mtd@mtd.gov.kg
+996 (312) 31 43 85
KG   RU  

Кыргыз жолтранс долборлоо жана изилдѳѳ институту

 Директор: Алиязов Жаныбек Эшейбаевич

Бишкек шаары ., Т.Саманчиев гѳчѳсү 6,

Тел: +996(312) 569876
Факс:+996(312) 542578
ишеним тел:: +996(312) 562177

Электрондук адрес: kyrgyzdortrans@yandex.ru

Киришүү

Негизги деңиз коммуникацияларынан Кыргызстандын географиялык алыстыгы өлкөнүн өнүгүшүнө объективдүү кыйынчылыктарды түзөт, ал, чынында, мамлекеттин турмушундагы автомобиль жолунун ролун аныктайт. Андыктан, транспорттук комплекс гана экономиканын артыкчылыктуу тармагынын катарына кирет, ал республиканын социалдык-экономикалык өнүгүүсүндө маанилүү ролду ойнойт. Автомобиль жолдору улуттук эко- номиканын атаандаштык мүмкүнчүлүгүн жогорулатууну жана калктын сапаттуу жашоосун камсыз кылат. Атап айтканда жолдор өлкөнүн бардык региондорун бириктирет, ал аймактык бүтүндүктүн, анын экономикалык

мейкиндигинин бирдигинин зарыл шарттары болуп саналат.

Мамлекеттин географиялык, социалдык-экономикалык жана геосаясат- тык абалы жол тармагынын андан ары өнүгүүсүн аныктайт, ал өндүрүштүк кубаттуулукту өнүктүрүүгө жана өлкөнүн социалдык-экономикалык жана саясаттык проблемаларын чечүүгө оң таасирин тийгизет. Эл аралык планда Кыргызстандын транспорт каттамы кошуна жана жакынкы, алыска чет өлкөлөр менен активдүү кызматташууга мүмкүндүк түзөт.

Көптөгөн тоо ашуулары аркылуу өткөн жолдор республиканын регион- дорун бириктирген жана алардын өнүгүшүн камсыздаган альтернативсиз транспорттук артерия болуп саналарын өзгөчө баса белгилөө зарыл.

Кыргызстандын Өкмөтү жер үстүндөгү жол каттамдарын долбоорлоо, куруу жана пайдалануу маселелерине такай көңүл буруп келген жана тыкыр көңүл бурат. Нака ушул маселелер «Кыргызтрансжолдолбоор» Долбоорлоо институтунун (КТЖД) бирден бир негизги иши болуп саналат.

Кыргыз Республикасынын Президентинин 2013-жылдын 21-январын- дагы Жарлыгында бекитилген 2013–2017-жылдардын мезгилине Кыргыз Республикасын туруктуу өнүктүрүүнүн Улуттук стратегиясында республи- канын ички транспорт жолдорунун тармагын сактоого жана жакшыртууга өзгөчө маани берилген. Бул программаны ишке ашыруу жол курулушу- нун маанисин бир кыйла көтөрүүгө мүмкүндүк түздү. Жол тармагында бюджеттик каражаттардын көбөйүшү менен өлкөнүн көптөгөн маанилүү магистралдары, анын ичинде, республиканын аймагы боюнча өтүүчү эл аралык транспорттук коридорлор долбоорлонду жана оңдолуп-түзөлдү,

«Түндүк–Түштүк» альтернативдик жолду куруу ийгиликтүү улантылууда. Республикадагы жол тармагы жүргүнчүлөрдүн 98 пайызынан ашыгын жана жүктүн 96 пайызын ташууну камсыз кылат. Автомобиль жолунун жалпы узундугу жалпы пайдалануудагы жолдордун 18810 километрин

 

 

жана шаарлардын, айылдардын, айыл чарба, өнөр жай жана башка ишка- налардын жолдорун – 15190 километрин кошуп алганда 34000 километр чамасын түзөт. Эл аралык маанидеги автомобиль жолдорунун узундугу 4163 километрди, мамлекеттик маанидеги – 5678 километрди, жергиликтүү маанидеги – 8969 километрди түзөт.

Институт иштеген мезгил ичинде анын адистери 2 100дөн ашык ири эл чарба объекттеринин долбоорлорун, анын ичинде 1000ден ашык автомобиль жолдорунун, 500дөн ашык көпүрөлөрдүн жана жасалма курулмалардын долбоорлорун, 600дөн ашык автомобиль жол тармагынын өнөр жайлык жана жарандык курулмаларынын долбоорлорун иштеп чыкты. Институттун кызматкерлери Өзбекстандын, Казакстандын, Россиянын, Кытайдын дол- боорлоо-изилдөө иштерин аткарууга катышышты, ошондой эле мурдагы СССР министрликтеринин автомобиль жолдорун долбоорлоо жана куруу жаатында консультациялык кызматтарды көрсөтүштү.

Акыркы жылдары институт тарабынан жалпы пайдалануудагы жүк жана жүргүнчүлөр автотранспорттук ишканалардын схемасын өнүктүрүү менен жайгаштырууну жана республиканын бирдиктүү транспорттук тармагынын башкы схемасын кошуп алганда, тармактык арналыштагы бир катар схемалар иштелип чыкты.

Институттун жамааты өлкөнүн экономикасынын өнүгүүсүнүн ку- баттуу рычагы болуп саналган жол тармагынын 2025-жылга чейинки стратегиясынан келип чыккан милдеттерди так-даана туя билет. Биз дагы 2016–2025-жылдарга жол тармагынын негизги багыттарында коюлган милдеттерди ишке ашырууда өз жоопкерчилик үлүшүбүздү абийирдүүлүк менен аткарууга, даярбыз.

Институттун алгачкы өз лдынча кадамдары

Кыргыз ССРинин Министрлер Советинин 1967-жылдын 1-июнунда- гы «Кыргызтрансжолдолбоор» Долбоорлоо институтун түзүү жөнүндө» токтому жана Кыргыз ССРинин Транспорт жана шоссе жолдору министр- лигинин тиешелүү буйругу республиканын бардык транспорттук инфра- түзүмдүк объекттери жана ага коштоочу объекттер боюнча долбоордук жана консультациялык кызматтарды өнүктүрүүдө белгилүү жана кубаттуу этап болуп саналат.

 

 

Жогоруда аталган документтерге ылайык Министрликтин долбоорлоо тобунун жана «Гипрострой» Долбоорлоо институтунун жол бөлүмүнүн базасында, ошентип «Кыргызтрансжолдолбоор» Долбоорлоо институту (КТЖД) түзүлдү. Андан тышкары кайрадан түзүлгөн институтка Ми- нистрликтин чечими боюнча башка ведомствого караштуу уюмдардан адистер тартылды.

Түзүлгөн институттун негизги милдеттери автожолдорду, көпүрөлөрдү жана өтмөжолдорду, асфальт-бетон заводдорун, жол машиналарын оңдоо жана тейлөө боюнча ишканаларды, автобазаларды жана автопарктарды, профилакторийлерди, автомобилдердин ТТСларын, автовокзалдарды, жүк жана жүргүнчүлөр автостанцияларын, жергиликтүү аба багытынын аэродромдук курулмаларын, жер алдындагы жөө өтмөктөрдү, турак жай жана башка курулуш объекттерин куруунун, реконструкциялоонун жана капиталдык оңдоонун сапаттуу долбоорлоо-сметалык документтерин өз убагында камсыз кылуу болчу.

Кайрадан түзүлгөн жамаат тездик менен өзгөрүп жана жетекчинин айла- насына биригип, долбоорлоо жаатындагы илимий-техникалык прогресстин заманбап жетишкендиктеринин негизинде сапаттуу мыкты документтерди чыгаруу үчүн бардык изилдөөчүлүк жана долбоорлоо-сметалык иштердин толук комплексин активдүү жүзөгө ашыра баштаганын баса белгилөө зарыл. КТЖД институту 50 жылдык иштөө убагында республиканын жол тар- магын түзүүнүн, бутуна тургузуунун жана өнүктүрүүнүн чоң жана катаал жолдорунан өттү. Ал эми өлкөнүн жол тармагын өнүктүрүүнүн башатында 1952-жылдан 1971-жылга дейре жол тармагында жетектөөчү болуп Көл- баев Кусейин Көлбаевич турду. Ушул эле катарга жол тармагынын энту- зиаст жетекчилери катары Ж. Убышевди, А. Алымкуловду, А. Иорданды, В. Хилимончиктерди белгилөө зарыл, ал эми кеңештен кийинки убакта Ж. Сатыбалдиев, К. Султанов, Н. Сулайманов жана башкалар сыяктуу

министрликтердин жетекчилери өнүгүүгө чоң салымдарын кошушту.

Бул жылдардын ичинде В. В. Головин, А. Уметалиев, С. С. Сыдыгалиев, Л. М. Алибегашвили, А. Султанов, А. А. Тургунбаев, К. Калилов, Ж. Э. Алия- зовдор институттун директорлору болуп иштешти. Бирок В. В. Головиндин, А. Уметалиевдин, Л. М. Алибегашвилинин жана К. Калиловдун жетекчи- лигинде жол тармагын долбоорлоо дүркүрөп өстү.

 

Головин Валентин Васильевич 1914-жылы туулган, билими жогорку, 1936-жылы Ленинград политехникалык институтун суу курулма инженери

 

 

адистиги боюнча бүтүргөн. 1936–1943- жылдарга дейре Хабаров крайында прораб, башкы инженер, жол башкармалыгынын участоктук начальниги болуп иштеген. 1943–1951-жылдарга дейре Кыргызстандын Беловодский- деги ДЭУ 954тө башкы инженери, ал эми 1951–1955-жылдарга дейре –

«Фрунзе–Ош» жол башкармалыгынын башкы инженери болуп иштеген. 1955–1967 жылдарга дейре «Трансжолкурулушта» башкы инженер жана башкаруучу болуп иштеген.

1967–1977-жылдарга дейре «Кыргызтрансжолдолбоор» ДИнин директору.

 

Уметалиев Аман 1939-ж.т., билими жогорку, 1963-ж. Фрунзе политехникалык институтун «авто- мобиль жолдору» адистиги боюнча бүтүргөн, Кыргыз Республикасынын алдында өзгөчө кызмат көрсөткөн пенсионер, Кыргыз Республикасынын Эмгек сиңир- ген курулушчусу.

1963-ж. Ош ш. № 21 ДЭУнун башкы инженери Кыргыз ССРинин Автотранспорт жана шоссе

жолдору министрлигинин капиталдык курулуш бөлүмүнүн начальниги.

1977–1982-ж. «Кыргызтрансжолдолбоор» ДИнин директору

1982–1992-жылдары «Чүйтрансжолкурулуш» трестинин башкаруучусу

 

 

Алибегашвили Лев Маркович

«Кыргызтрансжолдолбоор» ДИнин директорунун орун басары

1934-ж. 21 июнунда Грузия ССРинин Казбек айы- лында туулган. 1957-жылы Ленинград инженердик- курулуш институтун бүтүргөн

Эмгек ишмердиги:

1957 г. Памир тракт автожол башкармалыгынын ДЭУ-959дун башкы инженери;

1959-ж. «Кыргызгипрокурулуш» институтунун Ош бөлүмүнүн улук инженери;

1960-ж. Фрунзе автожол техникумунун окутуучусу, бөлүм башчысы, директорунун орун басары;

 

 

1973-ж. «Кыргызтрансжолдолбоор» ДИнин башкы инженери;

1993-ж. «Кыргызтрансжолдолбоор» ДИнин директору;

2005-ж. «Кыргызтрансжолдолбоор» ДИнин директорунун орун басары;

2007-ж. «Кыргызтрансжолдолбоор» ДИнин директору;

2008-ж. «Кыргызтрансжолдолбоор» ДИнин директорунун орун басары. Сыйлыктары жана наамдары: «Кыргыз Республикасынын Эмгек си-

ңирген курулушчусу», «КМШнын ардактуу жолчусу».

Медалдары: «В. И. Лениндин туулганынын 100 жылдыгына карата»,

«Эмгек ветераны», Кыргыз Республикасынын Президентинин Ардак грамотасы.

 

Калилов Жамшитбек

2008–2016-жылдарга дейре «Кыргызтрансжол- долбоор» ДИнин директору

Ош обл. Өзгөн районунун Кызыл-Чарба айы- лында 1957-жылы туулган. Билими жогорку. 1984- жылы Фрунзе политехникалык институтун инженер куруучу адистиги боюнча бүтүргөн.

Эмгек ишмердиги:

1974-ж.  – «Кыргызстандын 50 жылдыгы» совхозунун жумушчусу;

1975-ж.  – Взводдун командиринин орун басары (Советтик Армиянын катарында кызмат)

1977-ж.  – «Кыргызстандын 50 жылдыгы» совхозунун жумушчусу;

1978-ж.  – Даярдоо курсунун угуучусу, ФПИнин студенти.

1990-ж.  – «Түштүктрансжолкурулуш» Трестинин мастер жардамчысы, мастери, прорабы, улук прорабы, участогунун начальниги.

1991-ж.– Ош СМУТТнын начальниги.

1992-ж.– «Памиржолкурулуш» Трестинин начальнигинин орун басары, контрактык начальниги.

2001-ж.  – «Суусамыр-Интер» Кыргыз-Түрк биргелешкен ишканасынын Бишкек – Ош автожолунун башкы директорунун орун басары.

2005-ж.– «Аэродромкурулуш» АК башкармалыгынын төрагасы. 2005-ж.  – Мамлекеттик Бишкек – Ош автожолунун башкы директору. 2008-ж.  – «Кыргызтрансжолдолбоор» ДИнин директору

2016-жылдын ноябрынан азыркы убакка дейре Транспорт жана жол министри.

 

 

Сыйлыктары жана наамдары: Кыргыз Республикасынын Өкмөтүнүн Ардак грамотасы, П. П. Мельников ат. медаль, «КМШнын ардактуу жол- чусу», И.А. Лихачев ат.  медаль.

Ардактуу наамдары: «Кыргыз Республикасынын Эмгек сиңирген ку- рулушчусу», Транспорттун доктору. Транспорт Эл аралык академиясынын чыныгы мүчө-кор., Россия Федерациясынын Петр Великий ат.сыйлыктын лауреаты, Тажик Республикасынын Ардактуу жолчусу.

 

 

Тургунбаев Алмаз Абдылдаевич

1971-жылы туулган. Билими жогорку: Кыргыз архитектура-курулуш институтун автомобиль жол адистиги боюнча бүтүргөн.

1995-ж ноябры – 1996-ж. апрели: Транспорт жана коммуникациялар мнистрлигинин жетектөөчү адиси 1996-ж. апрели – 1997-ж. апрели: Бишкек – Ош

автожол башкы дирекциясынын Башкы адиси.

1997-ж. апрели – 2001-ж. июлу Транспорт жана коммуникациялар мнистрлигинин Бишкек – Ош автожол башкармалыгынын жергиликтүү консультанттар тобунун жетекчиси

2001-ж. июлу – 2009-ж. декабры: Kyrgyz TREC International, Ltd кон- салтингдик компаниясынын директору.

2009-ж. декабры – 2010-ж. майы: «Кыргызтрансжолдолбоор» ДИ- нин директору

2001-ж. сентябры – азыркы убакка дейре: Kyrgyz TREC International, Ltd консалтингдик компаниясынын директору.

 

 

Алиязов Жанибек Эшейбаевич

2016-ж. ноябрынан «Кыргызтрансжолдолбоор»

ДИнин директору

Кыргыз ССР Ош областынын Совет районунун Сары-Булак айылында 1959-жылдын 17-июлунда туулган.

Билими жогорку, 1978-жылы Фрунзе автожол тех- никумун «автомобиль жолдорун куруу жана пайда-

лануу» адистиги боюнча бүтүргөн; 1987-ж. – Фрунзе политехникалык

 

 

институтун «автомобиль жолдору» адистиги боюнча бүтүргөн.

1978-ж.  – «Түштүктрансжолкурулуш» трестинин Өзгөн ЖКБнын мастер жардамчысы, прорабы, начальниги.

1992-ж.  – № 2 Автожол өндүрүштүк-тизмек башкармалыгынын Өзгөн РДЗСУнун начальниги.

1997-ж.  – Бишкек – Ош автожол башкы дирекциясынын № 5 ДЭУ начальниги.

2008-ж.  – Бишкек – Ош автожол башкы дирекциясынын зоналдык инженери,

2009-ж.  – «Кыргызавтожолдоруна» караштуу Мамлекеттик ишкананын башкы адиси.

2010-ж.  – Бишкек – Ош автожол Мамлекеттик дирекциясынын башкы директорунун биринчи орун басары.

2013-ж.  – Бишкек – Ош автожол Мамлекеттик дирекциясынын башкы директору.

2016-ж. ноябрынан. «Кыргызтрансжолдолбоор» ДИнин директору. Сыйлыктары: Кыргыз Республикасынын Президентинин Ардак гра-

мотасы, Кыргыз Республикасынын Транспорт жана коммуникациялар министрлигинин Ардак грамотасы.

 

Султанов Абдуталип директордун кызмат ордунда 5 ай иштеди.

 

Сыдыгалиев Сулейман институтта узакка иштеди, бирок директордун кызмат ордунан терс статья менен бошотулган болчу.

 

Институттун алгачкы жылдарынан баштап эле жалпы пайдалануудагы жүк жана жүргүнчүлөр автотранспорт ишканаларын өнүктүрүү жана жай- гаштыруу схемасы, мурдагы СССРдин бирдиктүү транспорттук тармагы- нын башкы схемасынын республикалык бөлүгү, тармактык арналыштагы башка схемалардын бир нечелери иштелип чыккан, жолдордун жана ири эл чарба объекттеринин долбоорлору чыгарылган болчу.

Институт тарабынан иштелип чыккан долбоорлор боюнча Фрунзе –

«Манас» аэропортунун автомобиль жолу (I техникалык категория боюнча – республикада биринчи жолу), Жалал-Абад – Казарман, Казарман – Макмал, Ош шаарынын Түштүк жарымшакек айланып өтмө жолу, Фрунзе – Быст- ровка айланма жолу жана өлкөнүн көптөгөн башка маанилүү жолдору курулган болчу.

 

 

КТЖДнын долбоорлору боюнча Фрунзеде 450 автобуска автопарк, Фрунзеде, Пржевальскеде жана Ошто 500 жүргүнчүгө автовакзалдар жана башка көптөгөн объекттер курулду. Тынчтык проспектиси, Алма-Ата, Чол- пон-Ата, Совет, Правда (азыркы Ибраимов) 60 магистралдык көчөлөрдүн ири транспорттук кесилиш өтмөктөрү, республиканын дарыялары аркылуу бир катар ири көпүрө өтмөктөр курулду жана реконструкцияланды.

СССР кулагандан жана мурдагы союздук республикалар көз каранды- сыздыгын алгандан кийин Кыргызстандагы көптөгөн ишканалар алардын мурдагы жетекчилери тарабынан банкроттолду, таратылды жана менчик- тештирилди.

Мындай акыбал биздин институттан да кыйгап өткөн жок. Институттун айрым жетекчилери кызматтык милдеттерин бузуп, институттун имараты- нын бир бөлүгүн сатты, ал эми экинчиси институтту банкрот кылып, аны акционердик кылууга аракеттенди, бирок ал экөө тең жамааттын арызы боюнча бошотулду.

Өңгөлөргө бул жакшы мисал эмес, ал эми институтту сактап калуу ишинде институттун директору Л. М. Алибегашвили менен башкы инженер М. Т. Мамбеталиевдер өзгөчө ролду ойноду. Өздөрүнүн айланасына ишке жөндөмдүү өзөктү бириктирип, алар акырындык менен анын бутуна туру- шун жана өнүгүшүн камсыз кылышты. Бүгүнкү күндө да бул эки ветеран институттун өнүгүү жагына ийгиликтүү иштеп жатышат.

Л. М. Алибегашвилинин жетекчилик мезгилинде институттун өндү- рүштүк процессине жаңы илимий идеяларды ири масштабдуу түрдө ишке киргизүү башталган болчу. Институттун алдыңкы техникалык саясатын ишке ашыруунун жүрүшүндө, мисалы, бургулоочу свайлар жана тире- гичтерсиз түркүктөр сыяктуу иш-чаралар жүзөгө ашырылган болчу. Бул прогрессивдүү, ошол эле учурда жаңычылдык түркүктү курууда эмгек түйшүгүн бир кыйла кыскартууга, курулуштун көп материалдуулугун жана наркын кыскартууга, башкысы көпүрөлөрдү куруу мөөнөтүн кыс- картууга мүмкүндүк түзөт, ал бийик тоолуу шарттарда курулуш үчүн кыска сезондун шартында абдан маанилүү. Бургулоочу свайды колдонуу Караңгысай дарыясы аркылуу көпүрөнүн долбоорунда гана цементтин чыгымын 150 тоннага, металлдын чыгымын 505 тоннага, жыгачтын чы- гымын 40 куб. метрге төмөндөтүүгө мүмкүндүк берди.

Л. М. Алибегашвилинин жетекчилиги астында өтмө бөлүктү үзгүлтүккө учуратпастан көпүрөлөрдү төшөп курууну ишке киргизүү башталган жана жайылтылган эле. Мындай көпүрөлөр бийик тоолуу жолдордун шартында

 

 

өзгөчө натыйжалуу. 8–9 балл сейсмикалык шарттарда көп материалдуулук курулмалардын кооптуулугу айрыкча жогорулаганы, ал эми бийик көпү- рөлөр үчүн өзгөчө экени барыга белгилүү.

•    Иш жүзүндө Институт тарабынан 1974-жылы иштелип чыккан Кыр- гыз Республикасындагы автомобиль жолдорун, көпүрөлөрдү, кесилиш- теги көпүрөлөрдү, автобазаларды жана автовокзалдарды куруу жана реконструкциялоо боюнча бардык ири долбоорлор анын түздөн-түз катышуусунун астында аткарылган.

  • Бир кыйла маанилүү долбоорлордун негизги чечимин Л. М. Алибе- гашвили өзү кабыл алган жана ага түздөн-түз катышкан:
  • Бишкек – «Манас» аэропортунун автожолу, ал өтмөктөрү менен I категорияда.
  • Чүй өрөөнүндөгү Бишкек-Кемин автожолун калктуу конуштардан тышкары алып чыгуунун ТЭНи.
  • «Бишкек – Кемин» (82км). I категориядагы автожол.
  • «Өтмөк – Талас – Тараз» ТЭНи.

Эл аралык коридорлорду калыбына келтирүү: а) Бишкек – Ош.

б) Ош – Сары-Таш – Эркечтам в) Сары-Таш – Карамык

г) Ош – Баткен – Исфана

д) Бишкек – Нарын – Торугарт. е) Ысык-Көлдүн түндүгү

ж) Түп – Кеген.

  • Казак Республикасындагы, КЭРдеги, Россиядагы (3000 км) бир катар автожолдор жана көчөлөр;
  • Бишкек, Ош, Жалал-Абад шаарларындагы калыбына келтирүү дол- боорлору;
  • Тоннелди куруу менен Таш-Көмүр шаарын айланып өтүү;
  • Ар кандай деңгээлдеги Бишкек шаарынын бардык транспорт кеси- лиш көчөлөрү;
  • Саргата айылындагы Нарын, Ат-Башы айылындагы Ат-Башы да- рыялары аркылуу өткөн чоң көпүрөлөрдү, Чычкан капчыгайындагы бир катар көпүрөлөрдү, Карадарыя аркылуу өткөн көпүрөнү реконструкциялоо.
  • Боом капчыгайындагы жолдун жүрүү кыймылын 4 тилкеге кеңейтүү;
  • Кашгар – Анжыян темир жолунун алдын ала ТЭНи;
  • Жолдорду иликтөөнүн жана долбоорлоонун автоматташтырылган

 

 

тутумун ишке киргизүү;

  • Жолдорду долбоорлоонун заманбап технологиясын билген кадрларды окутуу жана даярдоо;
  • Долбоорлорду калыбына келтирүү боюнча консультациялык кызмат көрсөтүүлөр.

 

Биздин адистер менен ФПИнин илимпоздору В. П. Чуднецов жана З. Хучбародордун бирдикте ойлоп тапкандарын ишке киргизүү – таштама курулмалардан түркүктөрдүн сейсмикалык коопсуздугу боюнча конст- руктивдик чечимди ишке киргизүүгө мүмкүндүк берди. Алсак, бул ойлоп табууну Таш-Көмүр шаарындагы бийик тоолуу жолдордун бирине колдонуу түркүктөгү каптал сейсмикалык түртүлүштү 240 тоннадан 64,9 тоннага чейин, т. а. 3,7 эсеге төмөндөтүүгө мүмкүндүк түздү, ал металлдын жана цементтин чыгымдарын төмөндөтүүгө, толугу менен курулуштун наркына бир кыйла сезилди. Ушул эле технология Бишкек – «Манас» аэропорту автожолунда ЧЧК аркылуу, Нарын дарыясы аркылуу көпүрөлөрдү жана көптөгөн башкаларды курууда колдонулду.

