соединителях);

д) защитное дыхательное оборудование (если установлено) правильно расположено, надлежащим образом сложено и запечатано;

е) аптечки первой помощи, универсальные аварийные комплекты неотложной медицинской помощи (правильное количество и местоположение, они надлежащим образом маркированы и уложены);

ж) мегафоны (правильное количество и местоположение, они пригодны и надлежащим образом уложены);

з) карты брифингов для пассажиров (имеются на каждом месте пассажирского сиденья; это необходимо для типа воздушного судна; они содержат необходимую информацию, включая расположение аварийных выходов и их использование, слайды, использование кислорода, использование ремней безопасности, положение тела при аварийной посадке, использование плотов, соответствующие рисунки для полетов над большими водными пространствами, в том числе приводнение; спасательные жилеты, а также места расположения спасательных плотов или слайдов);

и) пассажирские сиденья (не блокируют аварийные выходы, подушки сидений не повреждены, механизм фиксации столов не поврежден, ремни безопасности работают — не изношены или не скручены, наличие и состояние спасательных средств при необходимости);

к) пассажирские устройства подачи кислорода (они закрыты и закреплены);

л) места кабинного экипажа (работа системы складки / удержания сиденья — сиденье убирается и надежно закрепляется, ремни безопасности не изношены и не скручены, а инерционные катушки втянуты, подушки сиденья не повреждены, правильное положение подголовника, система PA и интерфон работают; на борту установлены переносные фонари);

м) кухни (для механизмов фиксации (первичные и вторичные), тормозные колодки, фиксаторы сдерживания, выдвижной столик трайлера, правильность крепления и работы крышки мусорного контейнера, проверка системы утечки горячей воды, доступность и идентификация выключателей и кранов перекрытия воды, нескользкий пол, целостность и чистота от коррозии штанги надувного трапа; чистота стационарных тележек; при условии, что тележки в хорошем состоянии и надлежащим образом закреплены; пол аварийных выходов кухни нижней палубы (если применимо) должны быть проходимыми и не покрыты ковровым покрытием);

н) кухонный подъемник (если применимо) (не должен двигаться вверх или вниз с открытыми дверцами, системы блокировки безопасности, правильность работы выключателей активации);

о) туалеты (дымовая сигнализация, знаки о запрете курении, правильная установка крышки и облицовок мусорных контейнеров; автоматическая система пожаротушения);

п) полки для хранения (плакаты с ограничениями по весу, удерживающие устройства и механизмы вторичной фиксации, обеспечение требований к укладке, доступ к аварийному оборудованию, расположение ручной клади);

р) багаж экипажа (правильно убран);

с) система аварийного освещения (обеспечение независимости от основной системы, работоспособность, указатель аварийного выхода на полу); а также

т) выходы (общее состояние, дверные уплотнения, гайка и кронштейны, ручные механизмы, знаки и плакаты, слайды или плоты, индикаторы давления).

  1. Члены экипажа. Инспектор должен определить, находится ли на борту необходимое количество экипажа. При оценке знаний и компетентности кабинного экипажа инспекторам следует задавать четкие и краткие вопросы, связанные, прежде всего, с использованием аварийного оборудования и эксплуатационных обязанностей, и ответственности. По крайней мере, один документ (Руководство кабинного экипажа) должен быть ревизован на наличие последних ревизий и на определение его доступности при выполнении кабинным экипажем своих обязанностей.
  2. Выполнение полета. Инспекторы оценивают экипаж на каждом этапе полета. Эта оценка должна включать в себя проверке экипажа следованию правил безопасности, изложенных в Руководстве кабинного экипажа, а также соблюдение Авиационных правил КР. Оценка различных этапов полета выполняется следующим образом:

а) Перед отправлением. Инспектор должен следить за выполнением таких задач, как контроль посадки пассажиров и надлежащую укладку ручной клади. В соответствии с авиационными правилами, пассажирская дверь не должна закрываться до тех пор, пока необходимый член экипажа не проверит, что каждое место ручной клади правильно уложено на багажную полку. Предметы, которые нельзя уложить в багажную полку, обрабатываются как зарегистрированный багаж и складываются в багажное отделение ВС. Кроме того, ручная кладь не должна закрывать или каким-либо образом препятствовать доступу к аварийному оборудованию в верхних отсеках. Лица, сидящие около аварийные выходов, могут понимать и выполнять функции, необходимые для открытия аварийного выхода и быстрой эвакуации.

Брифинг об отправлении может быть предоставлен в любое время до взлета, если у экипажа достаточно времени, чтобы занять назначенные места и контролировать свои системы. Качество, ясность и уровень громкости системы РА оцениваются инспектором во время брифинга. Брифинги для пассажиров должны содержать следующую информацию:

1) курение на борту. Не курить, когда светятся знаки запрета на курение; соблюдение пассажирами требований световых знаков и размещенных плакатов; запрет курения в туалетах, включая заявление о запрете на отключение или уничтожение какого-либо детектора дыма в салоне ВС;

2) расположение выходов. Предпочтительным способом является физическое указание выходов значимым образом;

3) использование  ремней безопасности. Включает инструкции по застегиванию и расстегиванию ремней безопасности;

4) устройства для использования в воде. Включает информацию о расположении и использования средств в воде;

5) использование столов в спинках сидений. Положения для взлета и посадки;

6) багаж. Как правильно укладывать для взлета и посадки;

7) использование кислорода. Местоположение и демонстрация использования кислородной маски (при необходимости);

8) надводные полеты. Включая расположение, надевание и использование спасательных жилетов, спасательных плотов (или слайдов-плотов) и других средств;

9) каточки для брифинга  пассажиров; а также

10) специальные брифинги для пассажиров (если применимо) для лиц, которые имеют ограниченные физические возможности или которые потребуют особого внимания и для лиц, оказывающих им помощь. Если кому-то требуется помощь другого лица при экстренной эвакуации, оба человека должны быть проинструктированы кабинным экипажем по месту и путям к выходам и наиболее подходящим способам оказания помощи этому лицу в целях предотвращения боли или травм. Инспекторы должны обращаться к Руководству кабинного экипажа для знакомства с политикой компании и процедурами работы с такими пассажирами.

б) Руление и взлет. Во время руления и до взлета экипаж должен оставаться сидящим и выполнять только те обязанности, которые связаны с безопасностью, и которые требуют движения внутри салона. Элементы или действия, которые должны оцениваться во время такси и взлета, включают:

1) каждый выход закрыт и заперт с надлежащим образом прикрепленными штифтами (если применимо);

2) ручная кладь уложена, все спинки сидений и столы для столов в положении вертикально и уложены соответственно, и все отсеки для клади надежно закреплены и закрыты;

3) в кухне нет лишних предметов; все обслуживающие тележки должным образом содержатся в надлежащих точках крепления пола; дверь в кабину летного экипажа заперт;

4) ремни пассажирских сидений и плечевые ремни, если они установлены, закреплены;

5) в соответствии с процедурами эксплуатанта, пассажиры сидят в креслах перед началом движения ВС;

6) соблюдение процедур эксплуатанта, касающихся использования переносных электронных устройств (PED);

7) во время взлета каждый член кабинного экипажа сидит и застегнут ремнями безопасности; любое незанятое сиденье экипажа должным образом закреплено для взлета; сигнал от летного экипажа должным образом поступил кабинному экипажу;

8) после взлета и до или сразу после того, как подсветка ремня безопасности отключена, рекомендуется сообщить, что пассажиры должны держать ремни безопасности застегнутыми, даже когда световой знак ремня безопасности выключен;

в) Процедуры во время полета по маршруту. В ходе этапа полета по маршруту несколько аспектов могут быть оценены инспектором, чтобы отметить, соответствуют ли они авиационным правилам и практике безопасной эксплуатации:

1) знаки (мониторинг знаков ремней безопасности и запрета курения для обеспечения соответствия пассажиров требованиям знаков);

2) координация членов экипажа (для связи между летным и кабинным экипажами — штатная или при чрезвычайной ситуации);

3) процедуры при турбулентности атмосферы (в том числе надлежащее крепление обслуживающих тележек, оборудование кухни, крепление пассажирских ремней и выполнение инструкций летного экипажа); а также

4) обслуживание пассажиров (в том числе не предоставление алкогольных напитков для опьяненных пассажиров, обхождение с неадекватными или буйными пассажирами, обращение с инвалидами или больными пассажирами и с теми пассажирами, которые требуют особого внимания).

г) Подход и посадка. Во время этапов подхода и посадки кабинный экипаж должен подготовить салон для прибытия, выполнив следующие действия:

1) обеспечение расположения ручной клади на багажных полках, все спинки сидений и столы в положении вертикально и уложены соответственно;

2) удаление всех продуктов питания, напитков или посуды с каждого пассажирского места;

3) соблюдение процедур «стерильности кабины летного экипажа»;

4) обеспечение застёгнутых ремней безопасности пассажиров; а также

5) находясь застегнутыми привязной системой перед посадкой, члены кабинного экипажа равномерно распределяются между выходами ВС, для обеспечения наиболее эффективного выхода пассажиров в случае экстренной эвакуации.

д) Посадка/прибытие. После посадки кабинный экипаж должен подготовить ВС к прибытию, выполнив следующие обязанности:

1) до того, как капитан отключил светящийся знак ремня безопасности, соблюдать процедуры эксплуатанта для обеспечения того, чтобы пассажиры оставались на своих сиденьях с застегнутыми ремнями безопасности;

2) после подхода к выходу на трап и после того, как светящийся знак ремня безопасности был выключен, подготовка выходов для высадки пассажиров; а также

3) обеспечение, чтобы соответствующий член кабинного экипажа оставался на борту ВС во время нахождения у выхода для посадки (когда пассажиры остаются на борту воздушного судна, для полета до другого пункта назначения).

 

  • 5. Процедуры отчетности

 

  1. Контрольная карта маршрутной проверки кабинного экипажа эксплуатанта Бланк САА — 020 включенный в конце этой главы, содержит список элементов конкретных зон инспекции, которые должны наблюдаться и оцениваться. Он является общим по своей природе и предназначен для всех типов воздушных судов и условий полета, таким образом, каждый предмет может не соответствовать конкретному полету.

 

Глава 24. Перронные проверки ВС эксплуатантов

 

  • 1. Предпосылки и цели

 

  1. Перронные проверки ВС дают возможность общей оценки эффективности процедур эксплуатанта во время эксплуатации. Перронные проверки позволяют инспекторам наблюдать и оценивать методы и процедуры, используемые персоналом эксплуатанта в течение периода непосредственно перед или после полета, а также для определения соответствия эксплуатанта правилам и безопасной эксплуатационной практике.

 

  • 2. Общие процедуры и практика перронных проверок

 

  1. Инспекция рампы может проводиться в любое время, когда воздушное судно находится у выхода на посадку или стационарно на перроне, при условии, что проверка проводится, когда экипаж и наземный персонал выполняют необходимые мероприятия для подготовки к полету или когда они выполняют послеполетные задачи и процедуры.
  2. Эксплуатанта не нужно заранее уведомлять о проведении перронной проверки. Фактически, большинство проверок должны проводиться как инспекции без уведомления. Инспекторы должны проводить проверки таким образом, чтобы не отвлекать членов экипажа и / или наземный персонал при выполнении ими своих обязанностей.
  3. Инспекционные мероприятия должны быть рассчитаны таким образом, чтобы они не задерживали или не мешали  посадке или высадке пассажиров, а также обслуживанию или загрузке бортового питания. Кроме того, инспекторы должны быть осведомлены о времени вылета самолета и о времени, когда будет проводиться посадка пассажиров.

 

  • 3. Аспекты перронной проверки

 

  1. Во время перронной проверки инспектор может в кратчайшие сроки рассмотреть многие аспекты, которые также рассматриваются во время более длительных осмотров аэродромных и других объектов, маршрутной проверке летного и кабинного экипажей в полете. Обычно перронные проверки включают в себя воздушное судно и его работу, мероприятия по наземному обслуживанию ВС, техническое обслуживание, а также состояние и активность служб на месте стоянки на перроне и выхода к посадке. Области, которые могут наблюдаться и оцениваться во время перронной проверки, относятся к пяти различным категориям:

а) член экипажа. Относится к оценке подготовки членов экипажа к полетам и соблюдению послеполетных процедур, если это применимо. Эта область включает в себя оценки инструкций членов экипажа и любого необходимого оборудования ВС, планирования полета экипажем, свидетельств летного экипажа, распоряжения членов экипажа по обработке документов и других предметов, относящихся к обязанностям членов экипажа;

б) деятельность аэродромного объекта эксплуатанта. Указывает на различные методы и процедуры, используемые эксплуатантом для подготовки к полету, такие как материалы планирования полетов, обслуживание пассажиров, процедуры посадки и досмотр багажа;

в) воздушное судно. Относится к общей летной годности самолета, регистрационным записям, соблюдению MEL, отсрочкам дефектов и требуемым элементам аварийного оборудования и средств обеспечения безопасности;

г) наземное и техническое обслуживание ВС. Применяется к любому текущему наземному и техническому обслуживанию, например, заправка топливом, удаление обледенения или загрузка бортового питания;

д) состояние и активность у рампы и выхода на посадку. Относится к операциям руления и встречи ВС на месте стоянки, поверхности перона или парковки, любому видимому загрязнению или мусору, движения транспортных средствах, а также состоянию и использованию вспомогательного оборудования. О результатах следует сообщать государству аэродрома.

 

  • 4. Проведение перронной проверки

 

  1. Перронная проверка может проводиться одним инспектором, но желательно проводить их группой инспекторов. Обычно проверка проводится одним инспектором OPS и одним инспектором AIR. Для крупных воздушных судов третий инспектор может быть использован для проведения инспекции безопасности салона. Перед проведением проверки должно быть принято решение о распределении задач и времени, которое должно быть уделено для каждой задачи.
  2. Если команда инспекторов не используется, возможно, не удастся охватить все нужные элементы перронной проверки за доступное время. Кроме того, один инспектор может не иметь опыта проведения проверок по всем аспектам. По этой причине инспектор должен варьировать области анализа нескольких перронных проверок и описать в отчетах, почему проверка была ограниченной по масштабу. Элементы контрольной карты в Приложении B и C, отмеченные звездочкой (*), являются минимальными элементами, которые следует учитывать при перронной проверке.
  3. Когда инспектор устанавливает непосредственный контакт с членом экипажа, он должен официально и вежливо представить свои документы члену экипажа для проверки и информирования экипажа о проведении перронной проверки. По завершении проверки инспектор должен предоставить результаты проверки КВС или, если он недоступен, другому члену экипажа.
  4. Все перронные проверки проводятся со ссылкой на Инструкцию проведения перронных проверок, содержащуюся в инструктивном материале для проведения рамповых проверок, и зафиксировано в соответствующем контрольной карте, содержащихся в Бланках САА 021, 022, 023 и 024.
  5. Специальные перронные проверки, сосредоточенные на конкретном авиаперевозчике, проводятся по тем аспектам, где предыдущие проверки выявили высокий уровень несоответствий требованиям авиационных правил. Кроме того, отчеты служб обслуживания воздушного движения, персонала аэродрома и / или отчетов об инцидентах также могут привести к необходимости проведения специальных перронных проверок.