 

 

 

Өткөн кылымдын 80-жылдарында, СССРде компьютердик техноло- гиялардын жаңыдан өнүгө баштаган учурунда институтта ЭВМ СМ-1420 негизинде өзүмдүк эсептөө базасы түзүлгөн болчу. Нака ошондо ишканада ал кезде АРМ деп аталган алгачкы долбоорчулардын автоматташтырылган орундары түзүлгөн. Долбоорлоо иштерин автоматташтырууда инженер- лер Ф. С. Ким, С. Н. Лубяных жана Э. М. Ямпольскаялар олуттуу салым кошушту. Сметалык иштерди автоматташтырууда Д. М. Токтогалиев, Т. И. Солодовникова, Н. М. Семыкина, В. Н. Девятова жана Л. А. Смирно- валар орчундуу натыйжаларга жетишишти. Техникалык жана технология- лык куралдануу жолунда институттун ийгилиги байкалбай калган жок, ал 1984-жылы институттун базасында Долбоорлоо иштерин автоматташтыруу маселеси боюнча бүткүл союздук кеңешме уюштурулган болчу.

Институтта кийин талап кылынган көптөгөн жаш адистер профессио- налдык чеберчилик мектебинен өтүштү. Алсак институттун дубалынан Н. Сулайманов жана Ж. Калилов министрге, Э. Осоев министрдин орун басарына чейин өсүп жетишти, К. Карачалов – губернатор, Э. Назаралиев – Жогорку Кеңештин депутаты болду.

Биздин адистердин бир бөлүгү жеке жол-куруу долбоорлоо фирмасын уюштуруп алышып, жолдорду, көчөлөрдү жана көпүрөлөрдү долбоорлоо боюнча кызмат көрсөтүүлөр рыногунда ийгиликтүү атаандаша иштеп келүүдө.

Институттун курамы жаңы жана жаш адистер менен жаңыланып турат, алардын бир тобу бүгүнкү күндө долбоордун авторлоруна, институттун башкы адистигине, башкы инженерине чейин өсүштү. Адистердин көпчү- лүгү жаңы технологияны толук өздөштүрүшүп, заманбап компьютердик программаларды эркин үйрөнүп калышты, ошентип, эл аралык конкурстарда жолдорду долбоорлоодо жана иликтөөдө алардын байгелүү орундарды ээлегендери кокусунан эмес.

Албетте, профессионалдык өсүш, кызматтык тепкичтен көтөрүлүшү ийгиликке жетишкендиктери жөнүндө күбөлөйт, бирок, бизге жол корифейи болгон Л. М. Алибегашвилинин баасы өтө маанилүү. Мындайча айтканда, ал долбоорлоо ишинде заманбап чеберчиликти мыкты билген көптөгөн жаш адистерди тарбиялаганын белгилеп келип, бирок, маселен Лев Маркович, алардын арасынан, институттун башкы адиси Т. Ашымбековдор менден да ашып кетти деп, баса көрсөттү. Бул да болсо институттагы кадрларды даярдоонун жана тарбиялоонун түзүлгөн системасынын ачык мисалы.

 

 

Л. Алибегашвилинин окуучулары жана бирге иштешкендери

 

Л. Алибегашвилинин эскерүүсүнөн: «Мен биздин жаштардын ий- гиликтерине чын жүрөктөн кубанам. Алгандан көрө бергенди дайыма жакшы деп эсептейм. Кандай гана болбосун профессионал өзүнүн жаса- ганына гана эмес, ошондой эле ал, өзүнө караганда, канча адамды мыкты жасаганга үрөткөнү менен даңктуу. Ишканада жаштар канчалык көп иштесе, алардын ийгиликке болгон мүмкүнчүлүгү ошончолук көп. Бирок жаш кадрлар менен такай иштеп, алар өзүнүн улуу коллегаларынын тажрыйбасын алууга кам көрүүлөрү керек».

Институттун түзүлүү мезгили жөнөкөй болгон жок. Кадрларды тандоодо, кызматкерлерди жайгаштырууда жана жумуш үчүн аларга нормалдуу шарттарды түзүүдө бир канча кыйынчылыктар болду. Алгач ДЭУ-958 аймагында курулган убактылуу үйгө, ошондой эле жол техникумунун актовый залына жана анын жатаканасына жайгаштырылды.

Бирок, министр К. Көлбаев айткан, өз сөзүнө турду, жана кыска мөө- нөттө институт үчүн Тынчтык (азыркы Ч.Т. Айтматов) проспектиси менен Айни көчөсүнүн кесилишине жумуш үчүн бардык талаптарга жооп берген заманбап 5 кабаттуу имарат курулган болчу.

Тилекке каршы, институттун имаратынын жайгашуу ыңгайынан жана өзүнө тарткандыгынан улам, Өкмөттүн 1993-жылдагы чечими менен аны жаңыдан түзүлгөн «Манас» Кыргыз-Түрк университетине өткөрүп берген.

 

Фото: институттун имараты,

«Манас» Кыргыз-Түрк университетинин алды.

 

Жол бөлүмүнүн кызматкерлери 1986-ж.

 

Институттун биринчи директору болуп буга чейин «Чүйтрансжолку- рулуш» трестинин башкы инженери болуп иштеген В. В. Головин, ал эми башкы инженер болуп – «Гипрострой» институтунан М. Ф. Камисарова дайындалган.

Институт көп профилдүү болуп саналат, анда техника-экономикалык, жолдук, көпүрөлүк, изилдөөчүлүк, куруучулук, сметалык, сантехникалык, электрдик жана техникалык бөлүмдөр жана топтор түзүлгөн болчу.

1967-жылы институт түзүлгөндөн кийин Министрликтин алгачкы тапшырмаларынын бири Кара-Гоо ашуусу аркылуу Казарман поселегу тараптагы Ак-Талаа көпүрөсүнүн ары тарабындагы жолдун долбоору бол- ду. Катаал өңгүл-дөңгүл эңкейиштердин болушу, жол трассасынын терең аңчалар менен кесилишкендери аны аткарууда бир кыйла кыйынчылык- тарды жаратты. Андан ары 1990-жылга (СССРдин кулаганына) чейин жол инфратүзүмдөрү дүркүрөп өстү, ошондон улам институт алдына коюлган милдеттерди татыктуу аткарып келгендигин белгилөө керек.

Ал мезгилде институттун кызматкерлеринин саны 250 адамга чейин жеткен. Акталчат – Казарман участогунун жолу, Фрунзе шаарынын айланма

 

 

жолу, Кочкордун, Оштун, Караколдун, Чүй өрөөнүнүн, Таш-Көмүрдүн жол- дору, Чон-Ашуу ашуусу аркылуу Ново-Вознесеновка – Сары-Жаз – Эңилчек, Эки Нарын – Оруктам, Тоолук – Торкен, Чаткал ашуусу аркылуу Ала-Бука – Чаткал, Ак-Талаа – Макмал – Казарман, Жалал-Абад – Калмак-Кырчын, Сары-Кыр ашуусу аркылуу Казарман – Жалал-Абад, Чаңгет өрөөнүндөгү дайрыясы боюнча Жалал-Абад – Өзгөн, Тосор ашуусу аркылуу мамлекет- тик жол Тосор, Кара-Жорго ашуусу аркылуу Сары-Булак – Солтон-Сары участокторунун жолдору долбоорлонду жана курулду.

 

Нарын ш. айланып өтүү жолун иликтөөдө институттун иликтөөчүлүк партиясы

 

Ысык-Көл көлүн тегеренген жолуна, Бишкек – Торугарт, Бишкек – Ош, Бишкек – Чалдовар, Жамбыл – Талас – Суусамыр, Нарын – Ак-Талаа, Кочкор – Чаек – Суусамыр, Ош – Гүлчө, Сары-Таш – Даарат-Коргон жана көптөгөн башка трассалардын автомобиль жолдоруна капиталдык оңдоолор менен реконструкциялоолор жүргүзүлдү.

Институттун  ветерандарынын  эскерүүлөрүнөн

«Кыргызтрансжолдолбоор» ДИнин (1977–1982-жылдар) мурдагы ди- ректору – Уметалиев Амандын эскерүүлөрү:

 

 

«Республиканын өнүгө баштаган экономикасы сексенинчи жылдардын аягында жана токсонунчу жылдардын башында жол тармагын калыбына кел- тирүүгө курч муктаж болду. Фрунзе – Торугарт, Ысык– Көл шакек жолдору, Фрунзе – Ош трассасы, Ош – Гүлчө – Сары-Камыш – Даарат-Коргон, Ош – Баткен жана башка союздук жана республикалык маанидеги жолдор, ошондой эле биздин институт тарабынан

долбоорлонгон автомобилдердин ылдамдык режиминин өсүү талаптары боюнча трассанын өзгөрүшүн эсепке алуу менен бир кыйла жогорку ка- тегорияга катарлашты.

Институттун жамаатынын кадрдык курамына татыктуу ыраазылык билдирүү абзел, ал бардык изилдөөчүлүк, долбоорлоо-сметалык жана башка багыттагы спектрлер сабаттуу жана тажрыйбалуу, алдына коюлган милеттерди ыкчам чечүүгө мүмкүнчүлүгү бар кадрлар менен комплектелген. Менин жетекчилигимде жамаатта ордендүүлөрдүн, Кыргыз Республика- сынын Мамлекеттик сыйлыгынын лауреаттарынын иштегендери, эсимде. Алдыга коюлган милдеттерди ыкчам чечүү максатында Ош шаарындагы жолдорду долбоорлоо боюнча багыт алган бөлүм уюштурулду. Тез өсүп бараткан автотранспорт паркы оңдоо базаларын жана автомобилдерди тейлөө боюнча шарттарды түзүүнү талап кылды. Бул маңыздуу маселе- лерди түп тамырынан чечүү максатында институтта өнөр жайлык жана жарандык объекттерди долбоорлоо боюнча атайын бөлүм түзүлдү. Ал көрүлгөн чаралар бардык райондор үчүн автобазалардын долбоорлорун жана республиканын трассаларына эксплуатациялык жол кызматтарынын комплекстерин даярдоого мүмкүндүк түздү. Бардык белгиленген дол- боорлор ыкчам ишке ашырылганын жана өздөрүнүн өз алдынчалыгын

көрсөткөнүн сөзгө алса болот.

СССРдин учурунда ар бир республикада республикалык, ошондой эле союздук маанидеги ишканалар болгон. Акырына чейин алар борбордон түз каржыланган жана жабдылып турган, андыктан союздук ишканаларга байланышкан долбоорлорду ишке ашыруу бардык рангдагы жетекчилер- дин өзгөчө контролунда турган. Алсак, Казарман алтын кен комбинатын курууда институтка алтын кен карьерасынан өнөр жай аянтына чейинки жолду долбоорлоо тапшырылган болчу. Трассанын оптималдуу вариан- ты узундугу 179 км болгон Казарман айылынан Сары-Кыр ашуусунан Фергана өрөөнүнө чейин татаал геологиялык шарттардан өткөн. Борбор

 

 

менен тез каттап туруу үчүн Казарман айылына аэропортту куруу талап кылынды. Ошентип бардык алдыга коюлган милдеттерди сапаттуу жана белгиленген мөөнөттө аткарган биздин институттун адистерине ыраазы- чылык билдирүү шарт.

Ушундай татаал жана кыска мөөнөттүү милдеттерди Сары-Жаз тоо- кен комбинатын курууда да чечүүгө туура келди. Мында комбинаттын керектөөсү үчүн ири габариттүү жүктөрдү ташууга Пржевальск шаарынан Эңилчек поселогуна чейинки жолдорду калыбына келтирүү зарыл эле, бул трассадагы Чоң-Ашуу ашуусунун бийиктиги деңиз деңгээлинен 3400 метрден ашык болчу. Албетте кыйынчылыктар болду, бирок биз аткардык жана долбоор белгиленген мөөнөттө берилди.

Менин директорлук кылган жылдарымда институт, ошондой эле Түп- Көгөн, Чаткал өрөөнүндөгү Жаңы-Жер – Чапчама-Айгыр, Советтен Кичи- Алайга чейинки жолдордун, Нарын шаарынын айланма жолунун жана башкалар сыктуу бир топ маанилүү объекттердин долбоорлоо-сметалык документтерин камсыздаган.

Чүй өрөөнүндөгү Быстровкадан Чалдовар айылына чейинки автот- ранспорт кыймылынын интенсивдүүлүгүнүн өсүшү калктуу конуштарды кыйгап өткөн айланма трассаны курулушун кескин талап кылды. Бул милдеттер көп сандаган агынды суулар аркылуу өтүүчү өтмөктөрү, иштеп жаткан сугат системалары, инженердик коммуникациялары, ошондой эле жергиликтүү жолдору жана өтмөктөрү менен жерлерди трассага бөлүп берүү менен байланышкан өтө татаал жана түйшүктүү болду.

Жамааттын билимдүүлүгүнүн, тажрыйбасынын жана энтузиазминин арты менен Военно-Антоновка айылынан Быстровка айылына чейинки айланма жолдун трассасын Советтер Союзунун кыйраганына чейин курууга жетише алды. Тилекке каршы, СССРдин кыйрашы менен Военно-Антоновка айылынан Чалдовар айылына чейинки айланма жолдун долбоору ишке ашырылбай калып калган. Мага белгилүү болгондой, бул жол участогун үстүбүздөгү жылы реконструкциялайт. Бул да болсо дурус.

Мен, биздин институт дайыма ак ниет жана сабаттуу жамааттын марка- сын кармаарына, жогорку татаалдыктагы милдеттерди заманбап деңгээлде чече билүү жөндөмдүүлүгүнө ишенем. Ошондой эле мен институттун 50 жылдыгынын алдында кымбаттуу коллегалар сиздерди юбилей менен чын жүрөктөн куттуктайм, Кыргызстандын өсүп гүлдөшүнүн урматына жаса- ган ишиңиздерге чыгармачылык ийгиликтерди каалайм». Чын жүрөктөн урматтоо менен, Аман Уметалиев.

 

 

1974-жылдан 1999-жылга дейре «Кыргызтрансжолдолбоор» ДИде иликтөөчүлүк партиясынын начальниги жана экспедициянын начальниги болуп иштеген Алиаскаров Ажимукандын эскерүүсүнөн:

«Мен иликтөөчүлүк партиясынын жана экспедициянын жетекчиси болуп иштөө мага институттун коллегалары менен бирдикте «Антоновка айылынан Быстровка айылына чейинки» айланма, «Нововознесеновка – Чон-Ашу – Эңилчек», «Фрунзе – Ош», Урум-Баш ашуусу аркылуу «Ка- зарман – Жалал-Абад» жолдорунун жана башкалардын документтерин даярдоо иштерине катышууга туура келди.

«Антоновка айылынан Быстровка айылына чейинки» айланма жолго байланышкан өтө татаал иштер менин эсимде калыптыр. Бул трассанын долбоорлоо документтерин даярдоодо биз 1976-жылдан 1981-жылдарга дейре, анын ичинде Канттан Быстровкага чыга беришине чейинки учас- токто 4 жыл иштедик. Белгиленген трасса камыш өскөн саздуу жерлерден өткөндүктөн, Казакстан менен Кыргызстандын ортосундагы чек ара болуп саналган дарыядан да проблемалар түзүлдү. Бирок кызматкерлердин про- фессионалдуулугунун арты менен биз институтка зарыл документтерди белгиленген мөөнөттө бүтүрүп берүүгө жетиштик, анткени иликтөөчүлүк иштери долбоорлоо менен катарлаш жүргүзүлдү.

10 жыл ичинде «Нововознесеновка – Чоң-Ашу – Эңгилчек» 110 кило- метрдик трассага иликтөөчүлүк иштери жүргүзүлдү. Бул жерде бийик тоо да, салаңдаган бийик аскалар да, чытырман токой да бар эле. Биз 19 адам болчубуз, беш чатырда жашадык, иликтөөнүн жаңы жерине лагерибизди тез-тез которуп тургандыктан, биз менен үч машина кошо жүрдү. Кезектеги участоктун ишин бүткөрүп, мен кийинки участокко көчүүгө камдангыла деп команда бердим, көбү эки күнгө дем алууну каалап, каршы болушту. Бирок, менде негедир бир чочулоо сезим пайда болуп туруп алды, ошентип мен экспедицияны көчүүгө мажбурладым. Кийинки күнү биз А. Масютен- кону жолуктурдук, ал бизге биздин мурдагы турган жерибиздин үстүндөгү көлдүн дамбасы бузулуп, өз жолундагынын барын жууп кеткенин айтты. Тревога боюнча куткаруу кызматын көтөрүп, анын ичинде биздин инс- титут вертолетко заказ кылыптыр, ал тургай катастрофа болгон жерге да келишкен. Баары бизди курман болду деп эсептешкен экен. Биз тезинен куткаруучулар менен байланышып, кырдаалды түшүндүрдүк. Бизди жал- гаптыр, дегендей, биз өз убагында кетиптирбиз».

 

 

Долбоорлорду даярдоо жана чыгаруу бөлүмүнүн  начальниги И. Г. Чирцованын эскерүүсүнөн:

«1983-жылы бөлүмдө 43 адам иштеген – алар фотографтар, кескичтер, көчүрүүчүлөр, корректор- лор, үйдө иштегендер менен бирге машбюродо эле 12 адам иштөөчү. Бүгүнкү күндө жаңы технология- нын жана заманбап жабдуулардын жардамы менен бөлүмдө, долбоорлорду эселеп көп чыгарсак да,

эки гана адам иштейт».

 

 

Кыргыз  Республикасынын  алдындагы  өзгөчө  эмгеги үчүн пенсионер, «За трудовую доблесть»,

«Данк» жана «В. И. Лениндин туулганын 100 жыл-  дыгына карата» медалдарынын кавалери, Бишкек шаарынын Ардактуу жараны – Карабалаев Оган  Мамбетовичтин эскерүүсүнөн:

«Институтту түзүү жана анын бутуна туруусун уюштуруу мезгилин уккан эмес аралашкан адам ка-

тары билем. 1967-жылы Бауман атындагы МВТУну бүткөндөн кийин Транспорт жана шоссе жолдору министрлигинин жаңы техниканы ишке киргизүү трестинин жетектөөчү инженери болуп иштей баштадым, ал

«Кыргызтрансжолдолбоор» институтун түзгөндө анын курамына кирди. Албетте, алгач бир жамаатка жайгашуулары жана биригүүлөрү менен уюштуруучулук татаалдыктар болду. Бирок алгачкы директор В. Головинге жана башкы инженер М. Комисаровага жамаатты заматта бириктире ал- гандарына жана жеке мисалдары менен сапаттуу документтерди чыгаруу үчүн бардык иликтөөчүлүк жана долбоорлоо-сметалык иштерди толук комплексте чыгарууга кызматкерлерди багыттай алгандарына ыраазычылык айтууга болот. Мен ошондогу натурамда уюштургуч жана активдүү адам экенимди, мактанычы жок, жөнөкөйлүк менен айта алам, ошондуктан жетекчилик менин ушул сапатымды сезе билип, мага комсомолдук уюмду уюштурууну сунушташты. Башында болгону 9 комсомол болгон, андан кийин биздин комсомолдук уюмдун мүчөлөрүнүн саны 72 адамга жетти. Ошентип жалпы чогулушта мени институттун комсомолдук уюмунун катчысы кылып шайлашты. Үч жылдан кийин мени КПССтин катарына кабыл алышты, КПССтин катарына кирүү кызматчылар үчүн ал кезде

 

 

лотереядай ири утуш болоорун, бүгүн көпчүлүк билишпейт.

Албетте, иштөөгө, анын ичинде институттун коомдук иштерине активдүү катышууга тырыштым, анын таасири менин кийинки карьерамдан көрүндү. 1971-жылы институттан кетүүмө туура келди, анткени мени комсомолдун Биринчи май райондук комитетинин биринчи катчысы кылып шайлашты. Анын каттоосунда 42 миң мүчө болуп, республикада комсомолдук эң ири уюм эле. Ошентип, менин карьерам ийгиликтүү болду, бирок, мага «Кыр- гызтрансжолдолбоор» ДИде иштеген жылдарым абдан кымбат, мүмкүн ал менин инженер, адам жана коомдук ишмер катары бутума туруумдун алгачкы кадамдарым болгону үчүндүр».

Мен институттун бардык кызматкерлерин 50 жылдык юбилейи менен чын жүрөктөн куттуктайм, сиздердин ар бириңиздерге чың ден соолук, жеке турмушуңуздарда бакубатчылык, бакыт жана биздин институттун гүлдөп өсүп өнүгүшүнө андан аркы ийгиликтерди каалайм».

Институттун 50 жылдык мезгил ичинде долбоорлоо-сметалык иш жаатында жогорку квалификациялуу адистерден турган команда түзүлдү. Институт түзүлгөн жылдары бул жерге институттун бөлүмдөрүнүн жана башка туташ ведомстволордун бүгүнкү күндөгү көптөгөн жетекчилери жаш инженер болуп келишкен.

Жогоруда саналып өткөн долбоорлорду аткарууда төмөнкү: Тонких Г., Масютенко А., Мамбеталиев, Г. Кузнецов жана башка адистер урунттуу салым кошушту. Долбоорлоо иштин ушундай М. Камисарова, Л. Махновс- кий А. Рокин, А. Тильман, В. Филипов, А. Самохин, А. Исаков, В. Шумков, В. Проненко, Ли Г. Н. сыяктуу «зубрларынын» колдоосунда алар жогорку класстагы адистерге чейин өсүштү, аладын катарында:

  • көпүрө бөлүмүнөн: Щербаков Б, Шумков В, Ещенко Г, Кузнецов Г, Проненко В, Диденко Н, Дариенко Э, Савченко О, Ширин В. П.
  • инженердик изилдөөчүлүк (чалгындоо) бөлүмүнөн: Тамабаев Т. Уша- ков Р. Губренко В. Алиев С., Виговский Ю.И, Садретдинова Л. Б., Льянов Т.Ж, Ростова Л, Гнедиш В, Тишенко В. Пришепин А., Оморов А. а Иса- ков А. И. Мураталиев Ж., Кабулова Ж, Касиянов М.
  • жол бөлүмүнөн: Авдев Д, М, Бекбоев И, Галин М, М, Сулайманкулов А, Изибаев А, Бабинович Г, Сковородова Л, Алиаскаров А.
  • курулуш бөлүмүнөн: Булатов А., Григор Г, Солошенко В.И, Кузменко Г, Манапбаев К, Фуколов С, Токталиев Д, Девятова С.Н, Солодовникова Т. И. Алар жана алардын башка коллегалары республиканын жол тармагы- нын алтын фондусу болуп саналат, алар Кыргызстандын транспорттук

 

 

инфратүзүмдөрүн өнүктүрүүгө татыктуу салымдарын кошушту жана анын ийгилине карата азыркыга чейин иштерин улантууда. Мекенибиз институттун кызматкерлеринин эмгегинин татыктуулугун баалады: алар- дан 10ну орден жана медалдар менен, көпчүлүгү өлкөнүн Верховный Советинин жана Өкмөтүнүн Ардак грамоталары менен сыйланышты, 161 эмгек кызматкери «Эмгек ветераны» медалы менен белгиленди, ал эми мурдагы башкы инженер В. Козлов Кыргыз ССРинин Мамлекеттик сыйлыгына татыктуу болду.

 

Инженердик иликтөөчүлүк (чалгындоо) бөлүмүнүн кызматкерлери 1985-ж.