 

  • 5. Устранение выявленных несоответствий

 

  1. Действия инспектора по выявленным несоответствиям во время перронной проверки, будут зависеть от серьезности несоответствий в отношении безопасности полетов. В случае серьезного нарушения требований к безопасности, такого как воздушное судно не является пригодным к полетам или летный экипаж не квалифицирован, полномочный орган уполномочен в соответствии с требованиями Воздушного кодекса КР предпринять такие шаги, которые необходимы для запрета вылета данного воздушного судна.
  2. В других случаях, когда нет непосредственной угрозы безопасности, эксплуатант информируется о результатах перронной проверки в письменной форме с требованием устранить выявленные несоответствия стандартам безопасности в течение 30 дней в соответствии с одобренными органом гражданской авиации корректирующими действиями. Инспекторы ведут надзор за тем, чтобы коррективные действия были эффективными и были завершены в планируемые сроки.
  3. Эксплуатант, в случае выявления несоответствий стандартам обеспечения безопасности полетов, создает план корректировочных действий по их устранению и направляет его органу гражданской авиации для его оценки. В случае повторного выявления несоответствий орган гражданской авиации проводит более частые инспекции воздушного судна. Если эксплуатант не предпринимает адекватных действий по устранению несоответствий воздушному судну запрещается выполнять полеты.

 

Инструктивный материал для проведения перронных проверок ВС эксплуатанта

 

  1. Общие положения

 

Элементы, подлежащие проверке во время проверки рампы, приведены ниже:

а) кабина летного экипажа;

б) салон / безопасность;

в) внешнее состояние самолета;

г) груз; а также

д) общее состояние.

 

  1. Подробный перечень

 

Подробный перечень содержит информацию о проверяемых элементах. Для каждого элемента приводятся инструкции по выполнению проверки. Каждому пункту также предоставляется соответствующая ссылка на Авиационные правила КР, если таковая имеется.

 

  1. Объем проверки

 

Невозможно охватить весь объем, указанный в перечне при каждой перронной проверке. Проверки следует планировать для охвата предметов высокого риска и для всех других предметов в рамках серии проверок. Очень важно сохранить надлежащие документы и обеспечить полную координацию между всеми инспекторами, участвующими в перронных проверках какого-либо одного эксплуатанта.

 

Глава 25. Одобрение PBN полетов эксплуатанта

 

  • 1. Предыстория

 

  1. Авиационные правила КР требуют от эксплуатантов пройти процедуру сертификации до проведения полетов в определенных воздушных пространств или любых маршрутов, где предписывается навигационная спецификация для навигации на основе характеристик (PBN). Кроме того, воздушное судно должно быть оснащено навигационным оборудованием в соответствии с навигационной спецификацией и летными экипажами, имеющими соответствующую подготовку. В этой главе описываются процедуры сертификации для предоставления разрешений для PBN полетов.
  2. Обычная навигация зависит от наземных радионавигационных средств. Она была основой для полетов авиации в течение последних семидесяти лет, и пилоты, эксплуатанты, производители и поставщики аэронавигационного обслуживания хорошо знакомы с соответствующей технологией, авионикой, приборостроением, операциями, обучением и эффективностью.
  3. Навигация, основанная на характеристиках (PBN) подробно изложена в Руководстве ИКАО (Doc 9613) основана на принципах зональной навигации. Хотя на протяжении многих лет существуют различные методы зональной навигации, широкомасштабное использование навигационной области в качестве основной навигационной функции является более поздним явлением. Концепция PBN предназначена для лучшего определения использования навигационных систем на местах и, как ожидается, заменит многие существующие обычные навигационные маршруты в течение следующих двадцати лет.
  4. Основы PBN полетов относительно просты, и официальное утверждение не должно быть сложным процессом для любого заявителя или органа гражданской авиации. Однако переход к новым технологиям, новая навигация и новые эксплуатационные концепции, и зависимость от эксплуатации ВС, основанных на данных, требуют тщательного управления. В отношении этого вопроса, ИКАО разработала Руководство по одобрению PBN полетов эксплуатантом (Doc 9997), чтобы дать инструкции относительно эксплуатационного процесса одобрения. Он предназначен для инспекторов и других лиц, участвующих в регулировании полетов PBN.

 

  • 2. Обзор PBN полетов

 

  1. Системы зональной навигации развивались аналогично обычным наземным маршрутам и процедурам. Ранние системы использовали высокочастотные всенаправленные приводные радиостанции (VOR) и измерительное оборудование дальности (DME) для оценки положения ВС по внутренним воздушным линиям и навигационных системах (INS), которые использовались по океаническим линиям. В большинстве случаев специфическая зональная навигационная система была определена, и ее эффективность была оценена с помощью комбинации анализа и летных испытаний. В некоторых случаях необходимо было определить отдельные модели оборудования, которые могли бы эксплуатироваться в соответствующем воздушном пространстве. Такие предписывающие требования привели к задержкам новых возможностей навигационной системы и более высоких затрат на поддержание существующей системы. Концепция PBN была разработана с учетом глобальных требований к характеристикам, подробно описанных в сопроводительных навигационных спецификациях, с тем чтобы избежать высоких издержек и задержек.
  2. Концепция PBN требует, чтобы характеристики навигационной системы воздушного судна определялись с точки зрения точности, целостности, доступности, непрерывности и функциональности, необходимых для работы в контексте конкретной концепцией воздушного пространства. Также идентифицируются соответствующие датчики позиционирования. Они могут включать VOR/DME, DME/DME, GNSS и/или INS. Характеристики подробно описаны в навигационной спецификации на достаточном уровне детализации для облегчения глобальной гармонизации. В навигационных спецификациях не только изложены требования к характеристикам систем воздушных судов, но также требования в отношении процедур и подготовки летных экипажей, а также любые соответствующие требования к обслуживанию, такие как предоставление навигационных баз данных.

 

  • 3. RNAV и RNP полеты

 

  1. Спецификации RNAV были разработаны для поддержки существующих возможностей самолетов, оборудованных системами зональной навигации, которые в общем случае не были предназначены для обеспечения бортового мониторинга и предупреждения. Спецификации RNAV аналогичны спецификациям RNP, но не требуют встроенного мониторинга и предупреждения.
  2. Спецификации RNP были разработаны из-за необходимости поддерживать эксплуатацию ВС, требующую большую проверку целостности, когда пилот способен обнаруживать, что навигационная система не достигает или не может гарантировать с соответствующей целостностью навигационные характеристики, необходимые для эксплуатации ВС. Такие системы известны как системы RNP. Системы RNP обеспечивают большую уверенность в целостности и, следовательно, могут обеспечить безопасность, эффективность, потенциальные возможности и другие эксплуатационные преимущества.

 

  • 4. Процедуры одобрения PBN полетов

 

  1. Орган гражданской авиации выдаст разрешение эксплуатантам для PBN полетов при условии, что эксплуатант демонстрирует соответствие применимым требованиям. Список доступных навигационных спецификаций приведен в таблице навигационных характеристик по этапам полета ниже.
  2. Требования и рекомендации, представленные в документе Doc 9997 ИКАО используются инспекторами для рассмотрения заявок эксплуатант на выполнение PBN полетов и последующим изданием одобрений PBN полетов следующим образом:

а) эксплуатанты, запрашивающие разрешение на конкретную навигационную спецификацию на PBN полеты, должны подать заявление, предоставляющую информацию, указанную в Приложении D документа Doc 9997 ИКАО;

б) инструкции для навигационных спецификаций, содержатся в главе 4 Doc 9997 ИКАО, который заполняется соответствующим эксплуатантом ВС и органом гражданской авиации. Действия, рекомендованные инспектору и эксплуатанту, содержащиеся в инструкциях обязательны для инспекторов и эксплуатантов КР; а также

в) после завершения работ в соответствии с инструкцией подтверждающей, что все требования выполнены для конкретной навигационной спецификации, орган гражданской авиации издает соответствующие эксплуатационные спецификации. Примеры использования эксплуатационных спецификаций изложены в Приложении B документа Doc 9997 ИКАО.

 

Навигационные характеристики

 

Навигационные спецификации, опубликованные на сегодняшний день

 

Этапы полета
Навигационные

спецификации

Маршрутные

океанические

Маршрутные континентальные Прилет Подход к аэродрому Вылет
Initial Intermediate Final Missed
RNAV 10 10              
RNAV 5a   5 5          
RNAV 2   2 2         2
RNAV 1   1 1 1 1   1b 1
RNP 4 4              
RNP 2 2 2            
Advanced

RNPf

2 2 или 1 1 1 1 0,3 1b 1
RNP 1     1d 1 1   1b 1d
RNP 0,3e   0,3 0,3 0,3 0,3 0,3b 0,3
RNP APCH       1 1 0,3g 1b или 0,3с  
RNP AR APCH       1 – 0,1 1 – 0,1 0,3 – 0,1 1 – 0,1f  

 

Примечания:

а) RNAV 5 является навигационной спецификацией маршрута, которая может использоваться для начальной части схемы захода на посадку более 30 морских миль от контрольной точки аэропорта (ARP) и выше минимальной высоты полета.

  1. b) Применяется только после достижения запаса высоты над препятствием в 50 м (40 м Cat H (Helicopter) после начала набора высоты.

с) RNP APCH делится на две части. Это значение применяется во время начального этапа захода с прямой при RNP APCH Part B (SBAS LPV).

  1. d) За пределами 30 морских миль от контрольной точки аэропорта (ARP) значение точности для оповещения становится 2 морских мили.

е) Спецификация RNP 0.3 предназначена в первую очередь для эксплуатации вертолетов.

  1. f) Если для схемы ухода на второй круг требуется спецификация меньше RNP 1, зависимость от инерциальной системы для компенсации потери сигнала GNSS на конечном участке означает, что уровень точности будет медленно снижаться, и любое значение точности, равное той, которая используется на конечном участке, может применяться только на протяжении ограниченного расстояния.
  2. g) RNPAPCH делится на две части. RNP 0,3 применим к RNP APCH Part A. Различные требования к угловым характеристикам применимы только для части RNP APСH Part B.
  3. h) Спецификации навигации RNP2, Advanced RNP и RNP 0.3 являются новыми дополнениями к Doc 9613 и еще не поддерживаются Doc 9997. До тех пор, пока Doc 9997 не будет обновлен для поддержки этих спецификаций навигации, официальное одобрение этих навигационных характеристик не будет выдано органом гражданской авиации.

 

Глава 26. Выполнение взлетов в условиях низкой видимости, одобрение выполнения САТ-II и САТ-III посадок

 

  • 1. Предпосылки и цели

 

  1. Авиационные правила КР требуют, чтобы эксплуатанты прошли процедуру сертификации для выполнения взлетов при низкой видимости (LVTO) и выполнения посадок по категориям САТ-II и САТ-III. Кроме того, в правилах существуют требования к радиотехническому оборудованию на земле и воздушных судов, обучению экипажа, а также к созданию рабочих процедур для САТ-II и/или САТ-III. Эксплуатационные процедуры должны содержаться в РПП. В этой главе описываются процедуры для предоставления разрешений эксплуатантам для LVTO; САТ-II и/или САТ-III.
  2. В зависимости от множества факторов эксплуатанту может быть дано разрешение на проведение следующих категорий подходов к указанным ограничениям:

 

Категория Высота принятия решения

(DH), футы

Видимость на ВПП (RVR), м
САТ II

CAT III a

CAT III b

100 (30м)

No DH или <  100ft (30м)

No DH или <  50ft (15м)

300 м

175 м

175 м > 50 м

 

 

  1. Требования к выполнению взлетов при низкой видимости указаны в 17.4 настоящей главы.

 

  • 2. Общие требования к одобрению

 

  1. Существует пять элементов, вовлеченных в одобрение следующим образом:

а) допуск ВС и его оборудования;

б) допуск аэродрома;

в) допуск летного экипажа;

г) допуск эксплуатанта к эксплуатации; а также

д) одобрение рассчитанных эксплуатантом минимумов.

  1. Допуск ВС и его оборудования. Допуск указан в руководстве по летной эксплуатации ВС. Детальные требования, изложены в п. 17.3.
  2. Допуск аэродрома. Эксплуатанты отвечают за определение объектов, имеющихся на аэродроме, в соответствии с требованиями авиационных правил и обеспечивают следующее:

а) государство аэродромов разрешает использовать объекты и обслуживание;

б) соответствующая высота принятия решения (OCA/H) опубликована государством аэродрома; а также

в) когда государство аэродрома установило политику эксплуатационных минимумов аэродрома и опубликовала минимумы посадки и взлета в AIP, минимумы, разрешенные для использования эксплуатантом не будут ниже, за исключением случаев, когда иное санкционировано государством аэродрома.

  1. Допуск летного экипажа. Летные экипажи допускаются к полетам с применимыми минимумами аэродромов следующим образом:

а) КВС и второй пилот имеют действительную квалификационную отметку и отвечают требованиям, предъявляемым к последнему опыту, установленному авиационными правилами;

б) члены летного экипажа обучены для взлета, выполнение инструментального захода и выполнению взлетов при низкой видимости, САТ-II и/или САТ- III;

в) члены летного экипажа выполнили все необходимые квалификационные проверки, включая выполнение взлетов при низкой видимости и с использованием различных видов инструментальных заходов на посадку; а также

г) КВС имеет необходимый опыт на типе ВС с более высокими минимумами до того, как ему будет разрешено использовать минимумы с меньшими значениями по видимости и высоте;

д) эксплуатант ведет систему записей, чтобы гарантировать, что необходимая квалификация членов летного экипажа будет поддерживаться на постоянной основе. Требования, изложены в 17.3.