 

Өз убагында Бишкек – Нарын – Торугарт автомагистралын калыбына келтирүүнү кылым долбоору деп атаган. Бул чындыгында Кыргызстанда ишке ашырылуучу ири долбоорлордун бири эле. Анткени бул жол биздин өлкөнүн негизги транспорттук күрөө тамырынын бири болуп саналат. Ал Чүй, Нарын жана Ысык-Көл областтарын байланыштырат, Кытайга, андан Кара-Корум шоссеси аркылуу Пакистанга жана Индия океанынын портто- руна чейин алып чыгат. Калыбына келтирүү идеясы кеңеш убагынан тарта эле жүрүп келген, 60 жылдай мурун курулган трасса акыркы 20 жылдан ашык капиталдык оңдоосуз пайдаланылып келген. Жаңы миң жылдыкта анын мааниси Кытай менен соода-экономикалык кызматташуунун кес-

 

 

кин активдешкенине байланыштуу дагы бир топко өстү. Ал үчүн ошол убактагы министр К. И. Султановдун ролу жетиштүү жана белгилүү бол- гонун айтуу шарт, ал потенциалдуу инвесторлор менен сүйлөшүүлөргө активдүү катышты жана жол тармагын өркүндөтүү боюнча долбоорлорго инвестицияларды тартуу боюнча республика үчүн бир катар маанилүү оң чечимдерге жетишти.

 

 

Долбоордун татаалдыгынан улам, Татаалдык чындыгында көп болгон, анын ичинде жолдун абалын, жана алар өткөн рельефтин татаалдыгын эске алуу менен, институт аны менен бир жылдай алектенди. Боом кап- чыгайы аркылуу өткөн участок бир кыйла проблемалуу болду. Белгилүү болгондой, ал жерде бир жагынан Чүй дарыясы тыгыз кысып өтсө, ал эми башка жагын тоо менен темир жол кысып өтөт.

Алгач, Чүй дарыясынын өзүндө тилкелерди бөлүү идеясы иликтенгени кокусунан эмес. Башкача айтканда, колдонуудагы эки тилке Ысык-Көл тарапка баруу үчүн калтырылып, ал эми эки тилкени дарыянын каршы жээгинен салуу идеясы болгон. Бирок долбоорду иштеп чыгууга тыгыз киришип, институттун адистери муну, канткен менен, ашыкча кымбат жана түйшүктүү вариант экенин эске алышты. Ошентип жолду аркы, берки жа- гынан кеңейтип, колдонуудагы магистрал боюнча Боом капчыгайындагы транспорт кыймылын төрт тилкеге долбоорлоону чечишти.

Биринчи участок – бул узундугу 44 км болгон 103–147 км. Жолдун бул участогу тоонун татаал шартында жайгашкан. Параметри боюнча бул жол

 

 

үчүнчү техникалык категорияда жана бөлүк-бөлүгү бир жагынан жар ме- нен, экинчи жагынан автомобиль жолунун өйдө тарабындагы темир жол өткөн тоонун эңкейиши менен кысылган тектирчеден өтөт жана көчкүгө каршы тосмо дубалдар курулган.

Андан тышкары жол жээгинде ар түрдүү жер үстүндөгү, жер астын- дагы кабелдик жана башка коммуникациялар жайгашкан. Ошентип, жол тасмасынын параметрлерин жана узундук профилин өзгөртпөстөн, жүрүү бөлүгүнүн туурасын кеңейтүүнүн эсебинен өтмө мүмкүнчүлүгүн көбөй- түү жана ага бөлгүч тилкелер жана тосмолорду коюу менен 3,5–3,75 метр кенендиктеги кыймылдын төрт тилкеси менен жолдун ТБИ II техни- калык категориясына чыгуу зарыл болду. Башкы маалымат катарында долбоорлоо үчүн «CREDO MIXтеги» съемкалардын натыйжасы боюнча түзүлгөн жерлердин санариптик үлгүсү пайдаланылды. Түзөтүүлөрдөн кийин ЦММ «Жол CREDOсуна» импорттолду. CREDO MIXте» жана

«Жол CREDOсунда» түзүлгөн үстүнкү бети региондор жана кырдаалдын командасынын жардамы менен – регион боюнча аянттык объект ар бир регионго тиешелүү кодировканы берет, мисалы өтүүчү бөлүк – өтүүчү бөлүк менен, жол чети – жол чети менен жана дагы башкалар. Трассанын планы «CREDO MIX» системасында мурда долбоорлонгон жана алар менен «Жол CREDOдо» «CREDO MIXте» иштөөгө мүмкүндүк болушу үчүн «Жол CREDOго» жүктөгөн ЦММде бийиктик бурчтарынын точкасын түзүштү. Бул точкаларга тиешелүү жана ийри радиустарды берүү менен трассанын планын түзүштү.

Жол «кийиминин» конструкциясын эки типте эсептешкен: биринчи тип – түздөтүлгөн участокторго жана долбоорлоо жолу толук кеңдикке четтеген же колдонуудагы жол жапмасын толук жаппаган участокторго жаңыдан колдонулган, экинчи тип – асфальтобетондун бир катмардуу жабуу жана оңдотулган жана кеңейтилген колдонуудагы жол жапмасын түздөөчү катмар менен жол «кийимин» конструкциялоо. Узундук профил колдонуудагы узундук профилди максималдуу «жабуу менен» аткарылды. Бирок кыймылдын интенсивдүүлүгүнө жана анын ичинде чоң жүктүү транспорттун олуттуу көбөйгөнүнө байланыштуу эски асфальтобетон жабуусу жараксыздыкка келди, ошентип жаңы асфальтобетон жабууну куруу чечими кабыл алынды.

114-километрден дарыя жакка жол тасмасын кеңейтүүнү чечишти. Ал үчүн Бишкек – Ош жолундагыдай эле кыймылды камсыз кылуу максатын- да көптөгөн тиреме дубалдарды жана тосмолорду куруу каралды. Кызыл

 

 

көпүрөдөн тарта Ысык-Көл багытындагы колдонуудагы жол сакталган, ал эми бери тараптын кыймылын камсыз кылуу үчүн колдонуудагы ти- реме дубалдарды жылдыруу боюнча иштер, бирок андан кийин кулаган таштардан сактоо максатында, аларды кайрадан трассанын четине куруу иши долбоорлонду. Ошентип Боом капчыгайындагы жолдун кеңдиги 16,6 метрди т, б. а. эки багыттын тилкелеринин ар бири 7,5 метрди түзөт. Албетте, жолдун бардык узундугуна жаңы асфальтобетон жабууну төшөө каралды. Бүгүнкү күндө бул трасса мыкты абалда, авариялуулук, ага кошо жолдо жүрүү убакты да кескин кыскарды.

 

Боом капчыгайы боюнча жаңы жолдун фотографиясы

 

 

 

 

 

Бирок ал кездеги долбоорлордун арасынан бир кыйла маанилүүсү  бирден-бир турмуштук зарыл болгон республиканын күрөө тамыры –  түндүк менен түштүк регионун бириктирген, узундугу 674 км болгон  Бишкек – Ош автомобиль жолун калыбына келтирүү долбоору болгон. Анын калыбына келтирилишинин маанилүүлүгү жети областын бешин бириктиргендиги, ал калкынын саны 1,5 миллионду түзгөн 14 районду тейлейт. Андан тышкары бул жол менен республиканын 16 районун да кыйыр тейлейт.

Бишкек – Ош жолунун тарыхы жүз жылдан ашат. 20-жүз жылдык- тын башталышында жолдун бул багыты боюнча жүк артма же унаалар жүргөн – Пишпек (Бишкек) – Кара-Балта, Төө-Ашуу ашуусу – Суусамыр өрөөнү – Өтмөк – Талас, Ош – Анжиян – Бүргөндү жолунун нугу болгон. Бул жолду куруунун зарылдыгын Чүй өрөөнүнөн Кыргыздын бийик  тоо кыркалары менен бөлүнүп турган Кыргызстандагы эң бир белгилүү болгон Суусамыр өрөөнүнүн жайыттарына транспорттун жетимдүүлүгүн

түзүү талабы алып чыкты.

Бул жолду куруу, чынында бүткүл элдик иш болуп калды.

Чүйдүн 18 миң колхозчулары 65 күндүн ичинде эң жупуну – кетмендер, лопаткалар, ломдор, тачкалар сыяктуу эмгек куралдары менен 1,1 млн. куб. м кыртышты, анын ичинде 340 миң.куб.м. аска-таш породаларын ташып, 34 көпүрө салып, узундугу 83 км. жолду курушту, кол менен көп миңдеген таштар жылдырылды. Төө-Ашуу ашуусунун эң жогорку точкасына чейин эки жагынан 60 тан ашык бурулма тектирче жолдор салынды. Боортоктон 3600 м бийиктикке чейинки жерлерде аба-климаты оор шарттарда иш жүр- дү. Ошол эле кезде Жалал-Абад жана Ош областтарынын колхозчулары да

 

 

иштешип, Жалал-Абад – Токтогул жолун куруу башталды. Ошентип, жол бир табелдик сезондо – кыска мөөнөттө курулду. Аталган жолдор Чычкан дарыясынын өрөөнү, Ала-Бел ашуусу жана Суусамыр тоо кыркалары аркы- луу түндүк менен түштүктү бириктирүү мүмкүнчүлүгү жаралды. Кыргыз ССРинин Совнаркому 1940-жылдын декабрында «Фрунзе – Суусамыр – Жалал-Абад – Ош автожолун куруу жөнүндө» атайын токтом кабыл алды, анда жолдордун участокторун куруу ишине тездетилген ыргак менен деген элдик демилге жактырылды.

Бирок Улуу Ата-Мекендик согуш бул эбегейсиз зор долбоорду ишке ашырууну узакка токтотту жана 1950-жылы гана Фрунзе – Ош жолун куруу кайра жанданды.

1953–1956-жылдары жолду куруу Кыргыз ССРинин курулуш уюмда- рынын күчү менен жүзөгө ашырылды. 80–117 км. участоктордо көпүрөлөр жана башка курулмалар салынды, тоннелге киришүү чоң масштабдагы иш фронтун даярдоону талап кылды.

1956-жылы СССР МинСоветинин тескемеси менен СССР Курулуш министрлигинин № 16 Кубаттуу курулуш башкармалыгы түзүлгөн болчу, анын башкы милдеттери Фрунзе – Ош жолун куруу болгон. Андан тышкары адистештирилген курулуш уюму тоннелди жана Москванын Метростройу шыйпаңдуу кууш өтмөктөрдү, Мостопоезд № 467 жана башка уюмдар орто жана чоң көпүрөлөрдү курушту.

Курулушчулар түбөлүк тоңгон кар алдында жаткан үч ашуунун граниттик аскаларын тоо көчкүнүн, топурак таштардын кулап турган шарттарында туш-тараптан чабуул ишин башташты. Мөңгүлөрдөн башталып, шаркырап аккан жана жайкы ташкындуу көптөгөн дарыя суулардан өтүштү.

Жолду куруунун татаалдыгын жана масштабдуулугун төмөнкү цифралар күбөлөйт: 11 млн.куб.м топурак, анын ичинде 7 млн. куб м аска порода- лар иштелип чыкты жана аралаштырылды, жалпы узундугу 2500 пог.м. 97 көпүрө, жалпы узундугу 13000 пог.м. болгон 924 суу жана селдерди өткөрүүчү ар кандай кесилиштеги түтүктөр, 9000 пог. м. ашык бетон жана таш тиреме дубалдар, жалпы узундугу 1500 м. ашык алты көчкүгө каршы шыйпаңдуу кууш өтмөктөр, деңиз деңгээлинен 3200 м. бийиктиктеги ку- баттуу энергетикалык жана желдеткич жабдуулары менен, узундугу 2,5 км. болгон кереметтүү тоннель, Төө-Ашуу, Ала-Бел ашууларындагы, Итагар коктусундагы эксплуатациялык жол оңдоо кызматынын, байланыштын диспетчердик линиясынын жана көчкүгө каршы кызматтын имараттары- нын 35 комплекси жана башка курулмалар курулду.

 

 

1965-жылы Фрунзе – Ош жолу пайдаланууга берилген. Ошентип кыр- гыздардын кылымдап күткөн тилеги ишке ашты. Өлкөнүн түндүгү менен  түштүгүнүн автомагистралы ошол кездеги бүтүндөй аба-ырайына карай ишенимдүү бириктирилди

 

 

Акыркы жылдары (1970–1990) Нарын дарыясында ГЭС Каскаддары- нын жана Таш-Көмүр ш. полупроводник материалдары заводунун турак жайлуу поселогунун курулганына байланыштуу Фрунзе-Ош жолу олуттуу өзгөрүүгө тушукту. Төмөнкү-Нарын ГЭС Каскадасынын суу сактагычы- нын суу баскан зонасында 280 км. (Токтогул) – 295 км. (Көк- Бел ашуусу) жана 399 км. (Кара Көл) – 463 км.(Таш-Көмүр ш. Юбилейный пос.) жол участоктору калды.

СССР Курулушминистрлигин (азыркы Аэродромкурулуш) 16-Курулуш башкармалыгы 1971–1975-жылдары 318 км.аралыктагы Нарын дарыясы аркылуу жаңы көпүрө менен узундугу 76 км. болгон Токтогул суу сакта- гычын айлануу жолун курду. Бул («шашлыктык» деп аталган) бийик тик турма тирөөчтөрдөгү сегменттик блоктордон долбоорлонгон СССРдеги экинчи көпүрө болду.

1976–1981-жылдар мезгилинде Курпсай ГЭСинин (399-км. 428 км.) суу сактагычын айланма жол участогу Нарын дарыясынын сол тарап

 

 

коньонуна чыгарылды. Аны менен Нарын коньонунун сол тарабындагы өзгөчө татаал рельефтик жана геологиялык шарттарда жаткырылган жол участогунун узундугу салыштырмалуу чоң эмес – 32 км. аралыкта 8 млн. куб.м. ашык аска породалары иштелип чыкты жана аралаштырылды, 2700 пог.м. суу өткөрүүчү түтүктөр курулду, жалпы узундугу 1260 м. болгон үч тоннель алынды, 75 миң. куб. м бетон жаткырылды.

 

 

1982–1990-жылдары Кыргызтрансжолдолбоор жана Тбилгипроавто- дортранс институттарынын долбоорлору менен Ташкөмүр жана Шамал- дысай ГЭСтеринин суу сактагычынан жана Таш-Көмүр ш. полупроводник материалдары заводунун турак жайлуу поселогунан айланып, 428 км.дан 463 кмга чейинки жол участогун Нарын дарыясынын сол тарабына чыгарды. Бул участок өткөнгө караганда андан кем эмес татаал, 454 км. аралыкка узуну 240 метр болгон тоннели менен жолдун III и II категорияларлын бир кыйла жогорку параметри боюнча курулду. Ошол эле кезде каардуу Кара-Үңкүр-Сай дарыясы аркылуу узундугу 100 метрден ашык болгон жаңы көпүрөсү менен, узундугу 6 км. Базар-Коргон айылынан айланма жолду чыгаруу жүзөгө ашырылды. Ушул жерден жол тарыхына чекит койсок болмок, бирок кийинки жылдары Бишкек-Ош жолу кайрадан өзү жөнүндө кеп кылууга аргасыз кылды.

Кыргызстан көз карандысыздыкка жеткендиги жана Союздук респуб- ликалардын чек-чекке бөлүнүүсү менен 1991-жылы жол тарыхында жаңы этап башталды.

 

 

 

 

Кыргыз Республикасында экономикалык жана социалдык чөйрөнү түп тамырынан реформалоо мезгилинде экономикалык жана социалдык про- цесстердин жүрүшүнө өлкөнүн жол тармагынын таасиринин өзгөчөлүгүнө ойлонуштурулган мамлекеттик саясатты жүргүзүү талабы келип чыкты. Анан калса бул мезгилде жол чарбасын финансылык камсыз кылуунун тартыштыгы адам сезээрлик деңгээлге өстү жана салттуу эмес инвести- циялык ресурстарды тартууда курч талап пайда болду.

Так ошол учурда Республиканын жол тармагынын жетекчилигин Ж. Са- тыбалдиев жетектеген. Ал 1992-жылдын июлунан министрдин биринчи орун басары, 1997-жылдын мартынан транспорт жана коммуникациялар министри болуп иштеген. Жантөрө Жолдошевич катардагы инженерден транспорттун министрине чейинки жолду басты жана тармактагы зарыл- дыктарды тездик менен чечүүгө тийиш болгон пролемаларды жана мил- деттерди жакшы аткара билди. Анын жаштыгы жана курулушту жана жол иштерин жакшы билген энергиясы менен ал мамлекеттик жол саясатын кайра куруу үчүн анын негиздерин аныктоо максатында өзүнө пикирлеш коллективди түзө алды. Жаңы кызмат орундагы алгачкы күндөрүндө Ж. Сатыбалдиев доборлоо институтуна келип, жамаат жана жетекчилик менен (бул заказдар жок, штаттар кыскарган, тармактын кризистери жана д. у. – институттун ишинде эң бир татаал мезгил болгон) сүйлөшөт жана жол чарбасын жандандыруу боюнча институттун алдына милдеттерди коёт.

 

 

Институтка жол тармагынын иштеринин абалын жана ыңгайын ийне- жибине чейин иликтөө жана өлкөнүн социалдык- экономикалык өнүгүүсү- нүн болжолунда «Кыргыз Республикасынын жол тармагын өнүктүрүүнүн Концепциясын» орто мөөнөткө жана бир топ алыскы келечекке иштеп чыгуу тапшырмасы берилет. Концепцияда төмөнкүлөр аныкталды: жол тармагынын иштеп жаткан абалы, кыймылдын керектөөсүнө жол тарма- гынын иштөөсүнүн ылайык келиши, эл чарбасынын керектөөсүнө жалпы пайдалануудагы жол тармагын ылайык келтирүү боюнча иш-чаралар, жол тармагын оңдоону жана күтүүнү реконструкциялоо үчүн зарыл финансылык жана материалдык каражаттар, каржылоонун чектелген шарттарында жол тармагындагы инвстициялоонун мүмкүн болгон булактары, ошондой эле жети артыкчылыктуу (бир кыйла маанилүү) жолдордон тизмесин түзүү, т.а, Республиканын таяныч жол тармагы. Автожолдун артыкчылыктуу тизмесинде Бишкек – Ош бир деген номер менен аныкталган. Министр- ликтин тапшырмасы боюнча институт шашылыш түрдө бир нече артык- чылыктуу Бишкек – Ош; Бишкек – Торугарт; Ош – Сары-Таш – Эркечтам; Ысык-Көл шакек жолу; Ош – Исфана жолдорунун реконструкциялоосуна кыскартылган ТЭНди иштеп чыкты.

Концепцияны, ТЭНдин материалдарын жана башка документтерди ииктеп, Ж. Сатыбалдиев таяныч жол тармагын жана биринчи кезекте Бишкек – Ош жолун оңдоо жана калыбына келтирүү үчүн каражатты шашылыш табуу сунушу менен Кыргыз Республикасынын Президенти- не жана Өкмөтүнө кайрылат, андай болбосо Республика транспорттук инфратүзүмүн жоготмок, анткени жолдордун бузулуу процесси жарга айланып, кайрылгыс мүнөзгө өтө баштаган. Бул мезгилде Ж. Сатыбалдиев жаш мамлекеттин жол тармагына инвесторлорду тартуу боюнча эбегейсиз көп көлөмдөгү иштерди жасады. Бул эң оор, ошол эле кеде, кызыктуу иш болду, анткени жаңы саясий жана экономикалык шарттарда иштөөгө, эң башкысы, чет өлкө банктары жана өкмөттөрү менен иштөөгө туура келди. Ж. Сатыбалдиевдин сунушу боюнча инвестицияларды тартуунун бирден бир варианты эл аралык банктардын кредиттери болууга тийиш эле. Сунуш Кыргыз Республикасынын Өкмөтү тарабынан кабыл алынды жана 1995-жылы Азия Реконструкциялоо Банкы (АРБ) тарабынан Биш- кек – Ош жолуннун биринчи фазасын калыбына келтирүү үчүн кредит бөлүү жөнүндө мемарандумга кол коюлду.

Ошол эле кезде инвестициялык ТЭНди иликтөөнү жана иштеп чыгууну жана автожолдун айрым участокторуна деталдык долбоорлорду даярдоону

 

 

аткаруу башталган болчу. ТЭНди КТЖД институту менен бирге ассоциа- циядагы: Карл Бро (Дания), Раутон (Улуубритания), Финроад (Финляндия), Фихнер (Германия) чет өлкө консалтингалык компаниялар иштеп чыгышты. Бардык жол участокторуна реконструкциялоонун деталдык долбоорун КТЖД (1995–2000-жылдар) институту аткарды. Долбоорлоо дөңгөлөктүн октук салмагы 10 тонналык заманбап автомобилдердин III техникалык категориядагы жол ченеми боюнча жүргүзүлдү. Долбоордо төмөнкүлөр караштырылы: жолдун планын жана профилин түзөтүү жана жакшыртуу, 12 м. габаритке чейин жер тасмасын кеңейтүү, шагылдуу негизге жаңы эки катмардагы асфальтобетон жапманы төшөө; көпүрүлүрдү жана түтүк- төрдү толук кайра куруу же кеңейтүү жана узартуу, ошондой эле жаңы көпүрүлүрдү, түтүктөрдү, сел өткөргүчтөрдү, тиреме дубалдарды, жээкти бекемдөөчү жана жөндөөчү курулмаларды куруу; Төө-Ашуу ашуусундагы тоннелди бир канчага реконструкциялоо; тротуарларды, токтотмолорду, аялдамаларды жана автопавильондорду салуу; жаңы тосмолоочу парапе- реттерди, жол белгилерди орнотуу, белгилерди жана башка иштерди жасоо. Жолду реконструкциялоодо жана калыбына келтирүүдө өзбек аймагын айланып өткөн жаңы жол участогун куруу олуттуу салым болду. Келип чыккан визалык, бажылык, чек аралык жана башка жол-жоболордун натыйжасында Өзбекстандын белгилүү аймактарын (Маданият айылын айланган-10 км жана.Ханабад ш. айланган – 42 км Жалал-Абад – Өзгөн автожолу) айланып өткөн автожолдорун куруу, ошондой эле 11,5 м габарит менен (18 м болгон 10 таштамайдан турган) узуну 180 м. Кара-Дарыясы аркылуу өткөн көпүрөнү салуу зарылдыгы келип чыкты. Жаңы айланма жолдорду курууну эске алуу менен жолдун бардык участогуна Бишкек – Ош автожолун реконструкциялоонун деталдык долбоору да КТЖД адис- тери тарабынан даярдалган. Ошентип Кыргызстандын транспорттук көз

карандысыздыгы чечилген болчу.

1996-жылдын ортолорунан 161 км – 247 км жана 412 км – 426 км би- ринчи фазадагы жолдун участокторунда куруу иштери (АӨБ каржылайт) башталган. Биринчи подрячик эл аралык тендерди өткөрүү жолу менен, конкурстун негизинде аныкталган, анда Суусамыр-Интер (ЭНТЕС-Түркия, Нарын ГЭС жана Памиржол – Кыргызстан) биргелешкен кыргыз-түрк компаниясы жеңип алды. Бир жылдан соң Иран курулуш фирмасы Кейсон 324 км – 361 км жол участогун реконструкциялоого киришти.

Бир нече убактан кийин (1998–1999-жылдары) Бишкек – Ош автожолун жана өзбек аймагын айланма участогунун экинчи фазасын реконструк-

 

 

циялоо боюнча куруу иштери башталган болчу. Кара-Балта дарыясынын капчыгайы боюнча жолдун бирден бир эң татаал участогу (60 км – 161 км) тоннелге баруу жолун жана Төө-Ашуу ашуусундагы түздөн-түз тоннелди реконструкциялоону 2001-жылы белгилүү САМСУНГ корея компаниясы (АӨБ каржылайт) ишке ашырды.

ЭНТЕС түрк компаниясы 247км. – 324 км, 361км. – 412 км жол учас- токторун конструкциялаган. Өзбек аймагын (Маданият айылын жана Жа- лал-Абад – Өзгөн айланма жолун) айлануу жолдорун реконструкциялоону ИрдоПАЗ иран фирмасы аткарды.

2003-жылы Төө-Ашуу тоннели менен 60 км – 247 км, 324 км – 361 км, 412 км – 426 км жол участоктору пайдаланууга берилди, II фазанын калган участоктору 2003-жылы бүтүүгө пландаштырылган. Долбоорлоо доку- менттери даярдалаган жана 426 км – 498 км (Курпсай ГЭСи – Бүргөндү) участокторун камтуучу жана Өзгөн – Ош, ошондой эле тутумдаш жолдор: Ташкөмүр – Кербен (54 км) жана Базар–Коргон – Арслан-Бап (52 км) жолдорун кошуучу Бишкек – Ош жолунун үчүнчү фазасын реконструк- циялоого тендер жарыяган. Магистралдын: Бишкектен Карабалтага чейин (9 км – 60 км) жана от Момбековдон Жалал –Абадга чейин (503 км- 571 км) акыркы төртүнчү фазасынын реконструкциялоосу жана долбоору иштелип чыкты, ал ошол жылы башталышы пландалат.