 

  1. Допуск эксплуатанта. Перед предоставлением такого одобрения инспекторы должны убедиться, что эксплуатант создал систему для обеспечения того, чтобы:

а) определены эксплуатационные минимумы аэродромов для использования летными экипажами для всех видов заходов на посадку на аэродромах, которые будут использоваться при эксплуатации;

б) квалификация летных экипажей соответствует LVTO, САТ-II и/или САТ- III;

в) были установлены требуемые эксплуатационные процедуры;

г) РПП с инструкциями, соответствующими предполагаемым полетам, и которые отражают обязательные процедуры и/или ограничения, содержащиеся в руководстве по летной эксплуатации самолета; а также

д) эксплуатант получил достаточный опыт в погодных условиях с более высокими значениями по видимости и высоте, чем в предлагаемых полетах. Требования, изложены в п. 17.3.

  1. Одобрение рассчитанных эксплуатантом минимумов. Авиационные правила КР требуют установления эксплуатационных минимумов аэродрома, чтобы иметь свой метод для расчета таких минимумов, одобренных органом гражданской авиации. Одобрение может быть предоставлено при условии, что метод эксплуатанта для расчета эксплуатационных минимумов аэродрома точно учитывает:

а) тип, технические характеристики и управление воздушным судном;

б) состав и опыт летного экипажа;

в) размеры и характеристики ВПП, выбранное для использования;

г) оборудование ВС, используемое для навигации и управления при заходе на посадку и уходе на второй круг;

д) препятствия в секторе захода на посадку и ухода на второй круг, высота принятия решения для предлагаемых инструментальных заходов на посадку;

е) средства, используемые для определения и предоставления данных метеорологических условий;

ж) препятствия в секторе набора высоты и необходимые пределы в разрешениях; а также

з) адекватность и характеристики доступных визуальных и не визуальных наземных средств.

 

  • 3. Специальные требования

для одобрения минимумов САТ-II/CAT-III

 

  1. ВС и его оборудование. Приборы и оборудование для САТ-II и САТ-III должны соответствовать требованиям к летной годности государства регистрации. Кроме того, эксплуатационные характеристики самолета должны позволять уход на второй круг с одним неработающим двигателем с любой высоты до высоты принятия решения при САТ-II и вплоть до приземления при САТ-III. Инструменты и оборудование, соответствующие различным видам точного захода на посадку, изложены в Авиационных правилах КР. MEL ВС должен отражать оборудование, необходимое для LVO.
  2. Уровень цели в безопасности полетов и приемлемая частота уходов на второй круг из-за характеристик бортового оборудования в сочетании с предполагаемыми эксплуатационными минимумами определяют требования к конструкции бортового оборудования в отношении:

а) точность системы в измерениях;

б) надежность;

в) характеристики в случаях отказа в работе;

г) процедуры мониторинга и оборудование; а также

д) степень сокращения.

  1. До одобрения на производство LVTO, САТ-II и/или САТ- III полеты эксплуатант должен создать систему отчетности непрерывных проверок и периодической ревизии эксплуатационных результатов. Кроме того, система отчетности будет использоваться для ежегодной оценки органом гражданской авиации для обеспечения соблюдения требуемых стандартов. Система отчетности должна охватывать все успешные и неудачные заходы с причинами последних и включать запись сбоев любого компонента системы.
  2. Для САТ-II эксплуатанты выясняют причины между успешными и безуспешными заходами на посадку для чего предоставляют вопросники, который должен быть заполнен летным экипажем, для получения данных о фактических или практических попытках, которые не были успешными. Как минимум, для оценки САТ-II собираются следующие данные:

а) наименование аэродрома и использованная для посадки ВПП;

б) погодные условия;

в) время захода;

г) причина, приведшая к уходу на второй круг;

д) адекватность контроля скорости;

е) положение ВС во время отключения автоматической системы управления полетом;

ж) совместимость автоматической системы управления полетом;

з) директоры полета и необработанные данные; а также

и) положение ВС относительно центральной линии ILS и глиссады при снижении через 30 м (100 футов).

Количество заходов, сделанных при первоначальной эксплуатационной оценке, зависит от возможностей самолета и опыта эксплуатанта. Доказательная информация о тридцати (30) минимальном количестве автоматических заходов на посадку и посадок (успешных и неуспешных) за последние 12 месяцев по САТ-II ИКАО для каждого типа ВС и его модификации, установленных Авиационными правилами КР, должны быть представлены в орган ГА до получения разрешения. При определении степени успеха следует учитывать сбои, вызванные внешними факторами, такими как инструкции ОВД или неисправности наземного оборудования.

  1. Для САТ-III применяются аналогичные, но более строгие демонстрационные процедуры. Можно использовать записывающее оборудование, такие как FDR, для получения необходимых данных. Любая неправильная/нештатная посадка полностью расследуется с использованием всех доступных данных для определения ее причины. Неспособность позитивно идентифицировать и исправить причину любой неправильной/нештатной посадки, о которой сообщается, является неудовлетворительной, и может поставить под угрозу будущие полеты. Доказательная информация о ста (100) автоматических заходах на посадку и посадках (успешных и неуспешных) за последние 12 месяцев по CAT-III ИКАО для каждого типа ВС и его модификации – если запрашиваемая DH менее 15 м (50 фут), установленных Авиационными правилами КР, должны быть представлены орган ГА до получения разрешения.
  2. Эксплуатационные возможности CAT-II и САТ-III указываются в сертификате типа ВС. Концепция автоматических систем описывается в сертификате типа ВС, включая требования к минимальным характеристикам системы и отказам, демонстрацию полета во время сертификации и информацию, которая должна быть включена в руководство по летной эксплуатации самолета. Инспекторы подтверждают, что разрешение на производство полетов CAT-II и САТ-III, запрашиваемое эксплуатантом, находится в пределах эксплуатационных возможностей, как указано в РЛЭ ВС. Дополнительные требования к сертификации ВС в целом для захода и посадки в условиях ограниченной видимости должны быть включены в программу эксплуатантов (например, опыт и т.д.).
  3. Эксплуатант должен разработать программу технического обслуживания для обеспечения того, чтобы бортовое оборудование продолжало работать на требуемом эксплуатационном уровне. Эта программа должна быть способна обнаруживать любое ухудшение общего эксплуатационного уровня, как описано в пунктах 17.3.1.3-17.3.1.6.
  4. Программы технического обслуживания должны устанавливаться в соответствии с рекомендациями изготовителя ВС. Архитектура ВС и его философия технического обслуживания изготовителя могут вносить существенные изменения между типами ВС для обнаружения отказов, оповещения и методов возврата к обслуживанию.
  5. Эксплуатационные процедуры. Эксплуатация с погодными минимумами требуют применения специальных процедур и инструкций, которые должны быть включены в РПП, но желательно, чтобы любые такие процедуры также использовались в качестве основы для всех операций, чтобы обеспечить такую же философию работы для всех категорий эксплуатации. Эти процедуры охватывают все предвидимые обстоятельства с тем, чтобы летные экипажи были полностью проинформированы о правильном курсе действий, который должен соблюдаться. Это особенно верно для последней части захода и посадки, где ограниченное время доступно для принятия решения. Возможные режимы работы:

а) взлет с ручным  управлением;

б) заход и посадка с ручным  управлением;

в) комбинированный заход до DA/H, и посадка с ручным  управлением;

г) комбинированный заход ниже DA/H, но режим flare и посадка с ручным  управлением;

д) комбинированный заход, режим flare в автоматическом режиме и посадка в автоматическом режиме; а также

е) комбинированный заход, режим flare в автоматическом режиме и посадка автоматическом режиме и автоматическое выруливание с ВПП.

  1. Точный характер и объем процедур и инструкций должны быть отнесены к используемому бортовому оборудованию и включены в процедуры, выполняемые в кабине экипажа. Обязанности членов летного экипажа во время взлета, подхода к аэродрому, полет в flare режиме, руления и ухода на второй круг должны быть четко очерчены в РПП. Особое внимание должно уделяться обязанностям летного экипажа при переходе от не визуальных условий полета к визуальным условиям и о процедурах, которые будут использоваться при ухудшении видимости или при возникновении сбоев. Особое внимание следует уделить распределению обязанностей на борту, чтобы гарантировать, что рабочая нагрузка на пилота, принимающего решение о посадке или выполнение ухода на второй круг, позволяет пилоту сосредоточиться на управлении ВС и принятии решения.
  2. В РПП должны быть изложены следующие аспекты:

а) проверки на удовлетворительного функционирования оборудования как на земле, так и в полете;

б) воздействие на минимум посадки, вызванные изменениями состояния наземных установок;

в) использование и применение данных видимости на полосе (RVR) для нескольких участков на ВПП;

г) оценка пилота положения ВС и контроль за работой автоматической системы, последствия отказа любой требуемой части автоматической системы или оборудований, используемых с системой, и действия, которые необходимо предпринять в случае неадекватной работы или отказа какой-либо части системы или связанного с ней оборудования;

д) действия, которые необходимо предпринять в случаях отказов, таких как двигатели, электрические системы, гидравлические системы и системы управления полетом;

е) допустимые недостатки в работе оборудования самолета;

ж) меры предосторожности, необходимые при заходе на посадку, когда процедуры ОВД для САТ-III не действуют;

з) эксплуатационные ограничения, связанные с летной годности; а также

и) информация о максимальном отклонении от ILS глиссады и / или посадочного курса от DA/H вплоть до точки приземления на ВПП, а также информация относительно видимости на полосе (RVR).

  1. Эксплуатанты устанавливают процедуры для постепенного снижения минимумов на посадку (значений видимости и высоты DA/H) для летных экипажей исходя из опыта произведенных посадок при больших значениях минимумов. Такие процедуры обеспечивают следующее:

а) практическая оценка работы бортового оборудования до начала фактических операций, как указано в пунктах 17.3.1.5 и 17.3.1.6;

б) накопление опыта с рассмотренными выше процедурами до начала фактических операций и, при необходимости, корректировка этих процедур;

в) накопление опыта эксплуатации до перехода к минимумам САТ-III;

г) предоставление для целей анализа отчетов пилотов о работе наземных и бортовых систем;

д) накопление опыта летного экипажа; а также

е) накопление опыта в обслуживании конкретного оборудования.

  1. Квалификация и обучение летного экипажа. Для допуска к САТ-II или САТ-III летный экипаж должен пройти обучение в соответствии с одобренной программой подготовки. Одобренная программа обучения относиться к типу ВС и принятым эксплуатационным процедурам, как указано в 17.3.2. Для современных транспортных самолетов и эксплуатантов это обычно включается в рамках утвержденной эксплуатантом программы подготовки летных экипажей.
  2. Повышенная зависимость от использования автоматических систем подчеркивает роль летного экипажа в безопасном и эффективном управлении этими системами и необходимость учета этой роли в процессах подготовки и квалификации. Такой акцент должен включать в себя оценку пилота положения ВС в пространстве и мониторинга работы системы автоматического управления полетом на всех этапах захода на посадку, полет в режиме flare, приземление и выруливание с ВПП.
  3. Летные экипажи должны продемонстрировать свою компетентность назначенному экзаменатору или инспектору органа гражданской авиации. КВС должен иметь, по крайней мере, 500 часов налета, в качестве КВС на турбореактивных ВС и 100 часов налета в качестве КВС на других типах ВС, перед проведением его обучения эксплуатантом на САТ-II или САТ-III.
  4. Летные экипажи должны в полной мере использовать наземное и бортовое оборудование, предназначенное для использования во время операций САТ-II и САТ-III. Поэтому они должны знать о том, как получить максимальную выгоду от предоставляемой информации бортового оборудования, и полностью понять ограничения всей системы, включая как наземные, так и бортовые элементы. Наземная подготовка должна охватывать, по крайней мере, следующее:

а) характеристики, возможности и ограничения, задействованных NAVAID (например, ILS, GLS), в том числе влияние на работу систем ILS помех, вызванных посадками других ВС, вылетающими или пролетающими ВС и последствиями нарушения критических и чувствительных зон ILS самолетами или транспортными средствами при маневрировании;

б) характеристики визуальных средств (например, посадочные огни, освещение зоны приземления, освещение осевой линии ВПП) и ограничения на их использование в условиях низкой видимости с различными углами и углами затенения кабины и высотами, при которых можно ожидать различные искажения в реальных условиях;

в) эксплуатация, возможности и ограничения бортовых систем (например, автоматические системы управления полетом, устройства для мониторинга и предупреждения, полетные приборы, включая системы измерения высоты полета, и другие средства, при помощи которых пилот оценивает пространственное положение ВС во время захода, приземления и выруливания с ВПП);

г) подход, включая процедуры и методы ухода на второй круг, а также описания факторов, влияющих на потерю высоты во время ухода на второй круг в штатных и нештатных конфигурациях ВС;

д) использование и ограничения RVR, включая применимость показаний RVR разных участков ВПП, различные методы оценки RVR, метод преобразования метеорологической видимости в видимость RVR в различных государствах и ограничения, связанные с каждым методом;

е) базовое понимание ограничения препятствий и зоны без препятствий, включая критерии создания сектора ухода на второй круг и разрешение на посадки САТ-II и САТ-III;

ж) эффекты сдвига ветра на малых высотах, турбулентности и осадков;

з)  задачи пилота на высоте принятия решения, процедуры и методы перехода от инструментального к визуальному полету в условиях низкой видимости, включая геометрию глаз, положения штурвала, антенна ILS и принципы его работы;

и) действия, которые необходимо предпринять, если визуальная информация становится неадекватной, а самолет находится ниже высоты принятия решения, и техника которая должна быть применена для перехода от визуального к приборному полету для ухода на второй круг на этих низких высотах;

к) использование высоты оповещения и соответствующие действия;

л) действия, которые необходимо предпринять в случае отказа оборудования для захода на посадку выше и ниже высоты принятия решения;

м) определение и принятие мер в случае отказов наземного оборудования;

н) существенные факторы в определении высоты принятия решений;

о) влияние конкретных неисправностей ВС (например, сбой двигателя) на работу автомата тяги, на работу автопилота;

п) процедуры и меры предосторожности, которые необходимо соблюдать при рулении во время  условиях ограниченной видимости; а также

  1. p) существование и эффекты визуальных иллюзий.