Эгерде алгачкы министр К. Көлбаевдин жетекчилиги астында Бишкек – Ош жолу курулган болсо, Ж. Сатыбалдиев тармактын жетекчиси катары, жолдун кайра жаралуусуна жана анын техникалык параметрлери эл аралык стандарттын деңгээлине жетишине өзүнүн баа жеткис жеке салымын кошту.

 

 

 

 

 

 

 

Tee-Awvv

 

 

Ала-Бел

Чычкан

 

Төө-Ашуу

 

 

Л. Алибегашвилинин эскерүүсүнөн: «Долбоордун үстүнөн иштөө процессинде ушул өтө татаал автожолду куруу боюнча көптөгөн прог- рессивдүү жана керемет чечимдер ишке ашырылды. 26 эски көпүрөнү алмаштырып жана чоң көлөмдөгү аска-таш иштерин жасап, Сосновка капчыгайындагы трассанын планын түп тамырынан өзгөрттү, ал кооп- суздукту жана кыймылдын ыңгайлуулугун бир кыйла жогорулатууга мүмкүндүк түздү. Төө-Ашуу ашуусундагы кереметтүү бийик тоолуу тоннель реконструкцияланды. Ошол жасалган иштердин натыйжасында бул трассанын мүнөздөмөсү жакшырганын Ала-Бел ашуусу менен Чыч- кан капчыгайынын жакшырган жолунан улам эскербей коюуга болбойт. Токтогул ш. менен Ала-Белдин ортосундагы жол участогун белгилүү узундуктагы түз бурчтуу түтүктөр менен терең чуңурларды жана бийик дөңдөрдү түздөгөнүн белгилөө керек. Каракөл – Ташкөмүр 412 км – 426 км. өтө татаал участокту калыбына келтирүүнү да эскербей коюуга болбойт. Жол кыймылынын коопсуздугу үчүн ондогон километр аралык көптөгөн өмүрдү сактап калуучу «Сапожок» деген типтеги ишенимдүү тосмолор менен куурчатылды».

Бүгүнкү күнү Бишкек – Ош жолу республиканын бардык областтарын бири-бирине ишенимдүү байланыштырып, биздин өлкөнүн жол тармагы- нын кооздугу болуп саналат.

 

Бишкек – Ош жолу реконструкцияланганга чейин

 

 

Бишкек – Ош жолу реконструкциялангандан кийин

 

Реконструкциялангандан кийинки жол

 

Бишкек – Ош жолу реконструкциядан кийин

 

 

Автомагистралды долбоорлоодо эң активдүү катышкандар:

Л. Алибегашвили, Г. Тонких, А. Самохин, А. Собор, А. Масютенко, М. Мамбеталиев, Г. Кузнецов, В. Проненко, А. Исаков, С. Лубяных, В. Гне- даш жана башка институттуна көптөгөн инженерлери.

Жолдун тарыхы муну менен бүтпөйт – III жана IV фазаларды ишке ашыруу, эл аралык стандарттарга ылайык жолду жасалгалоо, сервис иш- каналарын: мотелдерди, кемпингдерди, автозаправка станцияларын, авто- мобилдерди техникалык тейлөө станцияларын, тамак-аш пункттарын, эс алуу жана туризм зоналарын куруу турат. Жашоо бир жерде турбайт – жол интенсивдүүлүгү өсөт, жол жүгү көбөйөт, жол кыймылынын ыңгайлуулук, комфорттук жана коопсуздук талаптары жогорулайт, жана 20–25-жылдан кийин эле дагы бир канча жогорку стандарттар боюнча кийинки реконст- рукциялоо күтөт.

Белгилүү болгондой, Кыргызстандагы бардык автожолдор негизи- нен тоолуу кесилиштерде жайгашкан. Айрымдары деңиз деңгээлинен 3500–4000 м бийиктиктеги ашуулар аркылуу өтөт, ашууга көтөрүлүү капчыгайдын бир жагынан экинчи жагына көп сандаган катоолор менен тектирчеден тектирге чыгуу (серпантин) аркылуу жүзөгө ашырылат, анан калса, жолдун огу аска кыртышынын кесилген тектиринен өтөт.

Бирок заманбап технологиялык жана программалык каражаттардын жардамы аркылуу институттун адистери ишти аткаруунун мөөнөтүн олуттуу кыскартуу менен коюлган милдеттерди ийгиликтүү аткарууда. Мындай татаал шарттарда Бишкек – Торугарт, Тараз – Талас – Суусамыр, Бишкек – Ош, Сары-Таш – Ош – Исфана автожолдорун иликтенди жана анын долбоору аткарылды. Алсак, мисалы Бишкек – Ош автомобиль жо- лунун 124 километрин съемкалоо жана маалыматтарын иштеп чыгуу төрт бригаданын күчү менен 40 күндүн ичинде аткарылды.

Алдын ала, талаа, лабороториялык, изилдөөчүлүк ТЭО, долбоорлоо жана курулуш иштерин, ар түрдүү арналыштагы объекттерди көзөмөл- дөөнү аткаруу менен институт жергиликтүү табигий-климаттык шарттар боюнча маалыматтардын көп массасын жана объектиге төмөнкүдөй: көчкү, көчүп түшүүлөр, сейсмикалар, селдер жана көчкүлөр, төмөн температура, түбөлүк тоңдорсормо жана саздуу чылалар, жолдордун кар күрткүлөрү жана курулмалар; бийик тоолуу сыяктуу жагымсыз факторлордун тааси- рин арттырышты.

Институттун иштөө жылдарында андан долбоорлоо-сметалык иштин жогорку квалификациялуу чеберлеринин тобу өсүп чыкты. Алар биздин жамааттын сыймыгы болуп саналат, аларды аты да, чыгармачылыгы да Кыргызстандан сыркары таанымал.

Институтка жаш инженер болуп Мамбеталиев А, Солтобаев Т., Тонких А, Масютенко, Лубяных С, Ашимбеков Т, Нурдинов А, Карагулов А, Сул- танов У, Свирчевский Н, Мельник Е. В., Байсеитов Э, Жекшеев М, Рокина И.А жана башкалар келип, башкы инженерге чейин өстү, долбоордун авторлору болушуп, жол тармагынын өнүгүүсүнө татыктуу салымдарын кошушту жана кошуп келишет.

 

«Түндүк – Түштүк» альтернативдүү автожолдун долбооррунун автору, долбоорлоо маселеси боюнча  эл аралык конкурстардын көп жолку призеру жана  жеңүүчүсү Ашимбеков Таалайбектин эскерүүсүнөн:

«ЖОЖду артыкчылык менен бүтүрүп, институттун жамаатына жаш адис катары келдим. Долбоорчулар- дын арасында эмнегедир кыргыздар дээрлик жок

 

 

экен, мен өзүмдү кысынуу менен алып жүрдүм. Аракетим күч болду, ак- тивдүү окуп, жаңы технологияны ишке пайдалана баштадым. Биринчи болуп институтта «Кредо» деген программалык камсыздоону пайдаландым, алгач биринчисин, андан кийин экинчисин, акырында 2009-жылы үчүнчү муунду пайдаландым. КМШда аны биринчи болуп Бишкек – Нарын – То- ругарт автожолунун 302–352 км участогун долбоорлоодо колдонуп, дол- боордун автору болдум. Ал эми бүгүн болсо биздин топографтардын жана жолчулардын бары ал программаны өз ишинде пайдаланып жатышат. Бүгүн көптөгөн жаш адистер өз ишинин асстары болуп саналат, алар Нурдинов А, Карагулов А., Свирчевский, Байсеитов, Султанов У, Тугелов А. жана башкалар.».

Биздин институттун өтө маанилүү, анын ичинде бюджетти түзүүчү ба- гыты директордун орун басары Ормонов Куванычбек Калыевич башында турган, биздин адистердин консультациялык кызмат көрсөтүүлөрүндө функциясы аныкталган куруу үчүн көзөмөл жана аны башкаруу болуп саналат. Бул бөлүмчөгө тиешелүү жаатта бир кыйла даярданган жана долбоорлордун авторлору катары жол менен курулмаларды долбоорлоодо иш тажрыйбасы бар, долбоорлоо боюнча заманбап программаларды өз- дөштүрө билген, инженердик коммуникацияларды долбоорлоо боюнча эл аралык конкурстарга катышкан Кыргыз Республикасынын жетектөөчү адистери кирет.

Кыргыз Республикасында консультациялык кызмат көрсөтүүлөр Кыр- гыз Республикасынын Өкмөтүнүн 2014-жылдын 26-декабрындагы № 742

«Автомобиль жолдорун курууда, реконструкциялоодо, оңдоп-түзөөдө жана күтүүдө туруктуу техникалык көзөмөлдөө жүргүзүү жөнүндө жобону бекитүү тууралуу» токтомуна ылайык жүзөгө ашырылат. Бул Жобо жол жумуштарынын сапатын техникалык көзөмөлдөө жагында иштеген уюмдар, анын ичинде заказчынын жана подрядчынын функцияларын аткаруучу уюмдар үчүн иштелип чыккан жана автомобиль жолдорун куруунун,

 

 

реконструкциялоонун, оңдоонун жана күтүүнүн сапатын камсыздоо, тех- никалык регламенттердин, башка ченемдик укуктук актылардын жана дол- боордук документтердин талаптарын бузуунун алдын алуу, аныктоо, болуп жаткан эреже бузууларды токтотуу жана курулган, реконструкцияланган, оңдолгон объект, жол жумуштарын аткаруу техникалык регламенттердин, башка ченемдик укуктук актылардын жана долбоордук документтердин талаптарына ылайыктыгы жөнүндө инженер консультанты ишке тартуу менен корутунду даярдоо максатында автомобиль жолдорун куруучу, ре- конструкциялоочу, оңдоочу жана күтүүчү объекттерде такай техникалык көзөмөлдү уюштуруу жана жүргүзүү жол-жоболорун жөнгө салат.

Инвестициялык долбоорлорду ишке ашырууда консультациялык кыз- мат көрсөтүүлөр инвестициялоочу кредиттик мекемелердин эрежелерине ылайык жүзөгө ашырылат. Практикада, демейде, ФИДИК (инженерлер-кон- сультанттардын эл аралык федерациясы) контрагы колдонулат. Долбоорду ишке ашырууда бардык шарттар, консультант, заказчик жана подрядчиктин ортосундагы мамилелер стандарттык документтердин (ФИДИК) шартына ылайык ишке ашырылат. Консультациялык уюмдарга ар бир донордун өз спецификалык талабы бар. Улуттук консультанттар эл аралык консультант- тар менен – акырында лидерлик кылган компаниянын консультанттары менен бирдикте иштешет, сапаттуу кызмат көрсөтүүлөрдү жүргүзүү үчүн жоопкерчилик эки компанияга тең бирдей таандык. Негизги талаптардын бири бул адистердин тажрыйбасы, ал бул чөйрөдө 10 жылдан жана жетек- чилик кызмат орунда 15 жылдан кем эмес иштөөгө тийиш.

 

 

К. К. Ормоновдун көз карашы –институттун ди- ректорунун орун басары.

Биздин топ 76 адистен турат, алар иликтөөчүлүк иштин көп бөлүгүн жана долбоордук иштин белгилүү өлчөмүн жүргүзөт, контракттын шартында жол дол- бооруна курулуштун ылайык келишин камсыз кылуу үчүн курулуш иштеринде контракттарга жетекчилик кылат. Топ подрядчиктер тарабынан өз милдеттерин

сапаттуу, өз убагында жана артта калган бюджеттин алкагында аткарууну камсыз кылуу үчүн иштелип чыккан тапшырмаларды аткарат.

Инженер-консультанттардын жогорку деңгээли долбоорлорду даярдоонун бардык стадиясында чоң пайда алып келет, ошондой эле аны ийгиликтүү

 

 

бүтүрүүгө мүмкүндүк түзөт. Ал команда эксперттер, алар өнөктөштөр алдында өлкө ичинде кандай болсо, чет өлкөлөрдө, эл аралык донорлор- до да ошондой жогорку деңгээлди жана профессионализмди тастыктайт. Консультанттар компаниянын кошумча чыгымдарына карабастан, тездик менен түзөтүү аракет иштерин аткаруунун жүрүшүндө кандай гана бол- босун көйгөйлөрдү ыкчам чечүүгө багытталышкан.

Консультанттар өздөрүнүн көп билими менен кызыктырат, тапшырма- ларды аткаруу процессинде өз заказчыларына тажрыйбаларын көрсөтүп, алардын маалыматтык базасын өркүндөтүүгө көмөктөшөт. Көпчүлүк учур- ларда консультанттын зайымчыга билимди үйрөтүүсү, консультациялык тапшырманын маанилүү бөлүгү болуп саналат.

Заказчылар тарабынан жүзөгө ашырылуучу долбоорлор үчүн бир кыйла ыңгайлуу мамилелерди, ыкмаларды жана чечимдерди тандоого карата кон- сультанттар өз заказчыларына көз карандысыз сунуштамаларды бере алат. Андан тышкары консультанттар долбоорлорду ишке ашыруу үчүн кө- зөмөлдү жүзөгө ашырат, социологиялык жана экологиялык изилдөөлөрдү жүргүзөт, техникалык көмөк көрсөтөт жана кадрларды окутууну жана

даярдоону уюштурат.

Консультанттар күнүмдүк милдеттерди чечүүдөн баштап, чектүү адис- тешкен жана өтө татаал тапшырмаларды аткарганга чейинки ар түрдүү кызматтарды көрсөтөт. Банк тарабынан каржылануучу долбоорлордун алкагында көрсөтүлүүчү консультациялык кызмат көрсөтүүлөр төмөнкү талаптарга жооп берүүгө тийиш:

  • сапаттын жана натыйжалуулуктун эң жогорку деңгээлге ылайык келиши;
  • объективдүү болушу, б. а. кызмат көрсөтүүлөрдү берүүчү консультант- тын аракети анын – экономикалык же башка – консультанттын кызыкчылыгы менен заказчынын кызыкчылыгынын ортосунда карама-каршылыктарды алып келе турган байланыштарга көз каранды болбоого тийиш;
  • консультанттардын ортосунда кабыл алынган профессионалдык этиканын нормаларына ылайык кызмат көрсөтүүлөрдү сунушталышы жана контракттарды аткарышы.

Мүмкүн, консультанттардын эң маанилүү сапаты алардын көз каран- дысыздыгы болуп саналат.

«Түндүк – Түштүк» альтернативдик жолду куруу жөнүндө чечимди биргелешкен аракетибиз менен турмушка ашырууну баштап жана улантып келаткан эң бир мыкты жардамчыларымдын атын атабай коё албайм, алар:

 

 

  • Карагулов А.А – «Көгарт» ашуусу аркылуу тоннелди куруу боюнча топтун жетекчиси. Ал 12 жылдан ашык жолдорду жана курулмаларды долбоорлогон иш тажрыйбага ээ. Бул мезгилде ал долбоорлордун автору катары Кыргызстан менен Казакстан республикаларында жолдорду калы- бына келтирүүнүн жана куруунун 20 объектисинен ашыгын добоорлоду.
  • Ашымов А. – «Түндүк – Түштүк» альтернативдик жолду куруунун долбоорунун 385–433 км участогу боюнча жетекчинин орун басары. Инженер жолчу жана туруктуу инженердин жардамчысы, жол уюмунун жетекчиси катары 32 жыл иш тажрыйбага ээ.
  • Жекшеев М. С.– I фаза 337км – 385 км 2-участогу «Түндүк – Түш- түк» автожолдун туруктуу инженеринин жардамчысы. Долбоорлоо жана иликтөөчүлүк иштерде 18 жылдык, анын ичинде 12 жыл консультант катары тажрыйбасы бар.
  • Султанов У. Ж.– «Түндүк – Түштүк альтернативдик автомобиль жолунун» туруктуу инженеринин жардамчысы. Балыкчы ш. – Жалал-Абад ш. Фаза Участок № 1 Казарман – Жалал-Абад, Казарман участогу 291– 433 км – 291 км +000 км 334 км +210 км» тоннелдин порталы. Долбоорлоо жана иликтөөчүлүк иштерде 18 жылдык, анын ичинде 7 жыл консультант катары тажрыйбасы бар.
  • Осеров И.К. — Түндүк-Түштүк альтернативдик автомобиль жолунун курулушунун “Балыкчы-Жалал-Абад” 2-фазасынын, “Арал-Казарман” участогунун 195,5-км. – 291-км. объектилеринин туруктуу инженери, жол тармагынын долборлоо, иликтөө жана жетекчилик иштеринде 35 жылдык, анын ичинен 17 жылы консультант катары тажрыйбасы бар.
  • Свирчевский Н.Ю. – Түндүк-Түштүк альтернативдик автомобиль жолунун курулушунун “Балыкчы-Жалал-Абад” 2-фазасынын, “Арал-Казарман” участогунун 195,5-км. – 253-км. объектисинин туруктуу инженеринин жардамчысы, долборлоо жана иликтөө иштеринде 11 жылдык, анын ичинен 2 жылы консультант катары тажрыйбасы бар.
  • Турдумамбетов О.Т. — Түндүк-Түштүк альтернативдик автомобиль жолунун курулушунун “Балыкчы-Жалал-Абад” 2-фазасынын, “Арал-Казарман” участогунун 253-км. – 291-км. объектисинин туруктуу инженеринин жардамчысы, жол тармагынын долборлоо, иликтөө жана жетекчилик иштеринде 31 жылдык, анын ичинен 5 жылы консультант катары тажрыйбасы бар.
  • Жакыпбаев А. — “Ош-Баткен-Исфана” автомобиль жолун реабилитациялоо боюнча 220-км.-232-км. жана 248-км.-360-км. объектилеринин туруктуу инженери, жол тармагынын долборлоо, иликтөө жана жетекчилик иштеринде 35 жылдык, анын ичинен 9 жылы консультант катары тажрыйбасы бар.
  • Султанов О. – “Ош-Баткен-Исфана” автомобиль жолун реабилитациялоо боюнча 220-км.-232-км. жана 248-км.-360-км. объектилеринин туруктуу инженеринин жардамчысы, жол тармагынын долборлоо, иликтөө жана жетекчилик иштеринде 35 жылдык, анын ичинен 8 жылы консультант катары тажрыйбасы бар.

 

Солтобаев Талантбек Осмонбекович – Инс-  титуттун башкы инженери

2005-жылы Кыргыз Мамлекеттик университети- нин курулуш, транспорт жана архитектура адистигин аяктаган жана жаш адис катары Бишкек – Георгиевка автомобиль жолун курууда сапат боюнча инспектор болуп иштеген. 2007-жылдан тартып «КТЖД» ДИде алгач техник, андан кийин инженер, жасалмка ку-

рулмалар секторунун сектор башчысы, 2010-жылдан институттун башкы инженери болуп иштейт.

Т. Солтобаевдин пикири.

«Институттун негизги иш-аракети бул – автомобиль жолдорун жана курулмаларды – көпүрөлөрдү, түтүктөрдү, кесилиштеги көпүрөлөрдү, эстакадаларды, көчкүдөн сактагыч, селден сактагыч курулмаларды дол- боорлоо. Андан тышкары институт 1996-жылдан бери консультациялык кызмат көрсөтүүлөр менен алектенет.

 

 

Институтта зор потенциалдык база бар, биринчиден, бул кадрлар, экинчиден, жол-куруу материалдардын сапатын иликтөө жана контролдоо үчүн лабораториялык жабдуулар, үчүнчүдөн, автомобиль жолдорун жана конструктордук-эсептик программаларды долбоорлоо үчүн программалык камсыздоолор. Андан тышкары институтта маанилүү архивдик база, анда институт тарабынан чыгарылган бардык автомобиль жолдорунун долбоор- лору сакталат. Институтта институт негизделген күндөн тартып иштеген адистер иштейт жана бардык автомобиль жолдорунун долбоорлорун ишке ашырууга катышышат, алар жаштарга, аларды долбоорчулардын жана иликтөөчүлөрдүн заманбап адистеринин деңгээлине чейин өстүрүп, өздөрүнүн эбегейсиз тажрыйбаларын берип келишет.

Институт кадрларды даярдоо саясатын негизинен эки багытта жүргүзөт: инженер долбоорчулар жана инженер консультанттар. Азыркы шартта кадрларды даярдоо процесси татаал, бирок аларды сактоо процесси андан да татаал болуп саналат. Институттун жетекчилигине эмгек акынын дең- гээлин жеке компаниялардын деңгээлине көтөрүүгө, ошондой эле кошуна мамлекеттердин тиешелүү адистеринин эмгек акысынын деңгээлин эске алууга туура келет.

Албетте, кабыл алынган чаралар кадрлардын кетүү проблемаларын чечпейт, андыктан инженер-долбоорчулардын, жасалма курулмалардын инженер – конструкторлорунун, курулуш материалдардын сапаты боюнча инженерлердин, нака жол курулушунда иштеген геодезист инженерлердин жетишсиздиги сезилет. Жетекчилердин арасынан инженер – консультант- тардын жетишсиздиги өзгөчө курч байкалат. Анткен менен жетекчи кон- сультанттар эл аралык долбоорлордо иш тажрыйбага ээ болууга, ФИДИК контракттарын билүүгө, (ASHTOO.ГОСТ) материалдардын сапатын талап кылууга тийиш. Мындай жетекчилер 10 жылдан кем эмес даярдалат.

2005-жылдан тартып күчөтүлгөн ыргакта көптөгөн транспорттук кори- дорлорду реконструкциялоо жүрүп келет. Азыркы убакта бир эле мезгилде 500 км ашык жолду куруу ишке ашырылууда, ал көп сандагы инженер куруучуларды жана консультанттарды талап кылат. Транспорттук кори- дорлорду куруу башкалар менен катарлаш мезгилде башталгандыктан ата мекендик квалификациялуу инженер-консультанттардын жетишпегендиги сезилип келет. Республикада мындай чектелген адистерди даярдоо боюнча окуу жайлар, жана инженер жолчулар үчүн ошондой квалификациясын жогорулатуу үчүн курстар жок. Бул проблема толугу менен транспорттук инфратүзүмдөрдү өнүктүрүүгө жана курулуп жаткан жолдордун сапатына

 

 

таасирин тийгизип жатат.

Кыргызстандагы автомобиль жолдорун долбоорлоо жана консуль- тациялык кызмат көрсөтүү чөйрөсүндөгү жеке компанияларда иштеген кызматкерлердин 95 пайызы «Кыргызтрансжолдолбоор» институтунан чыккандар».

 

Эми Балыкчы – Жалал-Абад альтернативдик автомобиль жолун курууну  ишке ашыруу жөнүндө бир нече сөз.

Институт тарабынан Бишкек – Ош автожолунун төмөнкү негизги үч варианты каралган жана сунушталган болчу:

Маршрут I: «Бишкек – Кувакы ашуусу – Кочкор – Арал – Өрнөк – Көкөмерен дарыясына кошулат жана Нарын – Казарман – Көгарт ашуусу

  • Жалал-Абад узундугу 589 км.

Маршрут II: Бишкек – Сокулук – Белогорка – Сокулук ашуусу – Ко- жомкул – Арал – Казарман – Көгарт ашуусу – Жалал-Абад, узундугу 463 км (эки тоннели менен).

Маршрут III: Бишкек – Кувакы ашуусу – Кочкор – Нарын –Актал – Чат – Үгүт – Кара-Коо ашуусу – Казарман – Көгарт ашуусу – Жалал-Абад – Ош, узундугу 760 км.

Мүнөздөлүштүн жыйынтыгы боюнча: маршруттун узундугу, региондун экономикалык жана социалдык өнүгүшүнө долбоорду ишке ашырууда таасири, башкы эл чарба объекттерине жакындыгы, республиканын жана башка транспорттук инфратүзүмдөрдү андан ары өркүндөтүүдө вариантты тандоонун негизги мүмкүнчүлүгү маршрут I боюнча вариантка берилди, анда трасса Кочкор айылынан башталып – Чаек – Арал – Мин-Кушка бурулат – Нарын – Көкөмерен дарыяларына кошулат – Казарман – Көгарт ашуусу – Таран-Базар – Жалал-Абад.

Бүткүл участок боюнча иликтөө иштерин уюштуруу процесси 433 узундукта абдан татаал болду, Министрликтин жетекчилиги бардык учас- токторду бир убакта долбоорлоо маселесин койду. Институт тарабынан участокту бөлүү жана этап-этабы менен долбоорлоо сунушу болду, тилекке каршы бул сунуш өткөн жок. Андыктан шашылыш тапшырманы аткаруу үчүн башка долбоорлоо-иликтөө уюмдары да тартылды.

Айрым, дегеле адам буту жетпеген участокторго – ал Өрнөк айылы- нан Казарман айылына чейинки участоктор, эки тарабы менен Көгарт ашуусунун участоктору 20–30 км. Андыктан бул участоктордо иш көлөмү КОРФИН программасынын жардамы менен аныкталды, бирок эсепте ката

 

 

болуп калуу тобокелчилдиги бар эле. Долбоор өтө тездик менен даярдал- ды, АПУлар, ИТУлар даярдалган да сунушталган да жок, жер алдынын коммуникациялары боюнча маалымат базасы жок эле.

Көгарт ашуусундагы тоннелди долбоорлоо үчүн башка адистешкен уюмдар тартылган болчу, анткени тоннелди иликтөөнүн жана долбоор- лоонун айрым түрлөрүн аткарууга институттун тажрыйбасы жок болчу. Атап айтканда төмөнкүлөр чакырылган:

  • «Бамтоннельпроект» долбоорлоо институту;
  • Геология жана минералдык ресурстар боюнча мамлекеттик агент- тиктин Кыргыз геофизикалык экспедициясы;
  • КР УИА Суу проблемалары жана гидроэнергетика институту;
  • КР УИА Сейсмология институтунун «Сейсмосервис» илимий-илик- төө борору;
  • Түндүк-Кыргыз геофизикалык экспедициясы;
  • КР УИА Геомеханикалар жана жер кыртышын иликтөө институту.

«Окууда оор болсо, согушта жеңил болот» дегендей, ырас, бизге кыйын болду, ооба, бүгүн да ал кыйынчылыктар жетиштүү. Бирок бул кереметтүү, турмуштук маанилүү келечек магистралдын татаал участокторунун дол- боорлорун аткаруудан канагаттануулук да бар. Бул жерде биз көрбөгөндү көрдүк, бирок «Түндүк – Түштүк альтернативдик трассанын ачылыш күнү болгондо аныбыздын акыбетинин акталышы болот» деп баса белгиледи корутунду сөзүндө Т. Солтобаев.

 

 

Калакулов Жамалидин Тайирович – өндүрш-  түк-финансылык бөлүмдүн начальниги

Толугу менен алганда институттун экономикалык көрсөткүчү туруктуу, бул көрсөткүч республиканын ичинде кандай болсо, чет өлкө өнөктөштөрдө да ошондой долбоорлоо жана иликтөөчүдүк иштери- нин рыногунда биздин адистерге болгон талаптын күч экеннин күбөлөйт.

2016-жылдагы долбоорлоо-иликтөөчүлүк иштерин өз күчүбүз менен аткаруубуз 104млн.751 миң.сомду түздү, ал өткөн жылдын тиешелүү мез- гилинен 11,3%га көп жана 2012-жылдын көрсөткүчүнөн 70 пайызга ашык.

 

 

 

Долбоорлооиликтөө ишин аткаруунун динамикасы миң. сомдо

 

Заказчылар боюнча долбоорлоо-иликтөөчүлүк ишин аткаруу төмөн- дөгүчө:

  • Кыргыз Республикасы үчүн 104751,2 миң. сом анын ичинде:
  • министрликтин ведомствосуна караштуу уюмдары 9168,4 миң сом башка заказчылар жана чет өлкө фирмалары 95582,5 миң сом

2016-жылы долбоордук продукцияны сатуу бардыгы 107066,2 миң сомду, анын ичинде субподряд – 16657,4 миң сомду түздү,

өз күчтөрү менен – 90408,8 миң сом.

2015-жылдагы 4 млн. 837 миң. сомго жана 2014-жылдагы 3 млн. 935 миң сомго караганда 2016-жылы институт тарабынан 5 млн. 640 миң сом. таза пайда алынды.

2016-жылда бир жумушчуга орточо айлык эмгек акысы 27 миң сомдон ашты.

 

Жороев Жакыпбек Саматович – Кадрлар бөлүмү жана атайын бөлүгүнүн улук инспектору, спортко тармагына жооп берүүчү профсоюздук уюмунун мүчөсү. «Институтта спорт менен көбүчүк кызматкерлер алектенет, кызматкерлер арасында футбол, волейбол, стол тенниси, бильярд, шахмат, тогуз коргол жана башкалар бир кыйла популярдуу. Алсак, мисалы: 2017 жылдын 12-16-май күндөрү дейре республиканын 26 министрлик, ведомстволор жана башка мамлекеттик органдарынын арасында спартакиада болуп өттү. Биздин Институт спорттун 7 түрүнө катышты. Кыргыз Республикасынын Транспорт жана жол министрлиги үчүн катышып биздин кызматкер Исаков А. – экинчи байгелүү орунду ээледи, ал эми биздин шахматчылар командасы биринчи орунду ээледи. Мен, Жороев Ж.С – спортун эки түрүнө ат салыштым, 35тен 45 жашка чейинки эркектер арасында 100 и 200 метр аралыкка чуркоо боюнча. Ошентип, спортун эки түрү боюнча экинчи орунду жеңип алдым. Исаков экөөбүзгө 2-деңгээлдеги диплом жана күмүш медалдарын беришти.

 

Тоо шарттарында автожолдорду долбоорлоонун өзгөчөлүгү

Кыргызстанда жол тармагын түзүүдөгү, анын ичинде аларды дол- боорлоодогу өзгөчө татаалдык бир катар объективдүү факторлор менен аныкталат:

  • биринчиден, тоо рельефтери аймактын 90 пайызынан ашыгын түзөт, ал өзүнүн жогорку белгиси боюнча дүйнөнүн бир кыйла бийик тоолуу региондорунун арасында бешинчи орунда турат;

 

 

Кыргызстандагы тоо жолдорунун участогу

 

Анан калса, биздин тоо рельефтери кыска узундуктагы, тоолордун тик чокулары, дарыялардын терең өрөөндөрү, шаркырап аккан суунун бур- кан-шарканы менен кошул-ташыл болгон белгилер аркылуу мүнөздөлөт.

  • экинчиден, өлкөнүн тоо породасы кескин татаал структуралык-тек- тоникалык түзүлүшкө жана мезгил-мезгили менен аномалдуу суук жана жаан-чачыны менен кескин континенталдык климатка ээ;
  • үчүнчүдөн, өлкөдөгү сейсмикалуулук жогорку деңгээлде жана экзо- гендик геологиялык процесстер массалык түрдө пайда болуп турат.

 

Өлкө шартында жолдорду долбоорлоону жана күтүүнү өркүндөтүү тоо шартында инженердик милдеттердин бир топ татаал экологиялык жана социалдык проблемалары менен коштолгон комплекстерин берет.

Барынан мурда кыска аралыктагы, кескин эңкейиштеги, терең ийри- буйру дарыя өрөөнүндөгү, буркан-шаркан аккан суудагы жаан-чачындын көптүгү сыяктуу белгилердин ар түрдүүлүгү менен мүнөздөлөт. Бул фак- торлорду эске алуу менен тоо шартында долбоорлоо жана куруу боюнча нормаларда айрым жогорулатылган жол берүүлөр каралган.

Тоо шартындагы оптималдуу трасса коопсуз кыймылды камсыз кы- лууга тийиш жана узуну минималдуу, кыймылга тиешелүү ылдамдыкта, узактыкка туруктуу, жолдун курулушу жана пайдаланууга берилишинин наркы өтө көп эмес, айдоочуга зарыл көрүүчүлүк жана жолдун жадатпас

 

 

кабылдоосу болушу шарт. Өңгүл-дөңгүл жана тоолуу татаал шарттарда жолдорду долбоорлоодо буга жетүү өзгөчө татаалдык менен айырмаланат. Бул биринчи жагынан, оптималдуу транспорттук көрсөткүчтөрдү камсыз кылуу талабына жана тоо жерлериндеги жолдордун айлана-чөйрө менен өз ара аракеттенүүнүн реалдуу инженердик-геологиялык шарттарынын көп жактарын эсептөө зарылдыгына, ал эми экинчи жагынан, куруу учурунда кооптуу геологиялык процесстер, алардан маанилүүсү болгон, аларды жоюу бир канча чыгымдуу болуп саналган көчүп кетүү процесстери активдеш- песине умтулууга байланышкан. Анан калса Кыргыз Республикасынын түштүк бөлүгүнүн аймагынын 40%ынын аянты көчкүлүү зонага кирет, ал тургай жаз-жай мезгилиндеги нөшөрлүү жаан менен катар анча эмес силкинүү да ири көчкүгө алып келиши мүмкүн.

Иш жүзүндө өлкөнүн тоо шартында жолдорду долбоорлоо долбоор- лордун геодезиялык милдеттеринин жана топографиялык негиздеринин чечими менен CREDO – долбоорлоонун автоматташтырылган компьютер- дик системасынын комплекстүү программасын пайдаланат. спутниктик снимкалардан алынган жана белгилүү KORFIN программасында иштелип чыккан жерлердин санариптик үлгүлөрү пайдаланылат, ал автомобиль жо- лунун трассасынын үч эселенген көрүү вариантын колдонуп көрүүгү жана оптималдуу вариантын тандоого мүмкүндүк түзөт. Алынган жерлердин санариптик үлгүсү трассанын планы менен CREDO – ЖОЛ программалык системага экспорттолот, анда жолдун планы жана профили акыркы жолу корректирленет жана иш көлөмү эсептелет.

Жол «кийиминин» конструкциясынын эсеби катуу эмес типтеги жол

«кийиминин» бардык ченемдик маалыматтары эсепке алган «Радон» программасында чыгарылат.

Тоо жериндеги эңкейиштеги жол участогуна эңкейишти азайтуучу участоктун узата профилди, ошондой эле автомобильдердин аялдамасы үчүн аянтчаны коюу зарыл. Мында болгон ландшафты бузбоо маанилүү, ал үчүн табияттык жана социалдык-экономикалык шарттарды, бирок курулуш материалдарын алуу жана ташуу боюнча да ийне-жибине чейин иликтөө талап кылынат.

Жолдун иш-жүзүндөгү категориясын аныктоодо өтмө бөлүктүн кең- дигинен же негизги бекемделген үстүнөн тышкары тоо шартындагы өң- гүл-дөңгүл жерлердин планында узатасынан кеткен жантык жана ийри радиустары караштырылат. Тоо рельефинин шартында I и II техникалык категориядагы жолдорду куруу жер жана бекемдөө иштеринин көлөмүнүн

 

 

көптүгүнөн белгилүү кыйынчылыктары менен байланышкан, анын наркы пайдалануудагы жана күтүүдөгы чыгымы эселеп кетет.

 

 

Тоо шартында кар көчкүнүн жүрүшү

 

 

Татаал объективдүү факторлор менен катар, биздин долбоорчулар милдеттүү түрдө төмөнкүлөрдү эске алышат:

  • зарыл көрүүчүлүккө жана айдоочуга жолдун жадатпай кабылдашына жетүүнү;
  • жүргүнчүлөргө кыймылдын комфортун, ландшафтын кенен көрү- нүшүн камсыз кылууну;
  • айлана-чөйрөнү сактоону;
  • транспорттук милдеттерге жолдун ылайык келишин;
  • кыймыл коопсуздугун камсыз кылууну.

Табият факторлорунун көп жактуулугунун, реалдуу инженердик-гео- логиялык шарттарынын жана тапшырылган иш-милдеттери, техникалык- экономикалык, экологиялык жана керектөөчүлүк сапаттары менен реалдуу объекттерди түзүү үчүн айлана-чөйрө менен жер бетинин өз ара аракет- тенүү шарттарынын бардык эсеби автомобиль жолдорун жана бардык транспорттук инфратүзүмдөрдү долбоорлоодо биздин институттун ишмердигинин негиз болуучу принциптери болуп саналат.

Бул жана айрым башка факторлор спецификалык өзгөчөлүк болуп саналат жана жылдын мезгилине жана аба-ырайынын шартына карабас- тан, жүгүнүн жана ылдамдыгынын өсүшү менен үзгүлтүксүздүктү жана транспорт кыймылынын коопсуздугун камсыз кылуу үчүн арналган ин- женердик курулмалардын толук комплексин долбоорлоо менен шартталат. Автомобиль жолдорун жана коштоочу жол объекттерин долбоорлоо кыймылдын коопсуздугу, жолдун өтмө бөлүгүнүн оптималдуу кенендиги, кыймылдын тиешелүү эсептелген ылдамдыгы, экологиялык жана социалдык проблемаларын камсыздоо зарылдыгы менен аны пайдаланууда иштер- дин ылайыктуу наркы сыяктуу жогорку транспорттук-эксплуатациялык

көрсөткүчтөрдү камсыз кылуусу менен байланышкан.

Тоолуу шарттарда автомобиль жолдорун долбоорлоонун өзгөчөлүгү жолдорду кар көчкүдөн, тээп кетүүдөн, түшкөн таштардан жана селдер- ден сактоого, жолдорду жана жол курулмаларын жагымсыз геологиялык жана климаттык көрүнүштөрдөн сактоонун инженердик чечимдеринин зарылдыгына байланышкан.

Автомобиль жолдорун долбоорлоого байланышкан маселелерди комп- лекстүү чечүү үчүн институтка автомобиль жолдорунун иштөө мүмкүн- чүлүгүнө тик зоналдык маселелерди жана климаттык аба-ырайынын факторлорунун агрессивдүү таасирин да эске алуусу керек.

Автомобиль жолдорун долбоорлоо менен биз өндүргүч күчтөрдү жай-

 

 

гаштыруунун жана өнүктүрүүнүн мыйзамченемдүүлүгүн да эске алабыз. Мындай долбоорлоого мисалы болуп азыркы убакта курулуп жаткан Түндүк – Түштүк альтернативдик автомобиль жолу кирет.

 

 

Кыргызстан жогорку сейсмикалык регион болуп саналат. Ар кандай күчтүүлүктөгү жер титирөөлөр табигый чыңалган абалынын жана «жан- тык – жол чуңкурлары» деген геотехникалык системанын туруктуулугу- нун өзгөрүшүнө алып келет. Автомобиль жол трассасынын көп бөлүгү 9-баллдык сейсмикалыка кирген аймактан өтөт.

Андыктан институт автомобиль жолдорун долбоорлоодо, сөзсүз түрдө жер титирөө факторун эске алат. 1992-жылдагы 9–10-баллдык Суусамыр жер титирөөсү көптөгөн жердештерибиздин эсинде калды. Бул катастро- фанын натыйжасында Бишкек – Ош автомобиль жолунун узуну 100 км чамасындагы бөлүгү талкаланган.

 

 

 

Жер-жерлердеги тез-тез кулаган таштарга долбоор боюнча топтолгон таштарды бекемдөө үчүн тор тосмолор каралат, ал кулаган таштар жүргүн- чүлөргө жана транспорттун кыймылына чоң коркунуч жаратып, жолдун өтүү бөлүгүнө түшүшү жана тозуп калышы ыктымал.

Кыргызстан менен Тажикстанды бириктирүүчү автомобиль жолунун

«Карамык» участогунда ар бир жазда 700–800 жана андан да көп метр узундукта жол үстүн толук бузган көчкү процессинин активдешкени учурлары белгиленет.

 

2.13 сүрөт. К. Көлбаев ат. тоннель

 

Табигий көрүнүштөр эң коркунучтуу тилсиз жоо болуп саналат, ага тоолуу автомобиль жолдорундагы көчкүлөр, кар көчкүлөр, жарлар жана кулап түшүүлөр, геодинамикалык процесстер кирет.

Кыргызстанда да мындай участоктор аз эмес, өзгөчө тоо жолдорунда, анын ичинде Бишкек – Ош, Ош – Сары-Таш – Эркечтам жана Бишкек – Нарын – Торугарт автомобиль жолдорунда.

Автомобиль жолдорун долбоорлоодогу белгилүү татаалдыктар көп сан- дагы жасалма курулмаларды, көпүрөлөрдү, суу өткөргүч түтүктөрдү, селди бургучтарды, бийик көпүрөлөрдү ж. д. б. колдонуу зарылдыгын жаратат. Айрым учурларда көчкүнү бөлөкыркмалар менен тоннелдер зарыл болот. Андан тышкары кар көчкүдөн, кар күрткүдөн кыйраган участоктордо чоң кыйынчылыктар жаралат.

Кар көчкү бул стихиялуу көрүнүш, ал өз жолундагыны, чыны менен жууп кетет жана эл чарбасына зор зыян келтирет. Ушуга байланыштуу

 

 

бардык кооптуу көчкү участоктору каркөчкү кадастрында катталат жана көчкүгө каршы ар кандай иш-чаралар жүзөгө ашырылат.

Кыргызстанда бир нече жыл жүргүзүлгөн иликтөөлөрдүн негизинде негизги көчкүгө кооптуу участоктор аныкталган:

Бишкек – Ош –246 км уюнду көчкү № 14 (Көчкү-Булак уч.) Бишкек – Нарын – Торугарт – 290 км (Чоң-Көчкү уч.) Бишкек – Ош –132–133 км уюнду көчкү № 6, 7

Бишкек – Ош 216–231 км уюнду көчкү № 21, 33, 33а, 33б, 36, 37, 37а (Шаркыратма уч.)

Бишкек – Ош 247–265 км уюнду көчкү № 7, 9, 11, 12

Каракол – Эңилчек уюнду көчкү 81–82 км № 11, 12, 13, 14 (Чоң-Ашуу ашуусу)

Ала-Бука – Жаңы-Базар – Киров –192–222 км (Чапчыма ашуусу) Мырзаки – Каракулжа – Алайкуу – 45–90 и 145–150 км

Баетов – Макмал 110–134 км (Көк-Мойнок ашуусу) Казарман – Акталчат 67–94 км (Кара-Гоо ашуусу) Миңкуш – Арал 10–35 км

Барскоон – Ак-Шыйрак 60–68 км (Сөөк ашуусу).

Тоолордо, ашуу участогунда көптөгөн көчкү жүрүшү байкалат. Мындай учурларда кар көчкүдөн коргонуу проблемасын өзүнчө коргонуу чарасы чечпейт, андыктан капиталдык шыйпаңдуу кууш өтмөктөр жана тоннел- дер курулат.

 

 

Кар көчкүдөн автомобиль жолдорун коргоо

Тоо шарттарында транзит жана көчкүнү топтоо зонада көчкүгө каршы коргонуу каражаты катары көчкүдөн жазгыруу үчүн курулмалар пайдала- нылат. Негизинен курулмалардын үч түрү пайдаланылат.

– дамбалар же дубалдар, – көчкүнү бөлөкыркмалар, – шыйпаңдуу кууш өтмөктөр.

Дамблар жана дубалдар. Буруучу дамбалар жана дубалдар көчкүнү токтотот жана аларды зыян келтирбөөчү зонага багыттайт.

Темирбетонн конструкциядан көчкүнү бөлөкыркмалар

Көчкүнү бөлөкыркмалар көчкү зонасы тарапка каратылган шынаа тү- рүндөгү бекем дубал менен бирге конструкцияланышы мүмкүн. Туруштук

 

 

бере турган көчкүнү бөлөкыркмалардын бийиктиги жана салмагы дамба- ларды жана дубалдарды долбоорлоодо эсептелген тиешелүү факторлор менен аныкталат.

 

 

Шыйпаңдуу кууш өтмөктөр, кээде «кар шыйпаң» деп аташат, көчкүнү коргогуч объектиси менен өткөрүп жибере турган шыйпаңды элестетет.

 

 

 

Көптөгөн адистер шыйпаңдуу кууш өтмөктүн наркы жогору экенин белгилешет, ошондой эле аларды сапаттуу долбоорлоо үчүн көчкүнүн кең- дигиндей эле жылган кардын басымы менен курулманы сынаган оордукту да ишенимдүү баалоо зарылдыгы факты. Аларды жердин өзгөчөлүгүн эске алуу менен жеке долбоор боюнча курушат.

КТЖД институту Бишкек – Ош жолун пайдаланууну мамлекеттик башкармалыгы жана япон адистери менен бирдикте көчкүгө каршы иш-

 

 

чараларды иликтөө жүйөсүнө Бишкек – Ош эл аралык автомобиль жолун текшеришти.

Ошондой эле долбоорлоо стадиясында социалдык жана экологиялык кесепеттерди баалоо жүргүзүлөт, адамдарга жана айлана-чөйрөгө анын таасири жөнүндө болжол даярдалат. Терс таасир мүмкүнчүлүгү болгон учурда жаратылышты коргоо иш-чараларынын планы иштелет, ал жерги- ликтүү калк менен талкууланат. Зарыл учурларда жашыл өсүмдүктөрдү, короодогу участокторун, менчигиндегилерди бузганы үчүн жарандарга компенсацияларды төлөө жөнүндө чечим кабыл алынат.

 

 

Айлана-чөйрөнү коргоо боюнча иш-чараны айтсак, ал долбоорлоо – документтөө процессинде «Айлана-чөйрөнү коргоо жөнүндө» Мыйзамдын талаптарын эске алуу менен даярдалат. Жаратылышты коргоо зоналарында жолду оңдоону жүргүзгөн учурда документтөө «Өзгөчө корголуучу жара- тылыш аймактары жөнүндө» Мыйзамдын талаптарына ылайык жүргүзүлөт. Мисалы, Бишкек – Нарын – Торугарт 479 км – 539 км дейре автомобиль жол участогу ушундай шартта болуп саналат, ал азыркы убакта калыбы- на келтирүү күтүүсүндө турат. Ал Нарын областынын Чатыр-Көл көлүн жээктеп, Каратал-Жапарык коругу аркылуу өтөт жана «А» (экологиялык сезимтал) категориясына кирет.

Тоо шарттары үчүн автомобиль жолдорун трассалоодо башкы жана негизги кардан коргоонуу иш-чаралары – трассаны кар көчкүсү бир кыйла аз жерлерден өткөрүү жана жолду долбоорлоодо башкы борошо шамалды эске алуу болуп саналат.

 

Институттун бутуна туруу жана өнүгүү мезгили

СССР кезинде республикадагы бардык масштабдуу объекттерди дол- боорлоо жана куруу Москвадан каржыланып турганы сыр эмес, ырас, Кыргызстан көз каранды эместикти алышы менен өлкөнүн экономикалык потенциалы, анын ичинде жол инфратүзүмүн каржылоо көлөмү, көз көрүнө төмөндөдү. Бул борбордун дотацияларынын токтошуна, ошондой эле мур- дагы СССР республикаларынын ортосундагы чарбалык байланыштардын үзүлгөнүнө байланышкан объективдүү процесс болгон. Бирок долбоор- лоо-иликтөөчүлүк иштердин жалпы көлөмүнүн азайганына карабастан, институттун жамааты тажрыйбалуу адистердин өзөгүн сактап калды, чет өлкө фирмалары менен бир катар контракттарды түздү, аны менен өзүнүн келечек өнүгүүсүн камсыз кылды.

Институт Өзбекстанда, Казакстанда, Россияда, Кытайда долбоорлоо- иликтөөчүлүк консультациялык кызмат көрсөтүүлөрдү аткаруу менен алек- тенди, Автомобиль жолдор жаатыда Кыргыз Республикасынын Өкмөтүнө жана мурдагы Советтер Союзунун ири министрликтерине долбоордук жана консультациялык кызмат көрсөтүүлөрдү көрсөттү, алар:

  • Түстүү металлургия; министрлиги;
  • Энергетика министрлиги;
  • Суу чарба министрлиги;
  • Көмүр өнөр жай министрлиги жана башкалар.

Институт 1993-жылдан тарта АӨБ, ИӨБ, Европа Бирлиги жана Дүйнөлүк Банк сыяктуу ири фмнансылык институттары тарабынан каржылануучу долбоорлор боюнча кеңири белгилүү эл аралык консультациялык компа- ниялар менен активдүү кызматташат:

  • Кумтөр Оперейтинг Компани (Канада);
  • Килборн – ЕНКА (Канада, Түркия);
  • Карл Бро Интернешинал (Дания);
  • ФИННРА – Раутон (Финляндия, Англия);
  • Финроуд – Раутон (Финляндия, Англия);
  • Кокс Консалт – Феникс – ТЕКНЕКОН (Германия, Дания, Англия);
  • WS Аткинс Интернешинал Ltd. (Англия);
  • ДАР Аль Хандасаа (Улуубритания – Иордания);
  • ЭНТЕС (Түркия);
  • Самсунг (Корея);

 

 

  • Кейсон (Иран);
  • Ирдо ПАЗ (Иран)
  • Скотт Уилсон (Улуубритания)
  • Луис Бергер (АКШ)
  • Чайна Роад Бриджис Корпорэйшн (Кытай) ж. б., алардын оң пикир- лери алынган.