 

  1. Каждый член летного экипажа должен быть обучен исполнять обязанности, соответствующие конкретной бортовой системе, и впоследствии демонстрировать свою способность выполнять обязанности как члена летного экипажа до приемлемого уровня компетентности, прежде чем быть уполномоченным заниматься определенной категорией эксплуатации. Кроме того, до того, как пилот будет уполномочен работать с минимумами САТ-II или САТ-III, он приобрел опыт, описанный в 17.3.2.4, с использованием соответствующих процедур в метеорологических условиях с большими значениями. Летным экипажам предоставляется практическая подготовка и тестирование при использовании применимых систем и связанных с ними процедур в метеорологических условиях соответствующих минимуму пилота.
  2. Обучение должно проводиться только в одобренном тренажере (FSTD) с системой визуализации, подходящей для LVTO, CAT-II и/или CAT-III. Важно, чтобы видимость, смоделированная как для статических, так и для динамических визуальных сцен, является правильным отражением предполагаемого RVR. Конкретный тип обучения зависит от конкретной бортовой системы и от принятых эксплуатационных процедур. Первоначальная подготовка должна включать по меньшей мере:

а) заходы со всеми работающими двигателями и с одним неработающим двигателем, используя соответствующие системы управления полетом, установленное на ВС, снижаясь до соответствующей минимальной высоты без внешней визуальной привязки, после которой переходят на визуальное пилотирование и посадка;

б) заходы со всеми работающими двигателями и с одним неработающим двигателем, используя соответствующие системы управления полетом, установленное на ВС, снижаясь до соответствующей минимальной высоты, после которой следует уход на второй круг, без визуального контакта с ВПП и объектов на земле;

в) заходы с использованием системы автоматического управления полетом и посадки с последующим возвратом к ручному управлению для режима flare и посадка после отключения автоматической системы на низкой высоте;

г) заходы с использованием автоматической системы управления полетом и посадки с автоматическим режимом flare, посадка в автоматическом режиме и, при необходимости, автоматическим выруливанием с ВПП;

д) процедуры и методы возврата к полету по приборам и выполнение ухода на второй круг с высоты DA/H, включая аспекты влияние препятствий; а также

е) уход на второй круг с высоты ниже высоты принятия решения, что может привести к касанию ВПП в случае выполнения ухода с очень низкой высоты, например, для имитации отказов или потери визуального контакта до касания.

  1. Программа подготовки должна обеспечивать практику устранения неисправностей системы, особенно тех, которые влияют на эксплуатационные минимумы и/или последующую эксплуатацию. Однако частота введенных системных сбоев не должна быть такой, чтобы подорвать доверие летных экипажей к общей целостности и надежности систем, используемых в условиях низкой видимости.
  2. В сочетании с обычными квалификационными проверками через регулярные промежутки времени пилот должен продемонстрировать знания и способность, необходимые для выполнения задач, связанных с разрешенными категориями эксплуатации. Использование одобренного FSTD для повторного обучения, проверки квалификации и возобновления полномочий является обязательным.
  3. Эксплуатанты должны обеспечить исполнение пилотами процедур, разработанных для САТ- II или САТ-III во время обычных полетов, независимо от погодных условий, когда имеются необходимые наземные объекты и позволяет воздушное движение. Эта практика обеспечивает знакомство с экипажами с его процедурами, повышает доверие к оборудованию и обеспечивает надлежащее техническое обслуживание систем, относящихся к САТ-II и САТ-III.
  4. Когда член летного экипажа становится полностью квалифицированным для САТ-II и САТ-III, эксплуатант должен документировать завершения процесса подготовки либо одобрением в книжке пилота, либо выдачей квалификационной карточки, которая должна содержать доказательства периодических проверок.
  5. Специальные требования к одобрению LVTO. Минимум взлета обычно указывается как значение дальности видимости или RVR. В тех случаях, когда существует особая необходимость видеть и обходить препятствия при вылете, минимум для взлета может включать ограничения по высоте нижней границы облаков (НГО). Если обход таких препятствий можно достигнуть с помощью альтернативных процедурных средств, таких как использование градиентов набора высоты или определенных маршрутов, ограничения по НГО не должны применяться.
  6. В то время как государство аэродрома может установить стандартные минимумы для взлета, LVTO минимумы для аэродромов также могут быть установлены, на основании наличия наземных радиотехнических средств и процедур по данному аэродрому. Орган гражданской авиации может разрешить использование минимумов LVTO на основе следующих факторов:

а) летные характеристики и оборудование кабины экипажа, характерны для многодвигательных турбинных ВС;

б) комплексные программы подготовки экипажа применяются для использования указанных минимумов;

в) комплексные программы по летной годности с использованием любого необходимого оборудования (MEL);

г) наличие указанных объектов для соответствующих минимумов, включая программы для обеспечения необходимой надежности и целостности;

д) наличие служб обслуживания воздушного движения для обеспечения безопасных интервалов между ВС, своевременного и точного обеспечения информацией о фактической погоде, NOTAM и других данных для безопасности полетов;

е) стандартная конфигурация ВПП и аэропорта, отсутствие препятствий, окружающая местность и другие характеристики, характерные для основных объектов, обслуживающих регулярные международные полеты;

ж) обычные погодные условия с низкой видимостью (например, туман, осадки, дымка, компоненты ветра), которые не требуют особого внимания; и

з) наличие альтернативных видов действий в случае возникновения чрезвычайных ситуаций.

  1. Эксплуатанты, запрашивающие разрешение на LVTO полеты на аэродромах подают заявку в орган гражданской авиации. Заявка одобряется при условии, что эксплуатант может адекватно продемонстрировать, что каждый из перечисленных выше факторов был рассмотрен.
  2. Эксплуатанту может быть разрешено использовать минимум LVTO, указанные в пункте 17.4.5 ниже, если эти минимумы разрешены государством этого конкретного аэродрома.
  3. Утвержденные минимумы взлета для коммерческих воздушных самолетов:

 

Оборудование RVR/VIS1
Адекватные визуальные условия (только днем)2 500м / 1600 ft

 

Ограничительные огни ВПП или осевые огни ВПП3 400м / 1200 ft

 

Ограничительные огни ВПП и осевые огни ВПП3 300м / 1000 ft

 

Ограничительные огни ВПП и осевые огни ВПП 200м / 600 ft

 

Ограничительные огни ВПП и осевые огни ВПП и соответствующая информация о RVR4 TDZ 150м/500 ft

MID 150м/500 ft

Stop-end 150м

Ограничительные огни ВПП и осевые огни ВПП высокой интенсивности (расстояние между огнями 15м или меньше) и соответствующая информация о RVR4 TDZ 125м/400 ft

MID 125м/400 ft

Stop-end 125м

Ограничительные огни ВПП и осевые огни ВПП высокой интенсивности (расстояние между огнями 15м или меньше) и соответствующая информация о RVR4 TDZ 75м/300 ft

MID 75м/300 ft

Stop-end 75м/300ft

 

1 TDZ RVR / VIS может быть оценен пилотом.

2 Адекватность означает, что пилот способен непрерывно идентифицировать взлетную поверхность и поддерживать управление направления движения.

3 Для ночных полетов доступны, по крайней мере ограничительные огни ВПП или осевые огни ВПП и огни конца ВПП.

4 Требуемый RVR достигается для всех соответствующих RVR.

 

  1. Минимумы для взлета, которые имеют отношение к самому  маневру взлета, не следует путать с минимумами погоды, необходимыми для выполнения полета. Для начала полетов значения минимумы для вылета на аэродроме не должны быть меньше применимых минимумов для посадки на этом аэродроме, если не имеется подходящий запасной аэродром для взлета. Запасной аэродром для взлета должен располагаться на следующих расстояниях от аэродрома вылета:

а) самолеты с двумя двигателями: один час времени полета на крейсерской скорости при неработающем одном двигателе, определенный из РЛЭ воздушного судна, рассчитанного для ISA и в штилевых условиях с использованием фактической взлетной массы; или

б) самолеты с тремя или более двигателями: два часа времени полета на крейсерской скорости со всеми работающими двигателями, определенные в РЛЭ самолета, рассчитанного для ISA и в штилевых условиях с использованием фактической взлетной массы; или

в) для ВС допущенных к EDTO полетам: запасной аэродром отвечающий критериям расстояния a) или б) недоступен, первый доступный аэродром расположенный на расстоянии утвержденного эксплуатантом максимального времени ухода на запасной аэродром с учетом фактической взлетной массы ВС.

  1. Издание эксплуатационных спецификаций. Инспекторы летной эксплуатации и летной годности рассматривают заявку эксплуатанта на издание эксплуатационных спецификаций, используя контрольную карту проверки Бланк САА – 025. После того как все требования этой главы будут выполнены для запрашиваемого допуска в эксплуатации, инспекторы разрешают посредством выдачи эксплуатационных спецификаций для эксплуатации при низкой видимости (LVO). Эксплуатационные спецификации включает применимую категорию точного захода на посадку (CAT-II, САТ-IIIA или САТ-IIIB) и минимальную RVR в метрах и высоту принятия решения в футах. Для LVTO эксплуатационная спецификация включает одобренное минимальное значение RVR для взлета в метрах.

Контрольная карта оценки эксплуатанта к полетам и заходам на посадку по CAT II и CAT III в аспекте поддержания летной годности приведена в Приложении 19 к настоящему руководству.

Детализированные процедуры допуска эксплуатантов  Кыргызской Республики к выполнению  заходов на посадку по приборам (тип В) по второй и третьей категории ИКАО (САТ II, III), контроль и надзор за эксплуатантами приведены в Приложении 20 к настоящему руководству.

Форма заявки эксплуатанта на допуск к заходам на посадку по САТ II и САТ III, перечень документов, аспекты проверки, перечень доказательной документации, образцы квалификационной карты, контрольные карты оценки полетов содержатся в Дополнениях к Приложению 20 к настоящему руководству.

 

Глава 27. Одобрение назначенного экзаменатора

 

  • 1. Предпосылки и цели

 

  1. Авиационные правила КР позволяют органу гражданской авиации одобрять персонал эксплуатанта в качестве назначенных экзаменаторов для проведения квалификационных проверок пилотов и маршрутных проверок.  Экзаменатор назначается приказом органа гражданской авиации после того, как они пройдут курс экзаменатора и продемонстрируют сначала и, по крайней мере, раз в два года инспектору органа гражданской авиации, возможность проводить соответствующие проверки, для которых он был одобрен.
  2. Программа назначенного экзаменатора, позволяющая оператору разрабатывать и поддерживать программу проверок летного экипажа независимо от наличия инспекторов. Экзаменаторы должны постоянно знать, что они выполняют свои обязанности по проверке в качестве делегатов органа гражданской авиации в соответствии с Авиационными правилами КР. Количество экзаменаторов и проведение их проверок тщательно контролируются и по выбору органом гражданской авиации.
  3. Все назначенные экзаменаторы считаются «понимаемым конфликтом интересов» в том смысле, что они одновременно являются сотрудниками компании и делегатами органа гражданской авиации при выполнении своих обязанностей по проверке. Чтобы избежать реального конфликта интересов, крайне важно, чтобы назначенные экзамены строго придерживались политики и руководящих принципов, содержащихся в этой главе. Отсутствие соблюдения политики и процедур может привести к приостановке или аннулированию права назначенного экзаменатора. Окончательный орган для принятия решения о наличии какого-либо конфликта интересов, который может повлиять на способность экзаменатора проводить проверки беспристрастно, принадлежит полномочному органу выдачи.

 

  • 2. Требования к назначенному экзаменатору

 

  1. Персонал эксплуатанта, который должен выполнять функции назначенных экзаменаторов, должен отвечать следующим требованиям:

а) иметь действующее свидетельство, допуски и налет в качестве КВС не менее 1000 часов на конкретном типе ВС, на котором он будут проводить проверки;

Налет на тип ВС может быть уменьшен при начале эксплуатации нового типа воздушного судна.

б) пройти обучение по утвержденной эксплуатантом квалификационной программе подготовки экзаменатора;

в) соответствовать требованиям к КВС, включая наземную и летную подготовку, квалификационные проверки и отсутствие 90 дневного перерыва в полетах;

г) поддерживать квалификацию в качестве члена экипажа, которому он будет проводить проверки;

д) личные качества и добросовестность должны быть образцовыми, и их требования к предписанному стандарту эффективности к проверяемому члену летного экипажа не должны вызывать сомнений; а также

е) удовлетворительно продемонстрировать органу гражданской авиации возможность проводить категорию проверок.

 

  • 3. Классификация назначенных экзаменаторов

 

  1. Назначенные экзаменаторы могут быть одобрены для проведения квалификационных проверок или могут быть одобрены для проведения маршрутных проверок. Одобрение пилота для каждого вида проверок зависит от того, что экзаменатор был надлежащим образом сертифицирован на соответствующем типе ВС и члена экипажа; прошли обучение в соответствии с утвержденной эксплуатантом программой обучения экзаменаторов для конкретного вида проверок и продемонстрировали органу гражданской авиации возможность проводить и точно оценивать работу проверяемых пилотов.

Экзаменаторы могут быть одновременно одобрены для квалификационных проверок и маршрутных проверок.

  1. Назначенный пилот экзаменатор для проведения квалификационных проверок. Право назначенного экзаменатора уполномочивает проводить квалификационные проверки и маршрутные проверки с любого места в кабине экипажа; следить за восстановлением навыков при посадке; проводить специальные проверки, такие как квалификация для CAT-II или CAT-III в любом из самолетов или тренажерах для имитации полета, одобренных для этой цели.
  2. Назначенный пилот экзаменатор для проведения маршрутных проверок. Право назначенного экзаменатора уполномочивает проводить ежегодные маршрутные проверки с места пилота или места Откидное кресло; выступать в качестве наблюдателя c любого места для обучения/квалификации новых линейных пилотов, а также для проведения обучения и проверок в специальных условиях, где экзаменатор имеет квалификацию в проводимой деятельности.

 

  • 4. Процесс одобрения назначенного экзаменатора

 

  1. Следующий процесс соблюдается для одобрения органом гражданской авиации назначенных экзаменаторов:

1) Эксплуатант направляет письмо с просьбой о назначении конкретного кандидата экзаменатором. Это письмо должно содержать краткое резюме образования и опыта пилота, а также копии его свидетельства и медицинской оценки (свидетельство и медицинская оценка не требуются для экзаменационных обязанностей, ограниченных FSTD). Также должны быть включены копии учебных записей, в которых должен быть указан предполагаемый экзаменатор, которые должны пройти утвержденные курсы обучения эксплуатанта для экзаменационных обязанностей.