Кубаттуу өндүрүштүк база, өндүрүштүн заманбап технологиясы, жогор- ку квалификациялуу персоналдар жана кынтыксыз иштиктүү репутация институтка эң бир белгилүү атамекендик жана чет өлкөлүк компаниялар менен тең ата кызматташууга мүмкүндүк түздү.

Мына, «Кыргызтрансжолдолбоор» ДИнин чет өлкөлүк компаниялар менен кызматташуусу жөнүндө которулган пикирлеринин айрымдары. Каттардын түп нускасы жана расмий котормосу бул китептин тиркеме- синде турат.

«Бардык ушул убакыттын ичинде биз «Кыргызтрансжолдолбоор» ДИ- нин өтө татаал шарттарда автомобиль жолдорун иликтөө жана долбоорлоо үчүн негизги жана жардамчы персоналдардын тажрыйбалуу адистеринин жеткиликтүү штаты, ошондой эле жол «кийимин» жана материалдарын иликтөө боюнча программалары жана жабдуулары менен компьютердик жабдуунун көп тандоолору бар экенине ынандык.

«Кыргызтрансжолдолбоор» институту тарабынан иштелип чыккан дол- боордук материалдар толугу менен профессионализмдүүлүгү жана аларды аткруунун тыкырдыгы менен «Самсунг» корпорациясын канааттандырат»! Джан Дык Ким – «Самсунг» корпорациясы долбоорунун жетекчиси

 

«Этнес өкүлчүлүгү Бишкек – Ош автожолун калыбына келтирүү дол- боору боюнча эл аралык подрядчик катары Кыргызстанда төрт жылдан ашык иштейт. Консультанттар «Кыргызтрансжолдолбоор» институту менен түздөн-түз иштешти. Алар акыркы технологиялардын ишине катышат жана аларда мыкты өлчөгүч приборлор бар, анын бары акыркы жаңылары. Алар AutoCAD программасында сызууларды аткарышат. Адистер жолдорду долбоорлоо жаатында мыкты билимге ээ.».

Невзат Ергулеж – долбоордун жетекчиси! «Этнестин өкүлү»

 

«Кумтөр Оперейтинг Компани» «Кыргызтрансжолдолбоор» ДИнин кызмат көрсөтүүлөрүн 1994-жылдан бери пайдаланат.

Акыркы убактарда институт менен кызматташууда дайыма эскертилген

 

 

талаптарды жана мөөнөттөрдү сактоо менен иштерди жогорку профес- сионалдуулукта аткарат».

Терри Роджерс –»Кумтөр Оперейтинг Компани» Президенти

 

«Кыргызтрансжолдолбоор» ДИ компаниясы акыркы он жыл ичин- деги биз менен жемиштүү иштегенинин арты менен жакшы белгилүү.

«Кыргызтрансжолдолбоор» ДИ кызматташуу мезгилинде салмактуу жана ишенимдүү өнөктөш катары пикир жаратты. Институттун персоналдары жогорку эл аралык стандарттардын деңгээлинде жооптуу иштерди аткаруу менен пайдалуу тажрыйбага ээ.

«Кыргызтрансжолдолбоор» ДИ ички рынокто гана эмес ошондой эле бардык географиялык зонада жогорку деңгээлдеги жана тажрыйбалуу болуп саналат».

Паул Мари Рингволд – инженер консультант Франция ВСЕОМ компаниясы

 

«Кыргызтрансжолдолбоор» ДИ компетенттүү уюм болуп саналат, ар кандай деңгээлде, өзгөчө материалдарды тестирлөө жана контролдоо боюнча курулуш көзөмөлү боюнча эл аралык стандарттарга жооп берген чоң тажрыйбага ээ.».

М. С. Фотергилл – Карл Бро Интернэшн долбоорунун жетекчиси

 

«Кыргызтрансжолдолбоор» ДИнин жамааты жогорку квалификациялуу кадрларын сактаган Кыргыз Республикасындагы көп эмес иниституттардын бири болуп саналат жана аларга жол кандай болсо, өнөр жай арналышын- да да ошондой объекттерди долбоорлоо жаатында кандай гана болбосун милдеттерди аткаруу алардын колундагы иш.

А. Рязанов – Кыргыз-Казак БИ «Мостостроитель» ЖЧК Президенти

 

Бул жана көптөгөн башка пикирлер институттун бүгүнкү күндө авто- мобиль жолдору, автотранспорттук ишканалар жана аэродромдук курул- малар жаатында өлкөнүн жетектөөчү консультациялык фирмасы деген наамды толук укуктуу алып жүргөнүн күбөлөйт. Ал автомобиль жолдорун куруу жана эксплуатациялоо чөйрөсүндө адистешкен КМШ өлкөлөрүнүн консультативдик фирмаларынын ассоциациясына кирет. Ал эми дол- боорлоо-сметалык документтердин «Кыргызтрансжолдолбоор» ДИнин адистери тарабынан даярдалыш фактысы, өзүнөн өзү сапаттын кепили

 

 

болуп кызмат этет.

Коммуникациялар объекттерин долбоорлоодо институт тарабынан жаңы компьютердик технологияларды пайдалануунун арты менен, ошондой эле топографиялык-геодезиялык жана геологиялык изилдөө үчүн заманбап жабдуулары боло туруп институт Азия өнүктүрүү банкы (АӨБ), Ислам өнүктүрүү банкы (ИӨР), Европа реконструкциялоо жана өнүктүрүү банкы (ЕРӨБ), Европа достугу, Дүйнөлүк банк, ж б. сыяктуу бүткүл дүйнөлүк белгилүү донор уюмдарга өзүн оң жагынан көрсөтө алды.

Анын натыйжасында институтка Кыргыз Республикасынын эл чар- басы үчүн ушундай маанилүү курулуштун техникалык–экономикалык негиздемесин (ТЭН) түзүү, долбоорлоо, анын сапатын контролдоо боюнча кызматтарды көрсөтүү ишенилген болчу, алар:

  • Бишкек – Ош, автожолду калыбына келтирүүнүн ТЭНди жана дол- боору;
  • Тараз – Талас – Суусамыр автожолдорун калыбына келтирүүнүн ТЭНди жана долбоору, Бишкек- Торугарт автожол участогун реконструк- циялоонун ТЭНди жана долбоору,
  • Ош – Исфана автожол участогунун ТЭНди жана долбоору,
  • Ош – Сары-Таш – Эркечтам автожолдорун калыбына келтирүүнүн ТЭНди жана долбоору, Ысык-Көл шакек жолунун ТЭНди.

Транспорттук инфратүзүмдү өнүктүрүү боюнча институттун бир топ олуттуу долбоорлоруна төмөнкүлөрдү киргизүүгө болот:

  • «Шаардык транспорт» – ТЭН, – Бишкек, Ош жана Жалалабад (115 км) – (каржылоо – Дүйнөлүк банк) шаарларындагы магистралдык көчөлөрдү калыбына келтирүү үчүн деталдык долбоору жана көзөмөлү;
  • Алматы ш. магистралдык шаар көчөлөрүн деталдык иликтөөнү жана долбоорлоону, Казакстан – (Алматы ш. мэриясы);
  • ТЭН, инженердик иликтөөнү, деталдык долбоорду жана тендердик документи: Ош – Исфана жана Ош – Сары-Таш – Эркечтам автомобиль жолдору (КЭР чек арасы) (617 км) – (Раутон, Улуубритания жана Финроад, Финляндия менен бирдикте);
  • Ош – Сары-Таш – Эркечтам (258 км) автожолун куруу үчүн деталдык долбоорду жана көзөмөлдү, Кыргызстан – (Азия өнүктүрүү банкы); HDM IV программалык комплексин пайдалануу менен Кыргыз Республикасынын негизги жол тармагын (7 000 км ашык) деталдык инвентаризациялоону, абалын баалоону жана стратегиялык экономикалык талдоону (Всемирный банк);

 

 

  • деталдык иликтөөнү жана Атырау – Актау (900 км) автожолун ре- конструкциялоонун долбоорун, Казакстан – (Казакстан Өкмөтү);
  • Кыргыз Республикасынын башкы магистралы – Бишкек – Ош автомо- биль жолунун ТЭНди, анын бардык 600 км ашык узундугун консорциумда эл аралык Карл Бро Интернешинал (Дания), Раутон (Улуубритания), Финроад (Финляндия) консультациялык фирмалар менен бирге реконструкциялоо үчүн инженердик иликтөөнү, деталдык долбоорду, тендердик документти жана көзөмөлдү;
  • Сарыөзөк – Көксуу – Карабулак (222 км, Алмата областы) автожолунун ТЭНин, деталдык долбоорун (Казакстан Өкмөтү);
  • Бишкек – Нарын – Торугарт бардык узундукта – 497 км автожолун реконструкциялоо үчүн ТЭНди, инженердик иликтөөнү, деталдык дол- боорун, тендердик документтин жана көзөмөлүн;
  • ТЭН, «Түндүк – Түштүк» альтернативдүү автожолду Балыкчы – Жалал-Абад бардык узундукта – 433 км. куруу үчүн ТЭНди, инженердик иликтөөнү, деталдык долбоорду, көзөмөлдү.

 

Ал эми институттун ишиндеги алгачкы жылт эткен ийгилик 1993-жылы Кытай Эл Республикасы менен биз контракт боюнча Эркечтам чек ара постунан алардын Улуучат айылына чейин 50 км. узундуктагы аймагана жолду долбоорлоп дана кура баштаганда башталды.

Ошол эле жылы «Кумтөр» алтын кен чыккан жерге кичине автомобиль жолдорунун варианттарынын техникалык-экономикалые негиздемесин түзүлө баштады.

1994-жылдан тарта Балыкчы – Кара-Кол жолунан «Барскоон» ашуусун кесип өтүп, Барскоон капчыгайы боюнча андан ары Арабел-Суу дарыя- сынын өрөөнү боюнча төмөнгө түшүп, «Кумтөр» борбордук турак жай базасына чейин долбоорлоо-иликтөөчүлүк иштерин жүргүзүлдү. Барскоон дарыясы боюнча 16 көпүрө долбоорлонду, калгандары толугу менен оор кен ташуучу автомобилдер өтүүгө эсептелип жолдор реконструкцияланды. Институттун реалдуу калыбына келиши 1995-жылдан качан гана КТЖД эл аралык стандарт боюнча жолдорду изилдөөнү өздөштүлгөндөн кийин башталды.

 

 

 

 

КТЖД долбоору боюнча «Кумтөр» кен чыккан жерге курулган көпүрө

 

Бишкек – Ош автожолу автомобиль жолдорун калыбына келтирүү боюн- ча алгачкы пилоттук долбоор болуп калды, институт ТЭНди түздү жана КАРЛ БРО Дания фирмасынын адистери менен бирдикте Бишкек – Ош жолунун татаал участокторуна калыбына келтирүүчү долбоорлорду түздү.

Биринчи подряддык уюм Түрк курулуш компаниясы, ал эми консультант адистер биздин адистерди тартуу менен Дания фирмасы болду.

Кийинки жылдары подряддык уюм болуп Иран, Корея курулуш ком- паниялары болду, азыркы убакта Республиканын жолдору менен көпүрө-

 

 

лөрүнүн 60–70 пайызын Кытай көп профилдүү Чайна Роод инжинеринг компаниясы куруп жатат.

2000–2016-жылдар мезгилинде институт чет өлкөлөр менен башкы транспорттук коридор болуп саналган жолдорду калыбына келтирүүнү долбоорлоо жана иликтөө менен алектенди: алар төмөнкүлөр: Бишкек – Ош, Бишкек – Кордой, Кара-Балта – Чалдовар, Бишкек – Нарын – Торугарт, Тараз – Талас – Суусамыр, Ош – Сарыташ – Эркечтам, Ош – Баткен – Исфана, Сарыташ – Карамык жалпы узундугу – 2240 км чамасы, алардан 70тейи калыбына келтирилди.

Бул калыбына келтирилген жолдорго институттун адистери мурда каралган ченемдик спецификация боюнча сапаттуу куруу үчүн консуль- тациялык кызмат көрсөтүүлөрдү беришти, ал эми жолду куруу сапатын начарлатпоо зарылчылыгында объектини куруунун наркын көбөйтпөстөн мурдагы долбоордук чечимге түзөтүүлөрдү киргизишти.

1999-жылдан 2008-жылга чейин институт эл аралык транзиттик коридор болуп саналган, жалпы узундугу 2500 км болгон Казакстан аймагындагы жолдорду иликтөөгө жана долбоорлоого катышты. Бул Советтер Союзунун кулаган мезгилинде Казакстанда иликтөөчүлүк бөлүмчө таратылганынан улам болду, ал эми биздин институт Орто Азияда жолдорду калыбына келтирүү боюнча иликтөөчүлүк иштерди алгачкылардан болуп эл аралык стандарттарга ылайык аткарууну баштаган.

Институт тарабынан төмөнкү автомобиль жолдору боюнча долбоор- лоо иштери аткарыла баштады: Караганда – Астана, Бишкек – Алма-Ата, Уральск – Атырау, Атырау – Актау, Россия чек арасы – Уралск – Актөбө, Алма-Ата – Харгос, Алма-Ата – Талды-Коргон, Астана – Павлодар, Ал- ма-Ата – Кордой – Жамбыл – Чымкент –Өзбекстан чек арасына чейин, Чунджа – Кольжат жана башкалар, 2000 км. чамасы Андан тышкары Рос- сия Федерациясынын чек арасынан баштап – Актөбө – Хромтау – Иргис – Аральск – Кызыл-Ордо – Чымкент – Жамбыл – Алма-Ата – Харгос «Батыш Европа – Батыш Кытай» эл аралык транзиттик коридор болуп саналган, узундугу 3000 км. чейин.

«Батыш Европа – Батыш Кытай» жолунун ТЭНин түзүү үчүн жол «ки- йимин» жана анын түздүгүн инженердик-геологиялык изилдөө (Исаков А, Лубяных С)

 

 

 

 

Исаков А. эскерүүсүнөн

 

«Албетте, башка өлкөлөрдүн ишинин өз артык- чылыктары бар, ал коллегалар менен алакалашуу, жаңы тажрыйба алуу, жашырып не кылабыз, алардын маяналары көп. Бирок элде айтылгандай «Чапкан сайын май болбойт».

Атырау-Актау Казакстан (1000 км) автожолун изилдөөдө опсуз тамаша окуя болду. Менин тобумда 15 кызматкер болчу, чет өлкө жарандарын каттоо

тартибин билип туруп, мен паспортторду чогултуп Достор поселегунда- гы поселкалык полицайга бердим. Казакстандагы 10 жылдык ишибизде проблема пайда болгон эмес, бирок поселканын аталышы ынандырса да, ушул жолкуда жакшы болбоду. Поселкалык полицай райборборго доку- менттерди жеткирүүнү бир күнгө кечиктирип коюптур, ошентип анын ал иши андан кийинки жамандыктарга себеп болду. Депортациялоо, шантаж, опузалалап коркутуулар башталды – бензин жана акча талап кылышты. Биз пара берүүдөн баш тарттык, бирок полицай сотко кайрылды, ошентип ар бир адамды 1700 тенгеден айыптады. Фирманын жетекчиси келгенге чейин канча күнүбүзжү жана нервибизди короттук, ал Алма-Атадагы же- текчилик менен байланышып, маселени жарым-жартылай чечти. Бирок бул жакшы болбоду. Ошентип бир полицай менен болгон жалгыз окуябыз биздин бир тууган Казак эли менен болгон бир туугандык мамилебизге доо келтирбейт деп ишенем.».

 

Институттун  милдеттери жана келечеги

Азыркы убакта институттун штатында 170 ызматкер иштейт, алардан 127 – профессионалдык жана техникалык штат. Жетектөөчү инженерлер сертификацияланган.

 

 

 

бөлүмчөлөр боюнча штаттын курамы:

 
—  жол сектору

—  топографиялык сектор

—  геофизикалык сектор

—  геологиялык сектор

—  жасалма курулмалар сектору

—  сметалык сектор

—  инженердик эсептер сектору

70

16

2

18

13

4

3

Башка адистегилер 24
Администрация жана кызматчылар 20
БАРДЫГЫ 170

Институт нженердик иштин бир нече жааттарына адистештирилген, төмөнкүлөрдү кошо алганда:

 

 

  • жол жана транспорт;
  • инфратүзүмдөрдү өнүктүрүү;
  • гидротехникалык жана мелиоративдик курулмалар.

 

Бул жааттардын ичинде институт ар тараптуу кызмат көрсөтүүлөрдү камсыз кылат:

  • добоорлорду башкарууну;
  • деталдык долбоорлоону;
  • техникалык-экономикалык камсыз кылууну;
  • инспекциялоону жана обзорлоону;
  • пландаштырууну;
  • сметалык наркын аныктоону;
  • тендердик документтерди түзүүнү;
  • курулушту контролдоону;
  • контракттарды башкарууну;
  • талаа геологиялык жана лабораториялык иликтөөнү;
  • инженердик топографиялык жана линиялык иликтөөнү.

 

Адистер бул жааттарда консультацияларды, обзорлорду же жардамдарды көрсөтүү абалында, алар:

  • автомобиль жолдорун долбоорлоого;
  • көпүрөлөрдү жана гидротехникалык курулмаларды долбоорлоого;
  • өнөр жай курулуш объекттерин долбоорлоого;
  • жарандык курулуш объекттерин долбоорлоого;
  • гидрология жана гидравлика;
  • геология жана гидрогеология;
  • сейсмика;
  • курулушматериалдары;
  • электртармагын долбоорлоого;
  • байланыш жана коммуникациялар
  • ирригация жана мелиорация.

 

Институт автомобиль жолдор жаатында адистешкен КМШ өлкөлөрүнүн долбоорлоо-иликтөө фирмаларынын ассоциациясына кирет жана алардын акыркы технологияларына жете алат.

Институттун ТЭНди түзүүдөгү жана долбоорлоодогу иш тажрыйбасы 40 жылдан ашык эсептелет жана атап алганда Кыргызстанда, Россияда,

 

 

Казакстанда, Өзбекистанда жана Китайда жүзөгө ашырылган долбоорлордун санынын көбүн камтыйт. Ал долбоорлор өзүнө төмөнкүлөрдү камтыган:

  • экономикалык бөлүктү;
  • техникалык-экономикалык негиздөөү;
  • топографиялык, каттамдык жана инженердик-геологиялык илик- төөлөрдү;
  • жолдорду, жол төшөлмөлөрүн, көпүрөлөрдү, түтүктөрдү, эстакада- ларды, кууш өтмөктөрдү жана кармоочу курулмаларды деталдык долбоорлоону;
  • гидрологияны жана суу бургучтарды долбоорлоону;
  • кургатууну жана нымдоону;
  • инфратүзүмдөрдү деталдык долбоорлоо;
  • айлана чөйрөнү коргоону;
  • иштердин атайын түрлөрүн долбоорлоону;
  • чыгымдарды аныктоону;
  • курулушту уюштурууну;
  • курулуштун сапатына автордук жана техникалык контролду;
  • жергиликтүү жана эл аралык талаптарга ылайык Контракттарды жана Долбоорлорду тариздөөнү.

 

Институттун экономикалык секторду баалоодо, ошондой эле айлана чөйрөнү коргоону баалоодо олуттуу тажрыйбасы бар.

Институт заказчик үчүн аткарылган, долбоордо кабыл алынган иш- милдеттерди сапаттуу аткаруу боюнча өзүнө милдеттеме алат. Кыргыз Республикасынын Өкмөтүнө караштуу Архитектура жана курулуш боюнча мамлекеттик агенттигинин мамлекеттик лицензиялык борбору тарабынан 1997-жылы КТЖД тарабынан аткарылуучу иштердин сапатын тастыктоочу  КРЦ-1 № 01695 сериясындагы лицензия берилген, ал эми 2007-жылдын 11-июнунда такталган.

Кеңеш өкмөтүнөн кийинки 26 жыл ичинде институт тарабынан добоор- лоо-иликтөөчүлүк иштер боюча иштин басымдуу көлөмү жасалды. Ырас, мындай көлөмдөгү иштерди жасоо заманбап техникалык каражаттарды пайдаланбай туруп аткарууга мүмкүн эмес болчу. Институт Борбор Азия- дагылардын ичинен биринчилерден болуп CREDO долбоорлоо боюнча программалык камсыздоону пайдаланууга өттү. Объекттерди долбоорлоодо бул системаны пайдалангандыгы үчүн институт эл аралык конкурстарда бир нече жолу сыйланышкан. CREDO долбоорлоо продуктыларын пай-

 

 

далануу менен долбоорлоо мектебинен бир нече ондогон адистер өтүштү, алар азыр республикада да, ошондой эле башка жакынкы жана алыскы чет өлкөлөрдө да иштеп жатышат. Дүйнөлүк банктын жардамы менен биздин институттун бир нече адистери HDM IV программалык комплексти колдонуу менен пландоодо жол тармагын заманбап ыкма менен башкаруу окуусунан өтүштү.

2000-жылдан баштап объекттерди долбоорлоодо заманбап техникалык жана программалык каражаттарды кеңири ишке киргизгени жана пайда- ланганы үчүн институтка Москва ш. өткөн өндүрүштүк долбоорлордун эл аралык конкурстарында I–III орундар ыйгарылган. Ал эми «Global Resources Management» швейцария ассоциациясынын, Россия Федерация Экономика өнүгүү министрлигинин Тышкы экономикалык байланыш департаментинин Эл аралык иштиктүү кеңешинин демилгеси боюнча 2006-жылы – институт «2006-жылдын Улуттук экономикасынын лидери» деген жогорку сыйлыкка татыктуу болгон.

2007-жылдын майында Москвада КМШ катышуучу-мамлекеттердин курулуш иштеринде кызматташуу боюнча Өкмөттөр аралык кеңеши тарабынан уюштурулган эң мыкты курулуш жана долбоордук уюмдарга II Эл аралык конкурс болду. Жогорку жетишкендик, натыйжалуулук жана атаандаштык мүмкүнчүлүк үчүн биздин институт бул конкурстун жеңүүчүсү болду жана диплом алды.

2011-жылдын октябрында инженердик иликтөөгө, долбоорлоого, ку- рууга жана геомаалыматтык камсыздоого заманбап технология деген тема боюнча Москва шаарында VII Эл аралык конференция өттү, ал ишке 6 өлкөнүн 44 шаарынын 147 уюмунан 306 өкүл катышты. Үч күндүн ичинде өндүрүштүк жана окутуу уюмдарынын, илимий-өндүрүштүк бирикмелер- дин жана инновациялык коммерциялык компаниялардын адистери үчүн 9 секциянын алкагында 40тан ашык семинарлар, тегерек столдор жана дискуссиялар өткөрүлдү. Конференцияда инженердик иликтөөлөрдү чы- гаруу, транспортту жана генпланды жана башка объекттерди долбоорлоо үчүн эң бир заманбап технологияларга көңүл бурулду. Иш-чаранын каты- шуучулары «Кредо-Диалог» компаниясынын адистери өздөрүнүн иштеп чыккандарын жана буга чейин колдонгон продуктыларынын версиясын жар кылганын көргөндөрдүн алгачкылары болушту. CREDO_DAT инже- нердик иликтөөлөрдүн маалыматтарын иштеп чыгуу үчүн популярдуу системанын бир нече варианьттары көрсөтүлдү: Professional, LiTE и Mobile, web – Геосмета системасындагы инженердик иликтөөлөрдүн наркын эсеп-

 

 

төө үчүн чечими Радон RU заманбап материалдарды колдонуу менен жол

«кийимин» эсептөө үчүн программанын жаңы версиясы. Жыйналыштын катышуучуларынын алдында Росжол ИИИнин башкы директорунун орун басары А. М. Кулижников да чыгып сүйлөдү, баяндоосунун темасы бул нормалар боюнча долбоорлонуучу төмөнкү интенсивдүүлүк жана жолдордо коопсуз кыймылды камсыз кылуу ыкмасы менен жергиликтүү жолдорду долбоорлоо боюнча ченемдер болду.

Конференциянын алкагында конкурс өттү, анда 23 долбоор сунуш- талды, алардан 18и финалга өттү. Кыргызтрансжолдолбоор тарабынан 6 конкурстук материал берилген, алардан: «ГЕНПЛАН жана ЧЕЧИЛИШ»,

«ТРАНСПОРТ», «ГЕОДЕЗИЯ жана ТОПОГРАФИЯ» и «ИНЖЕНЕРДИК

ГЕОЛОГИЯ» деген номинациялар менен 4ү финалга өттү.