2) Орган гражданской авиации рассматривает письмо с просьбой и прилагаемую документацию, чтобы гарантировать, что потенциальный эксперт соответствует требованиям. После этого обзора с заявителем проводится собеседование, чтобы убедиться, что он понимает обязанности экзаменатора и имеет правильное отношение к выполнению этих обязанностей.

3) После рассмотрения документов и собеседования, кандидат в экзаменаторы рассматривается при проведении полной проверки или только той проверки, для которых он запрашивает одобрение.

4) При условии, что этапы с 18.4.1 по 18.4.3 выше будут удовлетворительно выполнены, пилоту экзаменатору выдается письмо-подтверждение, которое содержит следующую информацию:

а) имя экзаменатора и номер свидетельства, если это применимо;

б) конкретный вид проверок для назначенного экзаменатора;

в) тип воздушного судна, на котором проводится проверка;

г) эксплуатант или эксплуатанты, у которых экзаменатор может проводить необходимые проверки; а также

д) дата вступления в силу и дата истечения срока действия права назначенного экзаменатора.

5) Если потенциальный экзаменатор не покажет удовлетворительные знания во время любого из вышеперечисленных этапов, орган гражданской авиации направляет письмо эксплуатанту, с объяснением причин неодобрения.

 

  • 5. Проведение оценки экзаменатора

 

  1. Цель оценки экзаменатора — обеспечить, чтобы кандидат достиг необходимых навыков для инструктажа, оценки и анализа деятельности проверяемого пилота. Оценка экзаменатора обычно не связана с оценкой его навыков как конкретного члена экипажа. Эксплуатант не должен запрашивать назначение кого-либо в качестве экзаменатора, если есть какие-либо вопросы о его навыках и умений как конкретного члена экипажа. Если у инспектора органа гражданской авиации есть основания для уточнения аспектов в квалификации кандидата, оценка экзаменатора не проводится до тех пор, пока аспекты квалификации не будут окончательно и полностью проверены, и они будут приемлемы. Приемлемость означает установление того, что кандидат может проводить квалификационные проверки или маршрутные проверки.
  2. Следующие общие рекомендации относятся ко всем оценкам экзаменатора:

а) Инспекторы, проводящие оценку экзаменатора обычно знакомы с типом воздушного судна и хорошо знакомы с методами и процедурами эксплуатанта. Инспекторы также должны быть ознакомлены с нормативными требованиями к проводимой оценке кандидата в экзаменаторы. Это знакомство необходимо, если инспектор должен принять решение относительно того, способен ли кандидат в экзаменаторы проводить проверку в соответствии с утвержденными процедурами и нормативными требованиями эксплуатанта.

б) Инспектор, проводящий оценку должен организовать встречу с кандидатом в экзаменаторы в течение достаточного времени для предварительного брифинга. Инспектор должен проинформировать кандидата о цели оценки и о том, что проверка должна быть проведена, как если бы кандидат был полностью квалифицирован для требуемого указания эксперта. Во время брифинга инспектор также задает вопросы кандидату, чтобы определить, имеет ли кандидат глубокие знания и понимание применимых правил органа гражданской авиации, политики, методов и процедур эксплуатанта и действий, которые необходимо предпринять, когда приемлемые стандарты не выполняются. Инспекторы не должны задавать вопросы такого характера, пока проверка не началась.

в) Во время выполнения  проверки, инспектор должен наблюдать, но не должен прерывать или вмешиваться в методы и действия, предпринятые кандидатом в экзаменаторы. Инспектор должен определить, были ли выполнены все необходимые мероприятия и проводилось ли оно надлежащим образом. Оценка кандидата должна быть точной. Разбор с  летным экипажем должен быть точным, полным и конструктивным.

г) Если инспектор определяет, что кандидат в экзаменаторы соответствует требованиям инспектор информирует кандидата о том, что рекомендация об утверждении будет сообщена органу гражданской авиации. В этом случае кандидат в экзаменаторы должен заполнить необходимые бланки, а инспектор должен подтвердить квалификацию проверяемого пилота. Впоследствии будет издано письмо-подтверждение, как указано в 18.4.4.

д) Если инспектор определяет, что кандидат не соответствует требованиям назначенного экзаменатора, инспектор информирует кандидата о неудовлетворительных результатах и, что он не может быть утвержден в качестве экзаменатора. В этом случае инспектор должен заполнить необходимые бланки. Эксплуатант должен быть проинформирован письменно о причине неодобрения.

е) В конце настоящей главы приведен отчет инспектора по проверке экзаменатора. Копия формы отчета проверки будет прикреплена к отчету о мониторинге.

 

  • 6. Периодическое обновление/продление

срока действия права назначенного экзаменатора

 

  1. Инспекторы должны следить за действиями каждого экзаменатора, чтобы обеспечить:

а) отчеты являются полными, точными и значимыми;

б) проверки покрывают требуемые последовательности;

в)  проверка проведена беспристрастно и в соответствии со стандартами и процедурами, описанными в этой главе;

г) экзаменатор действует в пределах полномочий.

  1. Срок назначенного экзаменатора истекает через два года. Следующие процедуры соблюдаются для продления срока действия права назначенного экзаменатора:

1) По крайней мере, за один месяц до даты истечения срока действия конкретного назначенного экзаменатора эксплуатант представляет в орган гражданской авиации письмо с просьбой возобновить назначение. К заявлению о продлении прилагается запись всех проверок, которые экзаменатор проводил в течение предшествующих 12 месяцев, а также копию текущей свидетельства экзаменатора и медицинской оценки (текущее свидетельство лицензия и медицинская оценка не являются необходимым для экзаменационных обязанностей, ограниченных FSTD). В письме также следует сообщить органу гражданской авиации о том, когда экзаменатор будет доступен в течение следующих 30 дней для проведения проверки. Должна быть предусмотрена как минимум одна основная и альтернативная дата.

2) Орган гражданской авиации рассматривает письмо и прилагаемую документацию и уделяет особое внимание количеству проверок, которые провел экзаменатор в соответствии с назначением, запрошенным в предыдущем году. Это делается для того, чтобы он был хорошо использован оператором, чтобы оправдать его дальнейшее назначение.

3) После удовлетворительного рассмотрения документов орган гражданской авиации назначает инспектора для проверки экзаменатора, который проведет проверку, для которой запрашивается продление срока действия.

4) При условии, что оценка работы экзаменатора прошла удовлетворительно, эксплуатанту направляется письмо  о продлении срока полномочий назначенного экзаменатора.

5) Если оценка возобновления работы экзаменатора окажется неудовлетворительной по какой-либо причине экзаменатор должен быть немедленно проинформирован, и компании предоставляется письмо с указанием причины для неодобрения. В этом случае, как и при первоначальном назначении эксперта, инспектор органа гражданской авиации должен затем одобрить или отклонить фактическую проверку, которая проводилась с целью оценки экзаменатора.

  1. Экзаменаторы учебных центров или изготовителей воздушных судов могут быть уполномочены органом гражданской авиации проводить необходимые проверки в качестве экзаменатора или проверять/контролировать от имени органа гражданской авиации. Орган может предоставлять данное право на разовой основе или на постоянной основе. Проверки должны проводиться в соответствии с Авиационными правилами КР и настоящим Руководством.

 

Глава 28. Одобрение транспортировки опасных грузов

 

  • 1. Предпосылки и цели

 

  1. Авиационные правила КР требуют, чтобы эксплуатанты должны уполномочиваться органом гражданской авиации на перевозку опасных грузов. Кроме того, Авиационные правила КР требуют, чтобы перевозка опасных грузов соответствовала Техническим инструкциям по перевозке опасных грузов по воздуху (Doc 9284), изданным ИКАО, и с любыми изменениями в тех инструкциях.
  2. Хотя требования к эксплуатантам, которым разрешено перевозить опасные грузы являются обширными, эксплуатант, который не перевозит опасные грузы, также должен соответствовать определенным требованиям.

 

  • 2. Процедуры проведения проверок и практика

 

  1. Эксплуатанты, не уполномоченные на перевозку опасных грузов в качестве груза. Авиаперевозчики, не перевозящие опасные грузы, в соответствии с требованиями Авиационных правил КР должны:

а) разработать утвержденную программу подготовки опасных грузов;

б) устанавливать правила и процедуры по опасным грузам в своем РПП, которые позволят персоналу эксплуатанта:

— выявлять, отклонять и сообщать об необъявленных опасных грузах, в том числе о материалах компании (COMAT), классифицированные как опасные грузы, в течение 72 часов после обнаружения; а также

— сообщать о несчастных случаях и инцидентах с опасными грузами в орган гражданской авиации и государству, в котором произошел несчастный случай или происшествие в течение 72 часов после обнаружения.

  1. Программа обучения, изложенная в 19.2.1.1, должна обеспечивать:

а) сотрудники, занимающиеся обработкой грузов, прошли подготовку для выполнения своих обязанностей в отношении опасных грузов, которые, как минимум, охватывают районы, указанные в колонке 1 таблицы, в объеме, достаточной для обеспечения осознания опасностей, связанных с опасными грузами, и способов идентификации таких вещей; а также

б) члены экипажа, персонал обслуживания пассажиров, и сотрудники службы безопасности, которые сканируют пассажиров и их багаж получили подготовку, которая охватывает, как минимум, направления, указанные в колонке 2 таблицы 1 в объеме, которая обеспечивает осведомленность об опасностях, связанных с опасными грузами, о том, как их идентифицировать и какие требования применяются к перевозке таких грузов пассажирами.

 

Аспекты подготовки по опасным грузам 1 2
Общая философия Х Х
Ограничения на опасные грузы на воздушном транспорте Х Х
Упаковка и маркировка Х Х
Опасные грузы в багаже пассажира   Х
Аварийные ситуации   Х

 

  1. Эксплуатанты, уполномоченные на перевозку опасных грузов в качестве груза. Требования для первоначального утверждения и постоянного контроля за обеспечением безопасности полетов воздушных судов уполномоченные на перевозку опасных грузов, являются обширными. Поэтому Руководство по перевозкам опасных грузов по воздуху было установлено в качестве отдельного документа, а процедуры и контрольные карты в этом документе используются инспекторами органа гражданской авиации для сертификации и надзора над эксплуатантами, которые уполномочены к перевозкам опасных грузов, а также процедуры и подготовку персонала эксплуатантов, которые продекларировали об отказе в перевозках опасных грузов.

 

Глава 29. Одобрение полетов с сокращенным вертикальным эшелонированием (RVSM)

 

  • 1. Предпосылки и цели

 

  1. Авиационные правила КР запрещают эксплуатацию ВС в воздушном пространстве RVSM, если не получено разрешение из органа гражданской авиации Авиационные правила КР предписывают требования, которые должны быть выполнены до выдачи такого разрешения.
  2. RVSM относится к минимуму вертикального эшелонирования 300 м (1 000 фут) между эшелонами полетов FL 290 и FL 410 включительно. В этой главе изложены инструкции для оценки заявки эксплуатанта на проведение полетов в воздушном пространстве, где применяется RVSM, и, после удовлетворения соответствующих требований, для выдачи эксплуатационных спецификаций. Также предоставляются инструкции по постоянному мониторингу утверждений RVSM, таких как отчеты об инцидентах и от Регионального агентства по мониторингу (RMA).

 

  • 2. Общие положения об одобрении RVSM полетов

 

  1. Применение RVSM полетов на конкретном типе или типах ВС эксплуатанта должно быть одобрено органом гражданской авиации. Одобрение RVSM полетов охватывает следующие элементы:

а) Утверждение летной годности ВС. Инспекторы по летной годности должны обеспечить одобрение воздушного судна в соответствии с требованиями для полетов в воздушном пространстве RVSM и что оборудование измерения высоты полета и его выдерживания поддерживается в работоспособном состоянии в соответствии с утвержденными процедурами и графиками технического обслуживания; а также

б) Эксплуатационное одобрение. Авиаперевозчики должны будут устанавливать эксплуатационные процедуры для полетов в воздушном пространстве RVSM и включать эти процедуры в свою программу обучения летного экипажа.

  1. Одобрение RVSM полетов, выданное для одного региона, действует во всем мире, при условии, что рабочие процедуры, специфичные для данного региона, изложены в РПП. Если авиапредприятие желает совершать RVSM полеты за пределами региона одобренного для полетов, они должны обеспечить доступность информации для процедур RVSM в соответствующих регионах для летных экипажей.
  2. Орган гражданской авиации несет ответственность за подтверждение статуса официального одобрения воздушного судна/эксплуатанта и применяет следующие меры:

а) ведение всеобъемлющих записей всех одобренных для эксплуатации ВС в воздушном пространстве RVSM, зарегистрированных в Кыргызской Республике;

б) предоставление отчетов о согласованиях в п. 20.2.3, a) Региональному агентству по мониторингу (RMA) для включения в его региональную базу данных RVSM;

в) рассмотрение статуса одобрения RVSM воздушных судов / эксплуатантов при проведении регулярных маршрутных проверок; а также

г) проведение ревизий статуса официального утверждения RVSM полетов для ВС, идентифицированных в отчетах, полученных от RMA, как не соответствующих требуемым характеристикам поддержания высоты.

  1. Все одобрения применяются к отдельному воздушному судну или группе воздушных судов, как это определено в п.20.2.5, которые номинально являются идентичными в аэродинамической конструкции и состава оборудования, способствующих поддержания точности измерения высоты.
  2. Для воздушных судов, подлежащих рассмотрению как часть группы для целей утверждения летной годности, должны выполняться следующие условия:

а) воздушное судно должно быть сконструировано в соответствии с номинально идентичной конструкцией и должно быть утверждено в том же сертификате типа ВС (ТС), изменении ТС или Дополнительном ТС, если это применимо;

б) статическая система каждого воздушного судна должна быть номинально идентичной. Исправления статической исходной ошибки (SSE) должны быть одинаковыми для всех воздушных судов группы; а также

в) авионика, установленная для каждого воздушного судна в соответствии с минимальными критериями оборудования RVSM, должна соответствовать тем же спецификациям производителя и иметь тот же “part number”.

Самолет, имеющий авионику, другого производителя или “part number”, может быть рассмотрен в составе группы, если может продемонстрировать, что этот стандарт оборудования для авионики обеспечивает эквивалентную производительность системы.

 

  • 3. Содержание заявки

эксплуатанта на производство RVSM полетов

 

  1. Следующая информация эксплуатантом должна быть предоставлена в орган гражданской авиации, на одобрение RVSM полетов, по крайней мере, за 90 дней до предполагаемого начала RVSM полетов:

а) Документы летной годности и программу технического обслуживания. Заявитель должен предоставить документацию, подтверждающую, что каждое ВС сертифицировано для полетов в RVSM пространстве. Программа технического обслуживания RVSM должна быть представлена в орган гражданской авиации для одобрения.

б) Описание авиационного оборудования. Заявитель должен предоставить перечень конфигурации, в котором подробно описаны детали компонентов и оборудования, относящиеся к RVSM полетам.

в) РПП и контрольные карты проверки. Соответствующие руководства и контрольные карты должны быть пересмотрены, чтобы включить информацию/инструктивный материал по стандартным операционным процедурам, изложенным в главе 4, раздел 4.2 Руководства ИКАО по внедрению вертикального эшелонирования 300м (1000 фут) между эшелонами FL 290 и FL 410 (Doc 9574).

г) Программа обучения персонала. Эксплуатант должен представить учебные планы в орган  гражданской авиации, чтобы показать, что RSVM эксплуатация ВС и процедуры в непредвиденных обстоятельствах и любые другие элементы, связанные с RVSM, включены в первоначальные и периодические учебные программы. Подготовка сотрудников обеспечения полетов также включена.

д) Перечень минимального оборудования (MEL). Поправка в MEL включает оборудования, относящиеся к эксплуатации в воздушном пространстве RVSM.

е) План участия в программах мониторинга. Эксплуатант должен предоставить план участия в региональной программе мониторинга.

 

  • 4. Программа мониторинга

 

  1. Программа мониторинга или проверки характеристик поддержания высоты воздушным судном является необходимым элементом утверждения RVSM. Программы мониторинга имеют основную задачу наблюдения и оценки работы по поддержанию высоты воздушных судов для проверки процедур экипажа, характеристик воздушных судов и процедур технического обслуживания. Каждый самолет или группа воздушных судов должны как можно скорее проводить мониторинг поддержания высоты полета, но не позднее чем через шесть месяцев после получения разрешения. Впоследствии, как минимум, два самолета каждой группы воздушных судов эксплуатанта должны проходить мониторинга не реже одного раза в два года или с интервалом в 1000 часов налета на самолет, в зависимости от того, какой период больше. Если группа из одного самолета, то мониторинг этого самолета должен осуществляться в течение указанного периода.
  2. Региональное агентство по мониторингу (РМА) предоставляет свою информацию, касающуюся требований к группировке и мониторингу воздушных судов.
  • 5. Издание эксплуатационных спецификаций

 

  1. Инспекторы по летной эксплуатации и летной годности рассматривают представление эксплуатанта с использованием контрольной карты проверки Приложение 17. Если все требования  выполнены, выдается эксплуатационная спецификация для RVSM. В соответствующей колонке утверждения спецификации указывается группа ВС или конкретный тип воздушного судна.
  2. Орган гражданской авиации предоставляет РМА информацию об утверждении RVSM для воздушного судна после заполнения формы одобрения полетов в воздушном пространстве RVSM (приведена на веб-сайте Агентства регионального мониторинга  www.сaa.rma-eurasia.ru.

Инспекторы по летной эксплуатации следят за тем, чтобы в течение шести месяцев эксплуатационные требования мониторинга поддержания высоты были выполнены эксплуатантом как указано в пункте 20.4.1 выше.

 

  • 6. Прекращение действия одобрения на RVSM полеты

 

  1. Эксплуатант должен сообщить об ошибках в выдерживании абсолютной высоты при полетах в воздушном пространстве RVSM в орган гражданской авиации в течение 72 часов с первоначальным анализом причин и мерами по их предотвращению в дальнейшем. Ошибки, которые должны быть сообщены и исследованы, представляют собой любые вертикальные отклонения, равные или превышающие 90 м (300 футов), по какой-либо причине, не зависимо, является ли отклонение инцидентом или нет.
  2. Ошибки поддержания высоты полета делятся на две широкие категории: ошибки, вызванные неисправностью авиационного оборудования и эксплуатационные ошибки. Эксплуатант, который последовательно совершает ошибки любого сорта, может потерять свое одобрение для RVSM полетов. Если выявленная проблема, связанна с одним конкретным воздушным судном, то одобрение RVSM полетов может быть прекращено для этого конкретного самолета эксплуатанта.

 

  • 7. Политика принуждения

 

  1. При поступлении в орган гражданской авиации информации о выполнении полетов эксплуатантом в RSVM воздушном пространстве без одобрения, принудительные меры предпринимаются в отношении его ВС в аспекте запрета его дальнейших полетов и передачей материалов по нарушению требований Авиационных правил КР в правоохранительные органы.

 

 

 

Глава 30. Полеты с увеличенным временем ухода на запасной аэродром (EDTO)

 

  • 1. Предпосылки и цели

 

  1. Авиационные правила КР требуют, чтобы эксплуатант был специально одобрен органом гражданской авиации, когда он эксплуатирует самолет с двумя или более турбинными двигателями по маршруту (маршрутам), где время ухода на запасной аэродром по маршруту с любой точки на маршруте, которая находится за пределами расстояния, выраженного в качестве порогового времени 60 минут, установленного органом гражданской авиации, и должна оставаться на расстоянии, выраженном как максимальное время ухода на запасной аэродром, установленного органом гражданской авиации.
  2. Преобразование в расстояние для пороговых периодов и максимальное время ухода на запасной аэродром рассчитывается в условиях международной стандартной атмосферы (ISA) и полета с крейсерской скоростью в штилевых условиях с одним не работающим двигателем для самолетов с двумя турбинными двигателями и полета с крейсерской скоростью при всех работающих двигателях, для самолетов с более чем двумя турбинными двигателями.
  3. Для допуска к проведению полетов за пределами порогового расстояния, как указано в пункте 21.1.1, эксплуатант должен отвечать следующим требованиям:

а) Все самолеты:

— наиболее ограничивающая для EDTO конкретная система это ограничения по времени, если указанные в РЛЭ ВС (непосредственно или по ссылке) и относящиеся к этой конкретной эксплуатации, не превышены; а также

— дополнительное топливо в соответствии с авиационными правилами требуется включать и топливо, необходимое для выполнения сценария полета EDTO с критическим запасом топлива в соответствии с установленными положениями Авиационных правил КР.

б) Для самолетов с двумя турбинными двигателями, которые сертифицированы для EDTO полетов, было проверено следующее:

— надежность силовой установки;

—  сертификация типа ВС для EDTO полетов; а также

— EDTO программа технического обслуживания ВС.

  1. Была завершена оценка риска для безопасности полетов, которая демонстрирует, как будет поддерживаться эквивалентный уровень безопасности полетов, с учетом следующего:

а) возможности эксплуатанта;

б) общая надежность самолета;

в) надежность каждой системы, имеющей ограничения по времени;

г) соответствующая информация от изготовителя самолета; а также
д) конкретные меры по снижению рисков.

 

EDTO в некоторых документах может упоминаться как ETOPS. Новые положения для EDTO полетов основаны на передовом опыте и уроках, извлеченных из полетов с увеличенной дальности самолетами с двумя двигателями  (ETOPS) гарантирующее, что все эксплуатанты, включая новых, находятся на том же уровне безопасности, и для того чтобы хранить текущие записи о производстве полетов на дальние дистанции. Требования EDTO, установленные ИКАО посредством поправки 36 к Приложению 6, осуществляются путем внесения поправок в Авиационные правила КР. Предлагаю убрать.

 

Глава 31. Демонстрация летной годности, инспекции, одобрение

 

  • 1. Общие положения

 

  1. Орган гражданской авиации осуществляет необходимый контроль эксплуатантами посредством выдачи Сертификата эксплуатанта (AOC). Выдача AOC представляет собой сертификацию органом гражданской авиации, по результатам которой разрешаются различные виды эксплуатации в соответствии с положениями Авиационных правил КР.
  2. Важным аспектом в обзоре летной годности в процессе сертификации на выдачу AOC является определение способности заявителя адекватно поддерживать свои самолеты в пригодном состоянии для эксплуатации. Орган гражданской авиации проводит детальную оценку и проверку организации технического обслуживания заявителя, руководство по техническому обслуживанию (РТО), программу технического обслуживания, укомплектованность персоналом, объектов, обучения и способности выполнять повседневные операции. Проверки и оценки летной годности должны проводиться квалифицированными инспекторами по летной годности при общей координации председателя комиссии по сертификации (ПК).
  3. Некоторые проверки и оценки в процессе сертификации на выдачу AOC могут потребовать, чтобы инспекторы летной годности и летные эксплуатации работали вместе. Все недостатки или несоответствия, отмеченные в ходе проверок и оценок, должны быть сообщены заявителю в письменной форме. Заявитель должен устранить все существенные недостатки или несоответствия, которые прямо влияют на обеспечение безопасности полетов до выдачи АОС.
  4. У эксплуатантов может быть одобренная организация технического обслуживания (AMO) в рамках своей организации или поддержание летной годности его воздушных судов может быть осуществляться другим AMO, одобренной для этой цели органом гражданской авиации. При выдаче AOC орган гражданской авиации должен быть удовлетворен в отношении одобренной организации по техническому обслуживанию для типа ВС эксплуатанта, программы технического обслуживания и установлению стандартов для поддержания летной годности самолета эксплуатанта. В случае подписания соглашения 83 бис, государство регистрации может передать некоторые или все свои обязанности по аспектам летной годности авиационной администрации другого государства.
  5. При проведении процедур технического обслуживания заявитель должен продемонстрировать и обеспечить эксплуатацию и техническое состояние ВС в пригодном для полетов. ВС не должно эксплуатироваться, если не поддерживается и не допускается к полетам после проведения технического обслуживания одобренным AMO.
  6. Орган гражданской авиации проводит детальную проверку и оценку организации технического обслуживания заявителя, РТО, программы технического обслуживания, укомплектованность персоналом, объектов, обучения и способности выполнять повседневные операции. Инспекция и оценка технического обслуживания должны проводиться квалифицированными инспекторами по летной годности в соответствии с общей координацией председателя комиссии по сертификации (ПК).
  7. После выдачи AOC орган гражданской авиации продолжает осуществлять надзор за деятельностью эксплуатанта посредством постоянной программы проверок обеспечения безопасности полетов.

 

  • 2. Руководство

по организации технического обслуживания

 

  1. Орган гражданской авиации одобряет Руководство по организации технического обслуживания эксплуатанта (MCM), в соответствии с требованиями авиационных правил. MCM излагает намерения и процедуры заявителя в отношении поддержания летной годности своих самолетов в течение срока его эксплуатации. Это применяется независимо от того, намерен ли заявитель на AOC подать заявку на одобрение своей организации в качестве AMO или намерен заключить договор на техническое обслуживание с другим AMO.
  2. MCM, который может быть издан в отдельных частях, должен быть предоставлен для использования и руководства при обслуживании и эксплуатационному персоналу. Эксплуатант несет ответственность за содержание МСМ и должен обеспечить его пересмотр и внесение изменений и дополнений по мере необходимости. Это достигается путем создания системы контроля и обеспечения того, чтобы копии любых изменений и дополнений были распространены среди всех держателей РТО. Дизайн руководства должен учитывать принципы человеческого фактора, включая правильное использование письменного языка, размер шрифтов и правильную компоновку, использование диаграмм, таблиц и карт, где это применимо. Руководство должно содержать информацию, изложенную в п. 587 ниже.
  3. Содержание МСМ:

а) описание процедур, в том числе, когда это применимо:

— описание административных договоренностей, включая договор, между оператором и одобренной организацией по техническому обслуживанию;

— описание процедур технического обслуживания и процедур оформления и допуска ВС к полетам после технического обслуживания;

б) имена и обязанности должностных лиц или лиц, которые должны обеспечить, чтобы все виды технического обслуживания проводились в соответствии с МСМ;

в) ссылка на программу технического обслуживания, одобренной органом гражданской авиации;

г) описание методов, используемых для выполнения и сохранения записей технического обслуживания эксплуатанта. Эксплуатант должен обеспечить сохранение следующих записей в указанные периоды:

1) общее время обслуживания (часы, календарное время и циклы, в зависимости от ситуации) самолета и всех компонентов, имеющих ограничения по налету времени, календарю и циклам;

2) текущий статус соответствия всей обязательной информации о сохранении летной годности;

3) соответствующая детальная информация по модификациям и ремонту;

4) время в эксплуатации (часы, календарное время и циклы, если необходимо) с момента последнего капитального ремонта ВС или его компонентов, подлежащих обязательному капитальному ремонту;

5) текущий статус соответствия ВС программе технического обслуживания; а также

6) подробные отчеты о техническом обслуживании, доказывающие что все требования были соблюдены для допуска ВС к полетам после технического обслуживания.

Записи в  пунктах от 1)  до 5) должны храниться в течение минимального периода – 90 дней после того, как предмет, к которой они относятся, был окончательно снят с обслуживания; записи в пункте 6) – в течение минимального периода один год после допуска ВС к полетам;

д) описание процедур мониторинга, оценки и отчетности в организацию, отвечающей за техническое обслуживание типа конструкции и эксплуатационную информацию о неисправностях, отказах, дефектах и других явлениях, которые вызывают или могут оказывать неблагоприятное воздействие на поддержание летной годности воздушного судна*

е) описание процедур представления служебной информации в орган гражданской авиации*;

ж) описание процедур оценки информации о сохранении летной годности, полученной от организации, ответственной за техническое обслуживание типа конструкции, и осуществление любых последующих действий*;

з) описание процедур осуществления действий, вытекающих из обязательной информации о сохранении летной годности;

и) описание создания и поддержания системы анализа и непрерывного мониторинга характеристик и эффективности программы технического обслуживания с целью устранения любых недостатков в этой программе;

к) описание типов и моделей воздушных судов, к которым применяется МСМ; а также

л) описание процедур обеспечения того, что мероприятия, влияющие на летную годность, будут описаны и проверены.

* Для самолетов с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг.