Кыргызтрансжолдолбоорго «ИНЖЕНЕРНАЯ ГЕОЛОГИЯ» деген но- минацияда (долбоордун автору Свиричевский Н.) биринчи сыйлык жана

«ТРАНСПОРТ» деген номинацияда (долбоордун автору Т. Ашимбеков) 3-сыйлык берилди.

 

 

Москва ш. конференциянын жүрүшүндөгү конкурстардын катышуучулары жана жеңүүчүлөрү.

CREDO комплекси номинацияларындагы өндүрүштүк долбоорлордун эл аралык конкурстарына «Кыргызтрансжолдолбоор» 2000-жылдан тартып

 

 

катышат жана төмөнкү орундарды жеңип алышты:

биринчи – «Жолдор» (2003, 2004); «инженердик геология» (2011).

экинчи – «Комплекс» (2001); «Чечилиш» (2010).

үчүнчү – «Иликтөө», «Комплекс» (2000), «Транспорт» (2001). «Геодезия» (2010); «Транспорт» (2011).

 

2007, 2008 жана 2009-жылдары институт КМШ мамлекеттеринин куру- луш иштеринде кызматташуу боюнча Өкмөттөр аралык кеңеши тарабынан уюштурулган «Эң мыкты курулуштук жана долбоордук уюм, курулуш материалдары жана курулуш индустрия ишканалары» деген II эл аралык конкурста жогорку натыйжалуулук жана атаандаштык мүмкүнчүлүк үчүн деген номинациянын жеңүүчүсү болду. ал Москва шаарында 2008-жылы өттү жана мыкты долбоордук уюм Эл аралык конкурстун жеңүүчүсү катары

«Алтын китепке» киргизилди.

Ар кандай арналыштагы объекттерде жана ар түрдүү атайын иштер жаа- тында алдын ала иликтөөнү ТЭНди, талаа, лабораториялык иликтөөлөрдү, долбоорлоону жана курулуш көзөмөлдү аткаруу менен КТЖД жергиликтүү табигий-климаттык шарттардан жана объекттерге төмөнкүдөй жагымсыз факторлордун таасиринен чоң тажрыйба жана билим топтоду, алар:

  • сейсмика;
  • көчкүнүн жылышы жана күбүлүп түшүшү;
  • селдер жана көчкүлөр;
  • төмөнкү температуралык;
  • түбөлүк тоңдук;
  • кыртыштын сормолуулугу жана саздуулуулугу;
  • кардын тартуулугу;
  • бийик тоолуулук;
  • cазга айлангандык.

 

Институтта өндүрүшкө эң бир заманбап техникалык жана программа- лык каражаттарды пайдаланууга, алардын негизинде иликтөөнүн жана долбоорлоонун бирдиктүү автоматташтырылган технологияларды түзүүгө чоң көңүл бурулат. Ушул максатта институт CREDO III муунунун бардык акыркы программалык иштеп чыгуулары менен жабдылган. Институтта- гы жетектөөчү адистердин көбү ушул система боюнча окуудан өтөт. Бул жагынан бизге Кредо-Диалог компаниясы жумуш орундарында өздөрүнүн тикелей катышуусу менен чоң жардам көрсөттү.

 

 

Долбоорлоо үчүн бирден бир объект Бишкек – Торугарт жолунун 348 км – 358 км участогу болду. Автомобиль жолунун бул участогу Нарын областынын Нарын районунда жайгашкан жана бардык жүктөрдү жана жүргүнчүлөрдү ташууну жүзөгө ашырган жер үстүндөгү жалгыз жол бо- луп саналат. Долбоорлоо үчүн CREDO MIXде санариптик үлгү түзүлдү, ал болгон рельефтери жана кырдаалдары боюнча маалыматтары менен CREDO ЖОЛго импорттолгон болчу. Алгач трасса башталганга чейин CADCREDO системасына участок долбоорлонгон болчу. CREDO ЖОЛ жаңы участокту долбоорлоодо «Стыковка 343 км» деген аталыштагы жаңы долбоор түзүлдү жана катмарга импорттолду.

Айкалышкан точкалар боюнча долбоордун координаттарын кайра жа- ратуу ыкмаларын пайдалануу менен андан ары долбоорлоону туташтыруу үчүн мурдагы долбоордун планы алынды. Трассаны салуунун ыкмалары- нын ар түрдүүлүгү оптималдууну тандоого мүмкүндүк түздү, ал биздин тоолуу жерлерге мүнөздүү. Трассаны «элементтерди түзүү менен» деген ыкмасы менен салды, ал эми узата профили оптималдаштыруу ыкмасы менен. Натыйжаларды алгандан кийин долбоордук профиль талдоого алынды жана айрым участоктор геометрикалык элементтердин жардамы менен редакцияланды. Ал боюнча геометрикалык элементтерди түзгөндөн кийин долбоордук профилдин маскасын курушту.

Ушул эле жолдун 26 км узундуктагы үчүнчү участогу тоолуу өтө уң- кур-чуңкур жерлерде жайгашкан жана Кувакы ашуусу аркылуу өтөт. Жүк, жүргүнчү ташууда кыймылдын коопсуздугун сактоо үчүн жолдун ашуусун өзгөртүү жана ашуунун жаңы айланмасы (3 км чамасы) менен өтүү чечими болду. Долбоорлоодо акыркы маалыматтардын катарында CREDO MIXтин топосъемкасынын маалыматтары алынды, ал CREDO ЖОЛго жүктөлдү. Трассаны салууну долбоорлоодо төмөнкү ыкмалар пайдаланылды: Жол – болгон элементтери боюнча – а/д түзүлсүн, бийиктик бурчун алгандан кийин төмөнкү ыкмалар пайдаланылды: Жол – а/д редакциялансын –ВУ аркылуу өзгөртүлсүн, ушул тартипте ийри түйүндөрдүн радиустары дайындалды. Азыркы убакта институтта CREDO жаңы программалык продуктыларды билген адистерди тарбиялоо жүрүп жатат.

Чет өлкө өнөктөштөрдүн таануусун алууга институт заманбап техни- калык жана программалык каражаттардын негизинде иликтөөнүн жана долбоорлоонун технологиясына өз убагында жана тез кайра курулуунун арты менен жетти. Бул, өз кезегинде 1994-жылдан тартып институт жол жабууларын инженердик-геологиялык иликтөөлөрдү жана изилдөөлөрдү

 

 

жүргүзүү үчүн заманбап жабдуулар менен жабдылышынын эсебинен мүм- күн болду. Топографиялык-геодезиялык иштерди аткаруу үчүн институттун азыр GPS SR510 навигациялык приборлору, Leika, Sokkia электрондук тахеометрлери, электрондук нивелирлери, призмалык чагылдыргычтары, ченегич дөңгөлөкчөлөрү, рулеткалары жана д. б. бар.

Иликтөө материалдарын иштеп чыгуу үчүн институт портативдик жана стационардык компьютердик жабдуулардын акыркы мууну менен жабдылган. Бүгүнкү күндө институт Кыргызстанда кереметтүү геора- диолокациялык профилирленген аппаратурага жалгыз ээлик кылат. Бул аппаратуранын антендик блогунун үч модификациясы физикалык касиети боюнча дифференцияланышына жана 30 метр тереңдиктеги топурак кат- марынын жатуу конфигурациясын аңдоого мүмкүндүк түзөт.

Инженердик-геодезиялык иликтөөлөр, анын ичинде колдонуудагы жол- дордун съемкасы GPS SR510 геодезиялык спутниктик аппаратураларды, Leika и Sokkia электрондук тахеометрлерди, ошондой эле электрондук нивелирлерди, призмалык чагылдыргычтарды, ченегич дөңгөлөкчөлөрдү, рулеткаларды жана башка проборлорду пайдалануу менен аткарылат. Бул техникаларды колдонуу менен адистер долбоордук трассаны натурага чыгарат, деталдуулуктун кандай гана болбосун деңгээли менен курулуучу жолду бөлүүнү аткарат жана аткаруучулук съемканы жүргүзөт. Заманбап приборлор жана жабдуулар жердин санариптик үлгүсүнүн негизинде жогорку тактуулуктагы топографиялык планын гана алууга мүмкүндүк түзбөстөн, ошондой эле персоналдардын ишин оптималдаштырууга да мүмкүндүк түзөт, маселен, жолдун жүрүү бөлүгүнө бир нече секундга чейин жогорулатуу менен реечниктин келүү убактысын, аны менен иштин коопсуздугун төмөндөтөт.

Иликтөө материалдарын иштеп чыгуу P-IV портативдик жана стационар- дык компьютерлерде жүзөгө ашырылат, ал эми графиялык материалдарды жана көчүрмөсүн алуу үчүн заманбап НР Design Jet 1050, НР Design Jet 750, EPSON Stylus Color 3000 жана KSEROX 2950 көбөйтүүчү техника падаланылат. Портативдик компьютерлер менен иликтөөчүлүк партиялар жабдылат. Аларга орнотулган программалардын жардамы менен талаада түздөн-түз съемкалардын маалыматтары иштеп чыгуу жүргүзүлөт жана жердин санариптик үлгүсү түзүлөт. Мунун бары талаа иштерин аткаруу убактысын олуттуу кыскартат.

 

 

Бишкек – Ош автомобиль жолу 117 км

 

Институттагы бардык долбоорлоо-иликтөөчүлүк иштер заманбап программалык камсыздоолор менен жүзөгө ашырылат. Иликтөөлөрдүн жана долбоорлоонун автоматташтырылган технологиялары, CREDO прог- раммалык комплекси менен катар ЭРА жана ЛИРА сыяктуу программалык продуктылар пайдаланылат. Институттун жетектөөчү кызматкерлеринин дээрлик баары тигил же бул модулдарды жана программаларды пайдала- нуу менен автоматташтырылган долбоорлоо системасын колдонуу менен аларды өздөштүргөнүн жана ийгиликтүү иштеп жатышканын айтса болот.

 

 

 

Алдыңкы технологияларды жана техниканы колдонуу иштерди аткаруу мөөнөтүн олуттуу кыскартууга мүмкүндүк берет. Алсак, маселен, Биш- кек – Ош автомобиль жолунун 124 километри боюнча автомобиль жолунун съемкасы жана маалыматтарын иштеп чыгуу болгону 40 күн ичинде төрт бригаданын күчү менен аткарылган. Бул жол жана Кыргызстандын жол- дорунун көп бөлүгү тоолуу, өңгүл-дөңгүл жерлерде жайгашкан. Айрым кыргыз жолдору деңиз деңгээлинен 3500–4000 м чейин бийиктиктеги ашуулар аркылуу өтөрүн белгилесе болот. Ага көтөрүлүү өрөөндүн бир жагынан экинчи жагына көп сандаган өтүүлөр менен, анан калса, жолдун өзөгү аскадан кесилген текче жолдон өтүп, тектир-тектир серпантин ар- кылуу жүзөгө ашырылат. Бирок азыркы техникалык жана прграммалык каражаттардын жардамы менен институттун адистери алдына коюлган милдеттерди ийгиликтүү аткарып жатышат. Бишкек – Торугарт, Жамбыл – Талас – Суусамыр, Бишкек – Ош, Сары–Таш – Ош – Исфана, Жалал-Абад – Өзгөн, Өзгөн – Ош автомобиль жолдору ага мисал болуп кызмат кылат.

 

 

 

Долбоорлоо-иликтөөчүлүк, топографиялык, геофизикалык иштер инсти- тутта жогорку класстагы сертификацияланган адистер тарабынан аткарылат. Алардын деңгээли Москвадагы, Санкт-Петербургдагы, Геленджиктеги – РФ, Алматыдагы – РК ар түрдүү илимий-практикалык конференцияларда тастыкталды, андагы алардын билдирүүлөрү жана баяндамалары профес- сионалдык коомдоштуктун кызыкчылыгын жаратты. Биздин адистердин

 

 

илимий макалалары ар түрдүү россиялык илимий журналдарга бир нече жолу басылды: «Автомобильные дороги», «Автоматизированные технологии изысканий и проектирования», эл аралык журнал «Дороги Содружества Независимых Государств» жана башкаларда.

Акыркы убакта институттун бардык жетектөөчү адистери ар түрдүү моделдерди пайдалануу менен долбоорлоо системасынын программалары менен өз алдынча иштеп жатышат. Съемкалык негиздемени түзүү жана колдонуудагы жолдорду съемкалоо үчүн геодезиялык спутниктик аппара- тураны жана электронных тахеометрлерди пайдалануу жердин санариптик үлгүсүнүн негизинде жогорку тактыктагы топографиялык пландарды алууга мүмкүндүк түзөт.

Автомобиль жолдорун курууда, реконструкциялоодо жана оңдоодо консультациялык кызмат көрсөтүүлөрдү жүзөгө ашырууда институттун адистерине жолдун сапаты үчүн жоопкерчиликтин олуттуу үлүшү туура келет.

Туруктуу техникалык көзөмөлдү жүргүзүү жөнүндө жобого ылайык институттун инженер-консультанттары техникалык регламенттердин жана долбоордук документтердин талаптарынын жол берилген бузууларынын ал- дын алуу, аны ачуу жана бөгөт коюу менен автомобиль жолдорун куруунун, реконструкциялоонун, оңдоонун жана күтүүнүн сапатын камсыз кылат.

Үлгүлүү иш-жүзүндөгү консультациялык кызмат көрсөтүүлөргө тө- мөнкүлөр кирет:

  • подрядчикке курулуш иштерин жүргүзүү үчүн бардык зарыл маа- лыматтарды камсыз кылуу;
  • аткарылуучу иштерди инспектирлөө жана бекитүү;
  • подрядчик тарабынын лабораториялык тестирлөөгө текшерүү жүр- гүзүү жана көз карандысыз тестирлөөнү жүзөгө ашыру;
  • подрядчиктин иштөө жана аткаруу чиймелерин текшерүү;
  • көпүрөлөрдүн конструкцияларын жана монтажды даярдоонун са- патын текшерүү;
  • эмгекти жана өндүрүш коопсуздугун коргоонун нормаларын сактоо боюнча Подрядчикке талап;
  • айлана-чөйрөнү коргоонун бардык талап кылынган шарттарын Под- рядчик тараптан аткарылын камсыз кылуу;
  • аткарылган иштердин көлөмдөрүн өлчөө жүргүзүү;
  • технических регламенттердин, башка ченемдик укуктук актылардын жана долбоордук документтердин талаптары менен курулган, реконструк-

 

 

цияланган, оңдолгон объектинин абалы жөнүндө корутундуну даярдоо.

Инвестицилык долбоорлорду ишке ашырууда консультациялык кызмат көрсөтүүлөр инвестициялоочу кредиттик мекемелердин эрежелерине ылайык жүзөгө ашырылат. Иш жүзүндө демейде ФИДИК (эл аралык инженер-консуль- танттардын федерациясы) контрагы колдонулат. Долбоорду ишке ашырууда бардык шарттар консультанттардын, заказчиктердин жана подрядчиктердин ортосундагы мамилелер стандарттык документтердин (ФИДИК) шарттарына ылайык ишке ашырылат. Ар бир донордун консультациялык уюмдарга өзүнүн спецификалык талаптары бар. Улуттук консультанттар эл аралык консуль- танттар менен бирдикте иштешет, акыркысы лидердик кылуучу компания болуп, сапаттуу кызмат көрсөтүүлөрдү жүргүзүү жоопкерчилиги компания- нын экөөнө тең бирдей жатат. Башкы талап бул адистин тажрыйбасы, ал бул чөйрөдө 10 жылдан кем эмес жана жетекчилик кызматта 15 жылдан кем эмес иштөөгө тийиш.

Андыктан Консультациялык кызмат курулуштук көзөмөл жаатында тие- шелүү сертификаты бар квалифициялык адистерден турат.

Институттун бүгүнкү жетекчилеринин айткан айрым сөздөрү.

 

 

Алиязов Ж, Э. КТЖД институтунун директору:

«Институт жолдорду, гидротехникалык курулма- ларды долбоорлоодо чоң тажрыйбага ээ болгон жана Долбоордун бардык стадияларын, ТЭНди даярдоодон баштап, объекттин курулушуна чейин контролду бүткөрүү менен, аткаруу үчүн талаптагыдай профес- сионалдык жана техникалык персоналдар менен иш алып барат. Топографиялык, гидрологиялык жана

геологиялык, ошондой эле материалдарды изилдөөчүлүк сыяктуу долбоор талап кылган талаа иликтөөчүлүгүнүн бардык түрлөрүн аткарат. Инсти- туттагы болгон лаборатория материалдардын жана кыртыштын кеңири чөйрөсүн талдоого мүмкүндүк берет.

Жогорку сапат жана кыска мөөнөттө заманбап техникаларды жана тех- нологияларды колдонбостон иштин чоң көлөмүн аткаруу мүмкүн болмок эмес. «Кыргызтрансжолдолбоор» интитуту иликтөө жана долбоорлоо үчүн көптөгөн программалардын ичинен CREDO комплексин тандаган Борбор Азия регионундагы бирден бир алгачкы ишканалардан болуп калганын белгилөө керек. Ошентип бул ишкананын ишин көп жылдарга аныктаган

 

 

абдан жолдуу тандоо болгон. CREDO программалык продуктыларын пайдалануу институтка акыркы өздүк программалык камсыз кылууларды колдонгонуна карабастан көптөгөн чет өлкө компаниялары менен активдүү кызматташууга мүмкүндүк түздү.

Акыркы жылдары институтта долбоорлоо-иликтөөчүлүк жана смета- лык иштер жаатында жогорку квалификациялык адистердин командасы түзүлдү. Алар институттун иш ийгилигин камсыз кылган биздин алтын фонду болуп саналат, а башкысы алар жаштарга баасыз иш тажрыйбаларын берүү менен алар жөнүндө кам көрүп келет.

Институттун ишиндеги сезээрлик өсүү Ж. К. Калиловдун директор- лук иш мезгилинде болгонун толук ишенүү менен белгилөө керек. Ал жол курулушунун бардык процессин ийне-жибине чейин ажырата билет, андыктан институттун бөлүмчөлөрүнө конкреттүү жетекчиликти жүзөгө ашырган, маселелерди туура чечүүнү контролдогон жана жолун табууга жардам берген. Нака анын жетекчилигинде жабдуулардын жана техника- лардын олуттуу жаңыланышы болду, программалык камсыз кылуулардын жапжаңы пакеттери сатылып алынды, институттун ишинде ар түрдүү багыттар боюнча адистердин стажировкалары башталды.

Албетте, 50 жыл бул жетишкендикти ойлонуу, каталарды жана жетиш- кендиктерди талдоо үчүн олуттуу чек, ал эми башкы умтулуу, айтылган- дай, 2016–2025-жылдарга жол тармагына коюлган негизги багыттардагы милдеттерди чечүүдө ишенимдүү өнөктөштүн маркасын кармоо.»

 

 

Л. Алибегашвили – КТЖД институтунун ди-

ректорунун орун басары.

«Институт өзүнүн иш жылдарында маанилүү жана татыктуу жолду басты. Өлкөнүн жол тармагынын иштешине жана өнүгүүсүнө көптү жасады. Бирок учурда юбилейди белгилөө менен биз ушул жеткен жетишкендиктерге токтоп калбоого тийишпиз. Биз бир кыйла зор милдеттерди чечүү үчүн билимибизди

андан ары өркүндөтүүгө өз күчүбүздү үрөөгө милдеттүүбүз.

Долбоорлоо жаатында жаңы технологияларды, жетишкендиктерди жана көп иштөөнү активдүү түрдө колдонушубуз зарыл. Маселен, бизге учкучсуз учмалардын жардамы менен автомобиль жолдорун долбоорлоого жана иликтөөгө Wim технологиясын ишке киргизүү, жаңы заманбап прог-

 

 

раммалык продуктыларды пайдалануу, инновациялык материалдарды, жол курулушунун наркынын бир кыйла ишенимдүү маалыматтарын аныктоочу системаларды колдонуу сыяктуу милдеттерди чечүү турат. Албетте андан да маанилүү милдеттер жогорку квалификациялуу кадрларды даярдоо болуп саналат.

50 жыл бул эр жетүү чыгармачылык көтөрүлүүнүн жана андан ары өркүндөөгө умтулуунун курагы. Биз, биздин институт мындан ары да маяк бойдон калат жана Кыргызстандын гүлдөп өсүшүнө жол тармагын өркүндөтүүдө дагы да татыктуу кызмат кылат деп, ишенебиз».

Республиканын жол чарбасын өнүктүрүүнүн артыкчылыктуу милдет- тери эл аралык магистрал тармагын тез арада түзүү болуп саналат. Жол органдарынын аракеттеринин стратегиясын иштеп чыгууда жана артык- чылыктарын тандоодо алгачкы маанини эл аралык жолдорду өнүктүрүүгө бурат. Мунун маанилүү жүйөсү туюктан транзиттүү өлкөгө Кыргыз Рес- публикасын айландыруу, ага ылайык Европа менен Азияны бириктирүүчү транспорттук коридордун тоомунун борборунда турган республиканын геосаясий абалын өзгөртүү болуп саналат.

Кыргызстанда жалпы пайдалануудагы автомобиль жолдорун өнүктүрүү прграммасында кошуна мамлекеттер менен транспорттук коридорлорду өнүктүрүүгө жана аларды эл аралык автомобиль жолдорунун Европа жана Азия системасына интеграциялоого өзгөчө орун бөлүнгөнү кокусунан эмес, анын ичинде ал төмөнкү автомобиль жолдорун өзүнө кошкон:

  • Бишкек-Ош;
  • Бишкек-Нарын-Торугарт;
  • Ош – Сары-Таш – Эркечтам;
  • Сары –Таш – Карамык;
  • Ош–Баткен – Исфана;
  • Суусамыр –Талас – Тараз;
  • Ош-Баткен-Исфана;
  • Ысык-Көл шакек жолу;
  • Түп – Көгөнь;
  • Түндүк-Түштүк альтернатива жолу.

Алсак, 2016–2025-жылдарга жол тармагынын негизги багыттарына ылайык 1650 км эл аралык транспорттук коридорлорду калыбына келтирүү пландалат. Бул программанын долбоорун иштеп чыгууда жана ишке ашы- рууда, ошондой эле аны ишке ашырууда «Кыргызтрансжолдолбоор» ДИге олуттуу роль таандык. Жолдорду жана көпүрөлөрдү долбоорлоо жаатында

 

 

Институт техникалык багыттарды координациялайт, жол курууга алек болгон уюмдарга техникалык жана методикалык жардамдарды көрсөтөт, автомобиль жолдорун жана көпүрөлөрдү иликтөөнүн жана долбоорлоонун алдыңкы тажрыйбаларын иликтейт жана жалпылайт.

Алдыга коюлган милдеттерди ийгиликтүү аткаруу үчүн институт көңү- лүнүн көбүн өндүрүштө эң бир заманбап техникалык жана программалык каражаттарды пайдаланууга, анын негизинде иликтөөнүн жана долбоор- лоонун бирдиктүү автоматташтырылган технологиясын түзүүгө бөлөт.

Бул транспорттук коридорлордун маанилүүлүгү жөнүндө 1996-жыл- дан баштап аларды өркүндөтүүгө 2 млн. АКШ доллары тартылгандыгы күбөлөйт. 2012-жылы «Ош – Сары-Таш – Эркечтам» жана «Ош – Сары- Таш – Карамык» деген 394 км болгон эки эл аралык транспорттук ко- ридорду калыбына келтирүү аяктады. «Бишкек – Нарын – Торугарт»,

«Ош – Баткен – Исфана», жана «Суусамыр –Талас – Тараз» автожолдорун калыбына келтирүү уланууда. Айланма жолдорду куруунун эсебинен Баткен областынын чек ара аймагындагы Өзбекстандын жана Таджикс- тандын анклавдары менен жер-жерлердеги чыңалууну чечип, тоскоол- дуксуз транспорттук каттамдарды камсыз кылуу проблемаларын чечүүгө чакырылган Ош – Баткен – Исфана жолун калыбына келтирүү маанилүү болуп саналат. Азыркы учурда бул жолдун 360 км тартып 153 км толугу менен калыбына келтирилди. Жана башка участоктордо да транспорттук коридорлорду өнүктүрүү боюнча активдүү иштер жүрүүдө.