  1. Инспектор летной годности (AWI) заполняет форму в Приложении 11 для оценки и утверждения MCM.
  2. Инспектор AWI должен письменно известить заявителя обо всех расхождениях, которые потребуют последующей оценки. Расхождения должны быть указаны в Приложении 11 и направлены заявителю вместе с сопроводительным письмом.
  3. Все несоответствия должны быть рассмотрены и предприняты соответствующие действия по их устранению заявителем для удовлетворения требований инспектора AWI.
  4. MCM должен быть одобрен только после заполнения формы (Приложение 11) с указанием всех расхождений. Инспектор AWI информирует заявителя в письменной форме об одобрении MCM.
  5. Заполненную форму, все заполненные отчеты о несоответствии, любая переписка с заявителем и любые соответствующие документы, представленные вместе с заявлением, должны быть надлежащим образом задокументированы и храниться в материалах заявителя.
  6. Копия утвержденного МСМ должна быть храниться у органа гражданской авиации.

 

  • 3. Программа технического обслуживания

 

  1. Орган гражданской авиации одобряет программу технического обслуживания эксплуатанта для каждого эксплуатируемого типа воздушного судна в соответствии с положениями Авиационных правил КР. Программа технического обслуживания должна основываться на информации, предоставленной Государством разработчиком, или организацией, ответственной за сертификат типа ВС, и любой дополнительной информацией из опыта эксплуатации типа ВС. Программа технического обслуживания устанавливает задачи и периодичность по времени технического обслуживания воздушных судов, двигателей, воздушных винтов и деталей. Программа надежности, если это применимо, может быть утверждена в рамках программы технического обслуживания или в виде отдельного документа.
  2. Программа технического обслуживания должна быть предоставлена для использования и инструктивных указаний для обслуживающего и эксплуатационного персонала. Эксплуатант несет ответственность за программу и должен обеспечить, чтобы он изменялся и пересматривался по мере необходимости. Это достигается путем создания системы контроля и обеспечения того, чтобы копии любых изменений и дополнений к программе технического обслуживания предоставлялись безотлагательно всем организациям (Оператор (ы) и АМО) или лицам, которым программа технического обслуживания была выдана. При разработке и применении программы технического обслуживания эксплуатанта должны учитываться принципы человеческого фактора, в том числе правильное использование письменного языка, размер шрифтов и правильная компоновка, использование диаграмм, таблиц и диаграмм, где это применимо и руководство должно содержать информацию, описанную в разделе 3.3 ниже.
  3. Содержание программы технического обслуживания:

а) задачи обслуживания и временные интервалы, когда они должны выполняться;

б) программу сохранения целостности конструкции* (SIP), которая, по крайней мере, включает:

— дополнительные проверки и осмотры;

— меры предупреждения и борьбы с коррозией;

— модификации (доработки конструкции) планера и связанные с этим проверки и осмотры;

— методологию проектной оценки ремонта;

— оценку обширных усталостных повреждений (Widespread Fatigue Damage — WFD);

* применяется для ВС с максимальной взлетной массой более 5700кг.

в) процедуры внесения изменений или отклонений от положений в подпунктах a) и b) выше применительно к работам, которые не указаны государством разработчика в качестве обязательных;

г) когда это применимо, описание программы мониторинга состояния и программы надежности для систем, агрегатов и двигателей ВС.

  1. Инспектор летной годности (AWI) должен заполнить форму Приложения 12 для оценки и утверждения программы технического обслуживания.
  2. Инспектор AWI должен письменно известить заявителя обо всех расхождениях, которые потребуют последующей проверки. Расхождения должны быть указаны в Приложении 12 и направлены заявителю вместе с сопроводительным письмом.
  3. Все несоответствия должны быть рассмотрены и предприняты соответствующие действия по их устранению заявителем для удовлетворения требований инспектора AWI.
  4. Программа технического обслуживания утверждается только после заполнения формы Приложения 12 с указанием всех расхождений. Назначенный AWI информирует заявителя в письменной форме, об утверждении программы технического обслуживания.
  5. Заполненную форму Приложения 12, все заполненные отчеты о несоответствии, любая переписка с заявителем и любые соответствующие документы, представленные вместе с заявлением, должны быть надлежащим образом задокументированы и храниться в материалах заявителя.
  6. Копия одобренной программы технического обслуживания должна храниться в материалах заявителя в органе гражданской авиации.

 

  • 4. Программа надежности

 

  1. Когда программа технического обслуживания требует программу надёжности, то орган гражданской авиации одобряет программу надёжности эксплуатанта для каждого эксплуатируемого типа воздушного судна в соответствии с требованиями АПКР. Цель программы надежности заключается в обеспечении задач программы технического обслуживания воздушных судов являются эффективными и их каждое регулярнее обновление является адекватным. Программа надежности позволяет эксплуатанту распознавать, оценивать и действовать в соответствии с признаками ухудшения до проявления неисправности или отказа.
  2. Программа надежности утверждается в рамках программы технического обслуживания или в виде отдельного документа (руководство по надежности).
  3. Содержание программы надежности:

а) организационная структура эксплуатанта;

б) система сбора данных;

в) метод анализа и отображения данных;

г) процедуры установления показателей стандартов или их уровней;

д) процедуры пересмотра программы;

е) процедуры контроля времени; а также

ж) параграф, содержащий определения терминов, используемых в программе.

  1. Инспектор летной годности (AWI) должен заполнить форму Приложения 13 для оценки программы надежности.
  2. Инспектор AWI должен письменно известить заявителя обо всех расхождениях, которые потребуют последующей проверки. Расхождения должны быть указаны в Приложении 13 и направлены заявителю вместе с сопроводительным письмом.
  3. Все несоответствия должны быть рассмотрены и предприняты соответствующие действия по их устранению заявителем для удовлетворения требований инспектора AWI.
  4. Программа надежности одобряется только после заполнения формы Приложения 13 с указанием всех расхождений. Назначенный AWI информирует заявителя в письменной форме, об одобрении программы надежности.
  5. Заполненную форму Приложения 13, все заполненные отчеты о несоответствии, любая переписка с заявителем и любые соответствующие документы, представленные вместе с заявлением, должны быть надлежащим образом задокументированы и храниться в материалах заявителя.
  6. Копия одобренной программы надежности должна храниться в материалах заявителя в органе гражданской авиации.

 

  • 5. Организация технического обслуживания

 

  1. Авиационные правила КР требуют, чтобы каждый эксплуатируемое воздушное судно поддерживалось в состоянии, пригодном для эксплуатации. Все виды технического обслуживания должны выполняться одобренной организацией по техническому обслуживанию (AMO). Эксплуатант может выполнять техническое обслуживание своего ВС или заключить контракт/соглашение на техническое обслуживание с соответствующим сертифицированным AMO. Если AMO является частью собственной организации эксплуатанта, она должна быть подвергнута той же процедуре одобрения, что и для независимых организаций технического обслуживания.
  2. Заявитель должен продемонстрировать, что организация имеет необходимый квалифицированный персонал, аппаратура и оборудование работоспособны, и он готов нести ответственность за обеспечение того, чтобы воздушное судно оставалось в пригодном к полетам состоянии в течение срока его эксплуатации.

 

  • 6. Техническое обслуживание ВС

 

  1. Руководство по организации технического обслуживания эксплуатанта (MCM) должно быть одобрено органом гражданской авиации. MCM подробно описывает процессы и процедуры в отношении поддержания летной годности своих ВС в течение их срока эксплуатации.
  2. Авиационные правила КР требуют, чтобы эксплуатант нанял на работу какое-либо лицо или группу лиц для обеспечения того, чтобы все техническое обслуживание проводилось в соответствии с MCM. Исполнение этого требования должно быть четко продемонстрировано во время инспекции. Следует определить, что структура организации технического обслуживания заявителя соответствует тому, как подробно указано в МСМ, включая обязанности и обязанности для всего ключевого персонала, включая, но, не ограничиваясь, менеджера (инженеров) инжиниринга, качества и технического обслуживания.

 

  • 7. Организация технического обслуживания

 

  1. Если техническое обслуживание делегировано другому АМО, подписанное соглашение должно детализировать ответственность каждой из сторон. Технические аспекты соглашения должны быть приемлемы органу гражданской авиации.
  2. Приемлемое соглашение о техническом обслуживании должно, как минимум содержать следующее:

а) эксплуатант как субъект соглашения о техническом обслуживании, должен оставаться ответственным за поддержание летной годности эксплуатируемых ВС;

б) при подписании соглашения о техническом обслуживании эксплуатант должен знать о допусках к видам технического обслуживания организации ТО, которому делегируется ТО эксплуатируемых им ВС;

в) АМО, которому делегируется ТО, должен иметь допуск к одобренной программе ТО эксплуатанта, включающей тип и модель ВС и программе организации ТО эксплуатанта;

г) АМО, производящее ТО, должно быть сертифицировано и иметь допуск к видам работ, указанных в соглашении и эти работы должны соответствовать одобренной программе организации ТО эксплуатанта;

д) АМО должен иметь средства и оборудование, которые соответствуют делегированным в соответствии с положениями соглашения видам ТО;

е) организация ТО должна ясно определять ответственность эксплуатанта и АМО в отношении контроля, планирования и расписания выполнения задач ТО.

  1. Инспектор AWI должен заполнить форму из Приложения 14 для выполнения оценки приемлемости соглашения о техническом обслуживании.
  2. Инспектор AWI информирует заявителя в письменной форме о всех несоответствиях, которые потребуют последующих проверок. Несоответствия должны быть указаны в Приложении 14 и направлены заявителю вместе с сопроводительным письмом.
  3. В отношении всех несоответствий должны быть предприняты соответствующие действия для их устранения для соответствия требованиям органа гражданской авиации.
  4. Соглашение о техническом обслуживании может приемлемо для органа гражданской авиации может быть приемлемо после устранения несоответствий, указанных в контрольной карте проверки при первичной рассмотрении соглашения. Инспектор AWI должен уведомить заявителя в письменной форме о том, что соглашение о техническом обслуживании приемлемо для орган гражданской авиации.
  5. Заполненная форма Приложения 14 с указанием всех несоответствий, любая переписка с заявителем и любые документы, представленные вместе с заявкой должны быть документированы и хранится в документации заявителя.
  6. Копия приемлемого соглашения о техническом обслуживании должна храниться в органе гражданской авиации.

 

 

  • 8. Инспекция летной годности и фаза демонстрации

 

  1. Заявитель должен продемонстрировать органу гражданской авиации его организация укомплектована квалифицированным персоналом, необходимыми средствами и оборудованием для обеспечения летной годности ВС в период его эксплуатации.
  2. Демонстрация включает фактические показатели летной годности и ТО ВС в период сертификации органом гражданской авиации. Инспекторы органа гражданской авиации осуществляют проверки процедур ТО на объектах эксплуатанта, соответствующих средств, оценки систем контроля, планирования и инспекции ВС.
  3. Понятно, что при сертификации нового эксплуатанта не будет того объема данных для оценки, в отличие от действующего эксплуатанта. Во время проведения аудита, инспекторы проводят оценку политики, методов, процедур и инструкций эксплуатанта, изложенных в руководствах и других документах, разработанных эксплуатантом. Это включает беседы/опрос персонала эксплуатанта для того чтобы убедиться, что процедуры и инструкции эксплуатанта были разъяснены и понятны персоналу.
  4. Инспектор по летной годности (AWI), при положительных результатах оценки, информирует в письменном виде заявителя обо всех недостатках, выявленных во время демонстрации и, что корректирующие действия, которые будут предприняты для устранения недостатков, удовлетворяют орган гражданской авиации до выдачи АОС.
  5. Инспектор AWI проводит проверку процедур и процессов в организации технического обслуживания, описанных в документах заявителя. Это потребует того, чтобы заявитель удовлетворительно продемонстрировал инспектору AWI, то что организация способна квалифицированно и эффективно проводить описанные мероприятия. Они включают следующее:

а) Руководство по организации технического обслуживания;

б) Программа технического обслуживания (включая программу надежности);

в) Организация технического обслуживания (включая контракты на техническое обслуживание).

  1. Инспектор AWI также проводит осмотр ВС, которое заявитель намеревается эксплуатировать. Детальные проверки оборудования и документации на борту ВС проводятся с целью убедится, что они соответствует требованиям Авиационных правил КР и статус проводимого технического обслуживания соответствуют положениям программы технического обслуживания.
  2. Инспектор AWI должен заполнить форму контрольной карты проверки приведенной в Приложении 15.
  3. Инспектор AWI информирует заявителя в письменной форме о всех несоответствиях, которые потребуют последующих проверок. Несоответствия должны быть указаны в форме, приведенной в Приложении 15, и направлены заявителю вместе с сопроводительным письмом.
  4. Все несоответствия должны быть рассмотрены или предприняты заявителем для удовлетворения назначенного AWI.
  5. Инспектор AWI, после того как заявитель удовлетворительно продемонстрирует соответствие требованиям в письменной форме рекомендует председателю комиссии по сертификации о выдаче AOC.
  6. Заполненная форма Приложения 15 с указанием всех несоответствий, любая переписка с заявителем и любые документы, представленные вместе с заявкой должны быть документированы и хранится в документации заявителя.

 

  • 9. Координация инспекторов при проведении эксплуатационного одобрения процедур поддержания летной годности

 

  1. Необходима координация между инспекторами летной эксплуатации (OPS) и летной годности (AWI) при проведении процедур одобрения документов и эксплуатационных спецификаций:

а) Перечень минимального оборудования (MEL);

б) Навигации основанной на характеристиках (PBN);

в) Сокращенное вертикальное эшелонирование (RVSM);

г) Эксплуатация BC в условиях низкой видимости, заходы на посадку по CAT II и CAT III;

д) (EDTO)

  1. Инспектор OPS является основным официальным лицом органа гражданской авиации за процессы администрирования, оценки и одобрения документов и выдачи эксплуатационных спецификаций. Очень важно чтобы инспекторы OPS и AWI тесно координировали свою работу и других лиц вовлеченных, в работу в отношении летной годности и одобрения документов и выдачи эксплуатационных спецификаций.
  2. Инспектор AWI информирует инспектора OPS об удовлетворительности результатов проведенной оценки летной годности ВС.
  3. Перечень минимального оборудования (MEL). Авиационные правила КР устанавливают, что Master Minimum Equipment List (MMEL) изданный организацией, ответственной за тип ВС, и одобренный государством разработчиком ВС, должен быть принят как базовый документ для разработки MEL. Авиационные правила КР требуют одобрения MEL органом гражданской авиации для каждого эксплуатируемого эксплуатантом типа ВС.
  4. MEL создается для продолжения безопасной эксплуатации ВС с выполнением соответствующих процедур при отказах конкретного бортового оборудования в различных ситуациях. Это базируется в основном на MMEL изданного для данного типа ВС. Оборудование, которое может быть не работоспособным для выполнения полета в соответствии с положениями MEL, не может быть менее ограничительным чем МMEL для этого типа ВС.

 

  1. MEL должен быть доступен для экипажа, технического персонала и для персонала, ответственного за эксплуатационный контроль за полетами. MEL должен включать инструкции для его использования, включая проявление дефектов, их категории и действий, которые должны быть предприняты (техническое обслуживание и летная эксплуатация) и их обозначение вымпелами в кабине экипажа.
  2. Одобрение MEL (аспекты летной годности). В заявке на одобрение MEL должно быть указано следующее:

а) определить минимальный перечень оборудования ВС и его состояние для поддержания соответствия стандартам летной годности и соответствия эксплуатационным правилам для данного типа ВС;

б) определить перечень эксплуатационных процедур, необходимых для поддержания требуемого уровня безопасности полетов без работоспособного оборудования; и

в) определить процедуры технического обслуживания для поддержания требуемого уровня безопасности полетов и процедуры, необходимых для того чтобы быть застрахованным в случаях потери работоспособности любого оборудования.

  1. MEL должен содержать положения и процедуры, как и когда используется MEL в следующих случаях:

а) интервалы времени для ремонта

б) продление интервалов ремонта

в) отложенные дефекты

г) установка вымпелов для не работоспособного оборудования

д) допуск ВС к полетам.

  1. MEL создается на основе МMEL для каждого экземпляра ВС эксплуатанта, бортового оборудования, модификаций эксплуатационной среды, структуры маршрутов, географического расположения, количества аэропортов, где доступны техническое обслуживание и запасные части. Эксплуатант для соответствия требованиям авиационных правил должен создать соответствующие эксплуатационные процедуры и процедуры технического обслуживания.
  2. Эксплуатант должен включить в свою политику и процедуры использования MEL программу обучения технического персонала.

Контрольная карта проверки MEL в аспекте летной годности приведена в Приложении 10.

  1. Сокращенные интервалы вертикального эшелонирования (RVSM). Авиационные правила КР требуют сертификации эксплуатанта на производство полетов в RVSM воздушном пространстве. Инспекторы AWI должны убедиться, что ВС соответствует требованиям для эксплуатации в RVSM воздушном пространстве и его оборудование для измерения высоты и поддержания высоты полета в соответствующих пределах содержатся в соответствии с одобренными процедурами и расписанием технического обслуживания.
  2. Одобрение RVSM эксплуатации (аспекты летной годности). Эксплуатант должен представить доказательную документацию о том, что каждое ВС сертифицировано к полетам в RVSM воздушном пространстве.
  3. Эксплуатант должен представить конфигурацию состава оборудования для полетов в RVSM воздушном пространстве.
  4. Все оборудование для полетов в RVSM воздушном пространстве должно быть отображено в программе технического обслуживания. А также, это оборудование должно быть определено в MEL.
  5. Перечень периодических инспекций и функциональных проверок, требуемых для постоянного мониторинга ВС, допущенных к полетам в RVSM воздушном пространстве, должен быть в программу технического обслуживания. Данные RVSM требования к техническому обслуживанию изложены в руководстве по техническому обслуживанию типа ВС.
  6. Эксплуатант должен предоставить процедуры контроля конфигурации состава оборудования для обеспечения ВС соответствующим работоспособным оборудованием для полетов в RVSM воздушном пространстве.
  7. Эксплуатант должен предоставить программу обучения персонала технического обслуживания с соответствующей политикой и процедурами для эксплуатации ВС в RVSM воздушном пространстве.

Контрольная карта проверки в аспекте летной годности приведена в Приложении 17.

  1. Навигация, основанная на характеристиках (PBN). Авиационные правила КР требуют сертификации эксплуатанта для полетов PBN. Инспектор AWI должен убедиться, что каждое установленное на борту радионавигационное оборудование отвечает своему предназначению и соответствует сертификату типа ВС.
  2. Одобрение PBN полетов (аспекты летной годности). Для допуска ВС к PBN полетов предоставляется следующее:

а) сертификат типа ВС (ТС); или

б) дополнений к сертификату типа ВС (STC); или

в) связанное с заявкой документацию – РЛЭ ВС или эквивалентный документ

г) официальное утверждение производителя ВС, утвержденное органом гражданской авиации государства разработчика ВС.

  1. Эксплуатант должен предоставить перечень конфигурации оборудования и программного обеспечения для выполнения PBN полетов.
  2. Весь перечень оборудования, необходимый для PBN полетов, должен быть изложен в программе технического обслуживания. А также, данный перечень оборудования должен быть изложен в MEL.
  3. Эксплуатант должен предоставить процедуры контроля конфигурации состава оборудования для обеспечения ВС соответствующим работоспособным оборудованием для PBN полетов.
  4. Эксплуатант должен предоставить программу обучения персонала технического обслуживания с соответствующей политикой и процедурами для эксплуатации ВС для PBN полетов.

Контрольная карта проверки в аспекте летной годности приведена в Приложении 18.

  1. Эксплуатация в условиях ограниченной видимости и заходы на посадку CAT-II и CAT-III. Авиационные правила КР требуют сертификации эксплуатанта для эксплуатации в условиях низкой видимости.
  2. Одобрение эксплуатации в условиях низкой видимости и заходов на посадку CAT-II и CAT-III (аспекты летной годности).
  3. Эксплуатант должен приложить к заявке в орган гражданской авиации соответствующие страницы РЛЭ ВС, сертификат типа ВС, дополнения к сертификату типа ВС, данные сертификата типа ВС и/или РЛЭ с положениями, подтверждающими соответствие требованиям и характеристикам к эксплуатации в условиях низкой видимости и заходов на посадку CAT-II и CAT-III.
  4. Эксплуатант должен предоставить перечень конфигурации оборудования и программного обеспечения для эксплуатации в условиях низкой видимости и заходов на посадку CAT-II и CAT-III.
  5. Эксплуатант должен предоставить перечень оборудования/систем, которые должны быть установлены и обслуживаться в начале эксплуатации в условиях низкой видимости и заходов на посадку CAT-II и CAT-III.
  6. Весь перечень оборудования, требуемый для эксплуатации в условиях низкой видимости и заходов на посадку CAT-II и CAT-III должен быть изложен в программе технического обслуживания и MEL.
  7. Эксплуатант должен предоставить процедуры контроля конфигурации состава оборудования для обеспечения ВС соответствующим работоспособным оборудованием для эксплуатации в условиях низкой видимости и заходов на посадку CAT-II и CAT-III.
  8. Эксплуатант должен предоставить программу обучения персонала технического обслуживания с соответствующей политикой и процедурами для эксплуатации ВС в условиях низкой видимости и заходов на посадку CAT-II и CAT-III.
  9. Детализированные процедуры допуска эксплуатанта к полетам в условиях ограниченной видимости приведена в Приложении 20. Контрольная карта проверки в аспекте летной годности приведена в Приложении 19.
  10. Эксплуатация с увеличенным временем ухода на запасной аэродром (EDTO). Авиационные правила КР требуют сертификации эксплуатанта для EDTO полетов с ВС двумя и больше турбинными двигателями, когда длительность времени полета на запасной аэродром превышает пороговое время, установленное органом гражданской авиации. Эксплуатант должен обеспечить соответствие требуемому уровню безопасности полетов в условиях увеличенной длительности времени ухода на запасной аэродром, которые могут сопровождаться отказом двигателя или основных систем.

 

  1. Одобрение EDTO полетов (аспекты летной годности). Заявитель должен предоставить оценку риска для безопасности полетов, которая демонстрирует как будет поддерживаться эквивалентный уровень безопасности полетов учитывая следующее:

а) возможности эксплуатанта

б) общую надежность ВС

в) надежность каждой, имеющей ограничение по времени системы

г) наличие соответствующей информации от производителя ВС; и

д) конкретные мероприятия по снижению рисков.

  1. Для выполнения полетов, превышающих пороговое время эксплуатант должен соответствовать следующим требованиям:

а) Для всех ВС:

— самым ограничивающим в EDTO полетах является ограничения систем по времени работы если они обозначены в РЛЭ ВС (прямо или в виде ссылки) и относящиеся к данному виду эксплуатации не превышены; и

— дополнительное количество топлива необходимое в соответствии с требованиями Авиационных правил КР включает количество топлива, требуемое критическим EDTO сценарием, установленное органом гражданской авиации

б) для ВС с двумя турбинными двигателями, ВС сертифицировано для EDTO полетов и следующее подтверждается:

— надежность силовых установок;

— сертификацией летной годности типа ВС для EDTO полетов; и

— программа технического обслуживания EDTO полетов.

  1. Эксплуатант должен предоставить перечень конкретных компонентов и систем, которые должны быть установлены и обслуживаться для EDTO полетов.
  2. Все оборудования необходимое для EDTO полетов должно быть отображено в программе технического обслуживания и MEL.
  3. Эксплуатант должен предоставить программу обучения персонала технического обслуживания с соответствующей политикой и процедурами для EDTO эксплуатации ВС. Эксплуатант также должен обеспечить, что только персонал, обученный EDTO эксплуатации может допускаться к EDTO техническому обслуживанию ВС.

Контрольная карта проверки в аспекте летной годности приведена в Приложении 21.

 

СПРАВКА-ОБОСНОВАНИЕ

к проекту приказа Министерства транспорта и дорог

Кыргызской Республики «Об утверждении «Руководство

по процедурам сертификации и постоянного надзора за деятельностью эксплуатантов воздушного транспорта Кыргызской Республики»

 

  1. Цель и задачи проекта.

Настоящий проект приказа Министерства транспорта и дорог Кыргызской Республики «Об утверждении «Руководства по процедурам сертификации и постоянного надзора за деятельностью эксплуатантов воздушного транспорта Кыргызской Республики» разработан во исполнение Воздушного кодекса Кыргызской Республики от 06 августа 2015 года № 218 и в соответствии с Авиационными правилами Кыргызской Республики. Основной целью и задачей настоящего приказа является повышение возможности Агентства гражданской авиации при Министерстве транспорта и дорог Кыргызской Республики сертификационных и надзорных функций в части авиационной безопасности и безопасности полетов гражданских воздушных судов в Кыргызской Республике. Настоящее Руководство разработано с учетом стандартов, изложенных в документах Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

  1. Описательная часть

В соответствии с действующим Воздушным кодексом Кыргызской Республики орган гражданской авиации осуществляет государственное регулирование и надзор в области гражданской авиации.

Целью государственного регулирования и надзора за деятельностью в области гражданской авиации и использования воздушного пространства Кыргызской Республики является обеспечение безопасных воздушных перевозок и авиационных работ.

В мае, июле, ноябре и декабре 2018 года экспертами ИКАО проводилось дополнительное экспертиза Руководства по процедурам сертификации и постоянного надзора за деятельностью эксплуатантов воздушного транспорта Кыргызской Республики, которое внесли существенные изменения в части сертификации и надзора гражданских воздушных судов. Это связано с быстроизменяющимися Стандартами ИКАО, за основу взято руководство, разработанное самими экспертами ИКАО. Более того инспекторы Агентства гражданской авиации прошли стажировки в различных странах Европы и Азии в части сертификационных и надзорных функций гражданской авиации и совместно с экспертами внесли свои корректировки и данные дополнения.

Сертификация — процедура официальной оценки и подтверждения органом гражданской авиации соответствия организации гражданской авиации или авиационного персонала гражданской авиации установленным требованиям Авиационных правил Кыргызской Республики с целью обеспечения безопасности полетов.

Данное Руководство включает в себя поэтапную процедуру сертификации и позволяет постоянный надзор за эксплуатантами воздушного транспорта зарегистрированного в Кыргызской Республике, что позволяет обеспечивать безопасность полетов над воздушным пространством Кыргызской Республики.

Сертификация эксплуатантов осуществляется постоянно действующей комиссией по сертификации эксплуатантов воздушного транспорта Кыргызской Республики (далее комиссия по сертификации), назначенные приказом директора Агентства гражданской авиации (далее АГА) при Министерстве транспорта и дорог Кыргызской Республики (далее МТД КР) в указанные сроки, учитывая различные типы воздушных судов и с различной спецификой производственной деятельности. Состав комиссии определяется из числа сотрудников АГА, имеющих специальность и квалификацию в соответствующих областях, которые подлежат проверке (оценке соответствия) при сертификации. Комиссию по сертификации возглавляет председатель комиссии по сертификации (далее председатель комиссии). Председатель комиссии организует и контролирует работу членов комиссии, при необходимости проводит проверки в качестве специалиста в составе данной комиссии, и несет ответственность за проведение процедуры сертификации (проверки или оценки соответствия). Оценку соответствия при сертификации эксплуатанта проводят сотрудники АГА прошедшие обучение по программе специальной подготовки инспекторов АГА по безопасности полетов.

Исходя из изложенного и с учетом необходимости законодательного закрепления, Министерством транспорта и дорог Кыргызской Республики подготовлен проект приказа Министерства транспорта и дорог Кыргызской Республики «Об утверждении Руководства по процедурам сертификации и постоянного надзора за деятельностью эксплуатантов воздушного транспорта Кыргызской Республики».

  1. Прогнозы возможных социальных, экономических, правовых, правозащитных, гендерных, экологических, коррупционных последствий

Принятие данного проекта приказа негативных социальных, экономических, правовых, правозащитных, гендерных, экологических, коррупционных последствий не повлечет.

  1. Информация о результатах общественного обсуждения

В соответствии со статьей 22 Закона Кыргызской Республики «О нормативных правовых актах Кыргызской республики» в целях прохождения общественного обсуждения предлагаемый проект приказа будет размещен на официальном сайте Министерства транспорта и дорог Кыргызской Республики.

  1. Анализ соответствия проекта законодательству

Представленный проект не противоречит нормам действующего законодательства, а также вступившим в установленном порядке в силу международных договорам, участницей которых является Кыргызская Республика.

  1. Информация о необходимости финансирования

Принятие настоящего проекта приказа не повлечет дополнительных финансовых затрат из республиканского бюджета.

  1. Информац