 

 

 

Өзбекстан Республикасын айланып, Россия – Казакстан – Кыргыз- стан – Тажикстан маршруту боюнча тике транзитти түзүү экономикалык өз алдынчалыкты сактоодо өлкөнү транспорттук туюктан чыгарууга жана КМШнын, ЕврАзЭБнын, ОДКБнын жана ЕАЭБ бажы бирдигинин алка- гында милдеттемелерди аткарууга мүмкүндүк түзөт.

Эң башкысы Түндүк – Түштүк альтернативдик жолу Кыргызстанды регионалдык интеграциялык процесске мындан ары оорунбай кошуу үчүн кошумча стимул болуп калат. Кыргызстандын Бажы бирлигине жана Бир- диктүү экономикалык мейкиндикке кириши менен, шексиз, өлкө алдында Россия, Казакстан, Армения жана Белоруссия рыноктору ачылды.

Республиканын жарандары жана Кыргызстандан товарлар Баткенден баштап Сибирге чейин зор мейкиндик боюнча тоскоолдуксуз аралашып жүрүп турат. Транспорттук инфраүзүмдөрүнүн проблемаларын чечип, биз өлкөнүн түштүгүн Казакстан, Россия рыногуна эркин жетишин кам- сыз кылабыз, ал айыл чарба, өнүгүп жаткан жеңил өнөр жай жана башка товарлар жана кызмат көрсөтүүлөр үчүн өтө маанилүү.

Жакынкы бир нече жылдарга артыкчылыктуу долбоор «Ысык-Көл транспорттук шакек жолу» деп аталууну калыбына келтирүү болуп саналат. Бул жол ЦАРЭС-1 коридору боюнча Нарын жана Ысык-Көл областтарынын аймагы аркылуу КЭР (Кашгар) жана Казакстан Республикасын ортосунда үзгүлтүксүз транспорттук байланышты камсыз кылат. Андан тышкары

«Ысык-Көл транспорттук шакек жолу» аркылуу «Түндүк – Түштүк» альтер- нативдик жолду Казакстан Республикасынын автомобиль жолдору менен бириктирүүнү пландаштырат, атап айтканда «Кытай Батышы –Европа Батышы» деген магистралга чыгууну камсыз кылат, курулуш азыр казак тарап менен жүрүп жатат.

Кыргызстан «туюк» өлкө категориясынан транзиттик категорияга өтөөр күнү, минтип, тоо артында эмес.

Өлкө үчүн стратегиялык маанилүү жана эң бир ири долбоор активдүү  курулуш жүрүп жаткан Түндүк – Түштүк альтернативдик жол болуп саналат, ал идеяны КР Презенти Атамбаев А. Ш. 2011-жылы айткан.

Албетте, Кыргызстанда автомобиль жол тармактарын өркүндөтүүгө чоң көңүл бурулган жана бурулуп жатат. Бирок республиканын түндүк менен түштүгүн бириктирген жалгыз Бишкек – Ош колдонуудагы магистралы транспорттук агымдын өсүшү менен аны актабай жатат. Анан калса жолдун стратегиялык мүнөзүнө карабастан кышкысын анын айрым участоктору көчкү менен жабылып калууда жана убак убагы менен ал боюнча кыймыл

 

 

толук токтоп калууда. Бул жагдайлар «Түндүк – Түштүк» альтернативдик жолду куруу зарылчылыгына алып келди.

 

 

Кыргызстан үчүн республиканын түндүгү менен түштүгүн бириктирген альтернативдик жолду куруу чоң мааниге ээ. Андыктан Кыргыз Респуб- ликасынын Президенти Алмазбек Шаршенович тарабынан «Бишкек – Ош жолу түштүк менен түндүктү бириктирген жалгыз трасса болбош керек, бул маселе биздин мамлекеттин коопсуздугу» деп баса белгиленген болчу. Альтернативдик автомобиль жолунун маанилүүлүгүн эске алуу менен, аны 2013-жылы 2013–2017-жылдарга Кыргыз Республикасын туруктуу өнүктүрүүнүн Улуттук стратегиясына кошкон.

Бул жол өлкө үчүн стратегиялык, экономикалык жана социалдык мааниге ээ. Альтернативдик жол транспорттук жолду кыскартууга жана ага жараша түштүк регионунан Нарын жана Ысык-Көл областтарына жүргүнчүлөр- дү жана жүктөрдү ташууга чыгымды азайтууга мүмкүндүк түзөт. Аны куруу менен иштетилип жаткан кен чыккан жерлерге жетүү жакшырат: көмүр – «Кара-Кече», уран – «Минкуш», алтын кен – «Макмал», ошондой эле Камбарата жана Тогуз-Торо ГЭСтери участорторуна. Трасса өткөн райондор – Сузак, Тогуз-Торо, Жумгал, Кочкор, Ысык-Көл жана башкалар рынокторго продукцияларын сатууга жетүүсүнүн жакшырганынын эсеби- нен социалдык-экономикалык өнүгүү үчүн кошумча мүмкүнчүлүктөрдү алат, жол боюндагы инфратүзүмдөр жана туризм объекттери аркылуу жеке ишкерчилик үчүн түрткү болот.

 

 

Өзбекстан Республикасын айланып өтүү менен Россия – Казакстан – Кыргызстан – Таджикистан маршруту боюнча тике транзитти түзүү, эко- номикалык өз алдынчалыкты сактоо жана КМШ, ЕврАзЭБ, ОДКБ жана Бажы бирлигинин алкагында милдеттемелерди аткаруу менен өлкөнү транспорттук туюктан чыгарууга мүмкүндүк берет. Эң башкысы, Түн- дүк – Түштүк альтернативдик жол регионалдык интеграциялык процесске Кыргызстанды мындан ары ооруксунбай кошулушу үчүн кошумча стимул болуп калат.

Бажы бирлигине жана Бирдиктүү экономикалык мейкиндикке Кыргыз- стандын кириши менен, шексиз, өлкө алдында Россиянын, Казакстандын, Армениянын жана Белоруссиянын рыноктору ачылды. Кыргыз товарлары жана кыргызстандыктар Баткенден тартып Сибирге чейинки зор мейкиндик боюнча тоскоолдуксуз аралаша башташат. Транспорттук инфратүзүмдөрдүн ички проблемаларын чечип, биз өлкөнүн түштүгүн Казакстандын, Россия- нын рынокторуна эркин жетишин камсыз кыла алабыз, ал биздин айыл чарбабыз, өнүгүп келе жаткан жеңил өнөр жайыбыз жана дагы башкалар үчүн өтө маанилүү.

Ошентип, Түндүк – Түштүк жолу өлкө ичинде гана мааниге ээ эмес, ошондой эле региондук интеграциялык процесстерди колдоого да багыт- талган.

Көз карандысыздыкты алгандан кийин биринчи жолу Кыргызстанда 2-техникалык категория менен жаңы жол курулуп жатканын эске алуу менен, бардык уюштуруу иштерин институттун директору Ж. Калилов өзүнө алды. Республиканын бул маанилүү долбоорун ишке ашырууга министр К. И. Султанов да активдүү катышты. Ойлонууга убакыт аз эле, бирок бул маселе өзгөчө тыкыр жана ар тараптуу иликтенди. Андыктан

«Түндүк – Түштүк» альтернативдик жолдун трассасын салуунун үч ва- рианты иштелип чыккан болчу.

Төмөнкү мүнөздөмөлөр менен: маршруттардын узундугу, региондун экономикалык жана социалдык өнүгүшүнө таасири, курулуштун экономи- калык көрсөткүчү, маанилүү эл чарба объекттерине жакындыгы, тандалып алынган варианттын негизинде андан ары Республиканын транспорттук инфратүзүмдөрүн өркүндөтүү мүмкүндүгү, жана башкалар сыяктуу жы- йындысы боюнча ар тараптуу талдоонун процессинде Балыкчы – Коч- кор – Арал – Казарман – Көгарт ашуусу – Жалал-Абад маршруту боюнча вариант тандалып алынды. Долбоорго ылайык алардан 433 км аралыгы курулууга, анын ичинде 144,3 км аралыгын жаңыдан курууга, 288,7 км

 

 

аралыктагы автожолдун участогун калыбына келтирүүгө тийиш. Бул вариантты тандоодо директор Ж. Калиловдун, директордун орун басары Л. Алибегашвилинин жана министр К. И. Султановдордун ролдору чоң болгонун белгилөө керек.

 

 

Альтернативдик жолдун тандалган вариантында рельефтин ар түрдүү географиялык участоктору жана татаалдыктары бар. Жол Нарын, Ысык- Көл жана Жалал-Абад областтарынын административдик аймактары боюнча өтөт.

Аталган участок Балыкчы шаарынан башталат (Ысык-Көл көлүнүн түндүк батыш бүтүшүндө жайгашкан, Бишкек – Нарын жана Бишкек – Ка- ракол жолдорунун кесилишинде Бишкектин түштүк чыгышынын 175 км). Бишкек – Балыкчы темир жолунун бүткөн пункту. Тамчы айылындагы

«Ысык-Көл» эл аралык аэропортунан 40 км аралыкта турат, шаар ири транспорттук, автомобильдик, темир жол жана суу транспортунун түйүнү болуп саналат. Шаар аркылуу ошондой эле Нарын областына жана андан ары Кытайга жол өтөт, ал жол боюнча райондун борбору Кочкорго барат.  Келечек «Түндүк – Түштүк» альтернативдик жолдун вариантын тал-  куулоо, анда КДТП кызматкерлери: Ж. Калилов – директор, Алибегашвили   Л. –директордун орун бас., Солтобаев Т – башкы инженер, Ашимбеков  Т – башкы адис, ошондой эле Каримов Б – КМШ өлкөлөрүнүн жолчулар

Межправсоветинин Төрагасынын орун басары.

 

 

 

ТЭНди иштеп чыгуу үчүн институт KORFIN немец-фин программасын колдонду. Жаңы автомобиль жолду долбоорлоо үчүн институт жаңы жо- горку технологиялык программаларды, технологияларды жана космостук съемкаларды пайдаланды.

Жолдун жаңы участогу келечек жолдун экономикалык жана эксплуата- циялык көрсөткүчтөрүнөн чыгып, трассанын оптималдуу планын тандоодо зарыл болгон топографиялык съемкалар азыркы убакта долбоорлоо үчүн жетишсиз болгон өтө өңгүл-дөңгүлдүү тоо жерлери боюнча өтөт. Маалы- маттарды алуу үчүн бир эле убакта трассанын жана туурасынан берилген профили менен узунунан кеткен профилдин пландарын добоорлоого, ав- томобиль жолдорунун трассасынын көрүү вариантын үч эселеп көрүүгө жана оптималдуусун тандоого мүмкүндүк түзүүчү санариптик үлгүнү курган белгилүү KORFIN программасы боюнча интернет библиотекасын пайдалануу менен арзырлык уруксат жана бийиктик матрицанын маалы- маты менен спутниктик снимкалар падаланылат.

Программанын жумуш алкагынын түзүлүшү дурус ойлонуштурулган жана абдан ыңгайлуу. Трассанын өзөгү узунунан кеткен профилди бир эле убакта чагылдыруу менен 3D түрүндө салынат. Туурасынан берилген профилдер СНиПу же өзүнчө берилет. Көпүрөлөр, тоннелдер, жол куру- луштары автоматтык түрдө коюлат.

Трассанын планы менен жердин санариптик үлгүсүн алуу CREDO – ЖОЛ

 

 

программалык системасында экспорттолот, анда аягына чейин план жана профиль түзөтүлөт жана демейдегидей долбоорлоо процесси улантылат. Долбоорлоо аяктагандан кийин трассаны чыгаруу, бир катар пайда болгон маселелерди тактоо жана чечүү үчүн жерине адистердин баруусу менен жүзөгө ашырылат.

Мындай технологияны пайдалануу талаага чыкпастан зарыл материал- дарды алууга, топосъемкасы болбогон райондордогу мындай категориядагы жолдорго жана жер шарттарына болгон бардык талаптарды эске алуу менен оптималдуу трассаны салууга жана тандоого, жетүүгө мүмкүн болбогон жана кыйынчылык менен жеткен жерлердин маалыматтарын алууга, ТЭНди түзүүдө долбоорлоонун кыска мөөнөтүн андан бетер кыскартууга мүмкүндүк түзөт.

Трасаны тандагандан кийин институт жумушчу долбоорду иштеп чыгууга киришти. Институттун адистери тарабынан Түндүк – Түштүк альтернативдик автомобиль жолунун трассасынын тандалган варианты боюнча инженердик-топографиялык, инженердик-геологиялык иликтөөлөр жана учатокторду изилдөө жүргүзүлдү. Автомобиль жолунун трассасы ландшафттык долбоорлоону эске алуу менен жасалды.

Коюлган милдеттерди ийгиликтүү аткаруу үчүн институтта өндүрүшкө эң бир заманбап техникалык жана программалык каражаттарды пайдала- нууга, алардын негизинде иликтөөлөрдүн жана долбоорлоонун бирдиктүү автоматташтырылган технологияларын түзүүгө чоң көңүл бурулду. Инс- титуттун адистеринин жумуш орундары «Кредо-Диалог»: CREDO ЖОЛ, CREDO ТОПОПЛАН, CREDO ГЕНПЛАН жана башка компанияларынын акыркы бардык иштеп чыккандары менен жабдылды. Ишкананын жетек- төөчө адистеринин көбү бул системанын ишинде окуудан өтүштү.

Түндүк – Түштүк альтернативдик автомобиль жолу – Балыкчы ш. – г. Жалал-Абад ш. 3 фазага бөлүнгөн:

  • -фаза 2 участоктон турат, № 1 участогу Казарман айылынан Жалал- Абад шаарына чейин 291 км – 433 км, жана № 2 участогу Кызыл-Жылдыз – Арал 183,1 км – 195,5 км». Биринчи участоктун узундугу 143 км, экинчи участок 12,4 км түзөт. Жалпы узундугу 155,4 км.
  • -фаза Арал айылынан Казарман айылына чейин 195,5 км – 291 км.

Жалпы узундугу 96 км түзөт.

  • -фаза Балыкчы шаарынан Кызыл-Жылдыз айылына чейин 0 км – 183,1 км. 2 участоктон турат. Балыкчы ш. – Кувакы бурулушуна чейинки участогунун узундугу 42,6км. Кочкор – Кызыл-Жылдыз участогу 62,4 км –

 

 

  • км узундугу 120,7км. Жалпы узундугу 163,3 км.

– 1-фаза боюнча Инвесторлор менен узакка сүйлөшүлгөндөн кийин 2013-жылжын 11-сентябрында министр Султанов тарабынан Кытай менен Кыргызстандын ортосунда $400 миллионго Түндүк – Түштүк альтернатив- дик жолунун долбоорун каржылоо боюнча кредиттик макулдашууга кол коюлду. Бул «Көгарт» ашуусунун участогуна узундугу 3750 метр тоннелди куруу каралган.

Тоннелдик комплекс узата сервистик (көп функционалдуу) кеңдиктеги автожол тоннелин өзүнө камтыйт.

Тоннелдин комплексине аба берүү системасы жана тоннелди пайда- лануу үчүн түтүндү жок кылуучу системалары, желдетме камералары жана сервистик кеңдикке абаны чогулткан камералары, жер алдындагы трансформатордук подстанциясы, өрт өчүрүүчү насосук станциялары, ТИ АБС диспетчердик борбору, видеобайкоо системасы менен желдетме имараты кирет. Имарат Түштүк жана Түндүк порталдарында жайашкан.

«Көгарт» ашуусу аркылуу тоннелдин порталдык участорундагы жол трассасы кооптуу көчкү колот менен кесилишет. Көчкүгө каршы курул- маларды иликтөө жана долбоорлоо үчүн ага баруучу жолду кургандан кийин кооптуу көчкүлүү участокторду иликтөө үчүн, көчкү маселеси боюнча адистер тартылды. Бир нече жылдар бою жогоруда көрсөтүлгөн участокторго изилдөөлөр жана монторинг жүргүзүлдү, анын натыйжасы боюнча түшкөн көчкүлөрдүн көлөмү эсептелжи жана тиешелүү курулма долбоорлонду.

  • 2-фаза боюнча 14 июль 2015-жылы Кытай менен Кыргызстандын ортосунда $300 миллионго Түндүк – Түштүк альтернативдик жолдун 96 километринин курулушунун долбоору боюнча кредиттик макулдашууга кол коюлду.
  • 3-фаза боюнча бул долбоорго инвестицияларды тартуу боюнча иштер жүзөгө ашырылып жатат.

Кыргызстанда биринчи жолу Түндүк – Түштүк жолунун долбоорунда жол жапмасынын үстүнкү катмары үчүн ЩМА каралган болчу. Азыркы учурда ЩМА көптөгөн өлкөлөрдө үстүнкү жол жапмасы катары пайда- ланылат. ЩМАны пайдалануу менен курулган же реконструкцияланган жолдор салттуу асфальтобетонн трассасына караганда бир кыйла жогорку эксплуатациялык касиетин көрсөтүүдө.

Европа өлкөлөрүндө жүргүзүлгөн иликтөөлөрдүн жылдары щебеноч- но-мастичный асфальтобетон транспорттук агымдардын, жаратылыш

 

 

аба-ырайынын шарттарынын таасиринен жешилип кетишине карата түбө- лүктүү жана туруктуу экенин далилдеди. Андан тышкары мындай жабуу издердин жана жарылуулардын пайда болушун жаратпайт. Алсак, 11 жыл пайдаланылгандан кийин ЩМАны пайдалануу менен Германияда курулган жолдун абалы канааттандырарлык деп таанылган. Ал иш андан кийин деле пайдалануу мөөнөтүндө: ЩМАны пайдаланып салынган жолдор бир кыйла узакка кызмат кылат.

Жол «кийиминин» талап кылынган серпилүү модулун аныктоодо ченем- дик жүк (басым) А 2115 кН топтогу транспорттук каражаттарга эсептелип кабыл алынган. 2014-жылга чейин курулган бардык жолдордун өзөгүнө жол жүгүнүн (басымынын) өзгөчөлүгү А1 тобунун эсептелген жүгү (басы- мы) 10 тоннага чейинки эсептелген жүккө (басымга) эсептелгенинде. Чоң жүктүү автомашиналардын жүгүнүн (басымынын) өскөнүнө байланыштуу өзөккө жүк (басым) 11,5 тоннага көбөйдү.

Кийинки өзгөчөлүк – Кыргызстандын тарыхында биринчи жолу узун- дугу 1,5 км чамасындагы эстакадо көпүрөсүнүн долбоорлонушу. Анын тирөөчүнүн бийиктиги – 40 метрге чейин, ар бир таштамайдын узундугу 30 метрди, көпүрөнүн кеңдиги – 11,5 метрди түзөт.

«Кыргызтрансжолдолбоор» ДИнин жамаатына Союз талкалангандан кийин биринчи жолу нөлдөн тарта татаал жана жооптуу долбоор тапшы- рылганын жана институт бөлүнгөн мөөнөттө бул тапшырманы аткара ал- ганын белгилөө керек. 1-фазаны куруу 2014-жылдын майында башталды. Бүгүнкү күндө 1-фазанын бүткүл түрү боюнча куруу иштери жүрүп жатат. Альтернативдик автомобиль жоунун долбоорунун курулушу өлкөнүн Президенти А. Атамбаевдин жана министр Ж. Калиловдун жеке контрол-

дорунун алдында турат.

Иликтөө толугу менен жолсуз шатта жүргүзүлдү, кызматкерлер жөө же атчан жүрүштү. Директордун тапшырмасы боюнча «Түндүк -Түштүк» автожолунун эң бир кооптуу участогунда изилдөөлөр жүрдү (249 + 200–249

+600 II фаза)

 

 

 

«Түндүк – Түштүк» альтернативдик жолду куруу башталды

 

 

Институттун кызматкрлери кошумча изилдөөнү жүргүзүп жатат, курамында директордун орун басары Л. Алибегашвили, туруктуу инженер М. Мамбеталиев, геология сектор башчы А. Исаков, «Чайна Роуд» өкүлү Зияд Эль Северан.

 

 

Ветеран А. Исаковдун эскерүүсүнөн

«Иликтөө иштери принцибинде жөнөкөй эмес, көбүнчө дайыма калктуу конуштардан сыртта болосуң, жолдор негизинен тоолуу жерлерде, дол- боорлоно турганын эске алып, жолдун жоктугу алдын ала камсыздалат. Алсак көбүнчө биздин транспорт болуп автомобиль саналбайт. Эгерде ат болсо, мейли эшек деле болсо, комфорт дей бер. Бирок кээде ошол барган үй ээси кубануудан жана меймандостугунан бардык командировканын ыңгайсздыгын жаап кетет.

КЭРде 1993-жылы контракт боюнча Эркечтам чек арасынан Улуу-чат айылына чейинки жолду долбоорлоо-иликтөө иштерин жүргүзүп жана куруп иштегеним эсимде. Бизди Г. Кузнецова, А. Туменбаевди чек арадан Кытайда жашаган кыргыздар кубанып тосуп алышты. Алар бизге концерт коюп, биздин улуттук тамак-ашыбыз менен коноктошту. Кыргызстандык- тардын жашоосуна аябай кызыгышты.

Ал кезде институтта акча жагы тартыш болгон, ал эми контракт боюнча КЭР акы төлөөнү курулуш башталгандан кийин жүргүздү.

Ал жакта биз өзүбүздүн ишибизди, өздөрүнүн шаймандарын убакты- луу бизге берген грузин коллегаларыбыздын жардамынын аркасында, мөөнөттөн мурда баштадык (биздин иликтөөчү партиябыз белгиленген убактан кеч келүүгө тийиш болчу). Натыйжада жол куруу боюнча иштер эрте башталды, биз дагы контрактыга макул болуп, өз ишибиз үчүн эсеп- тешүү акчабызды алып Мекенибизге кайттык.

Бирок иш сапарыбыздын бары эле ушундай ийгиликтүү жана жакшы болгон жок. Алсак, 1990-жылы «Саргата – НСУ Көкөмерен ГЭС – Казарман» жол участогунун ТЭНин изилдөө мезгилинде кызматкер А. Алиаскаров бутун сындырган. Ал эми 2013-жылы Көкөмерен – Казарман участогунда кызматкерлер Ж. Мураталиев менен Ж. Орозбаковдор «Түндүк -Түштүк» жолун изилдөөдө кулап кетип олуттуу жаракат алышты жана аларды вертолёт менен ооруканага жеткирүүгө туура келди. Ошентип алар дагы айыгышты, «Түндүк -Түштүк» жолунун курулушунун татаалдыгына ка- рабастан, неси болсо да болочок жолубуз жакшылыкты гана алып келген жолдон болсунчу дешет. Ал жолдо коопсуздукту жана комфортту камсыз кылууга биздин долбоордо бардык зарыл чаралар каралган».

 

 

«Түндүк – Түштүк» болочок трассанын Нарын дарыясынын оң жээгинин кумдуу өтө жантыгындагы иликтөө иштери (II фаза Арал – Казарман 237–291 км)

 

Субанбеков Нусуптун эскерүүсүнөн. – автордук  көзөмөл сектор башчысы.

«2013-жылдын июнунда институттун директору Ж. Калилов мага кайрылып, болочок «Түндүк -Түш- түк» трассасынын кооптуу участокторун тезинен тактоо керек деди. Сен ДЭУда ошол жерлерде көп жыл иштеп, ал жолдорду билесиң, иш сапарыбыз- ды жол-жоболоштур, бирге барабыз деди. Июлдун

жыйырмаларында биз Тогуз-Торо районуна келип, таң-саар 6.00дө жолго чыгып, Арал, Атай айылдарынан өтүп, Көгарт ашуусу жакка бет алдык, бирок ашууга 10 км чамасы жетпей, СССР убагында курулган аябай кооптуу жолго токтодук. Джиптин айдоочусу мындан ары айдоо коркунучтуу деп, айдоодон баш тартты. Айдоочуну артка жөнөтүп, Ж. Калилов өзү кооптуу жана чөп-бадалдар баскан, көрүнбөгөн жол менен айдады. Жол аябай эле ичке, ал эми төмөнүбүз тик зоо эле. Анткен менен биз боло турган тон- нелдин порталына жеттик, трассаны тактап, кечинде Казарманга кайттык. Кийинки күнү Сары-Кыр (3300м) ашуусу аркылуу ашып, Көгарт ашуусу- нун башка жагына түштүк, тактап айтканда, тоннелдин боло турган чыгуу порталына жана трассанын барууга мүмкүн болгон варианттарын карадык. Бишкекке кайтып келип институттун долбоорчуларынын алектенүүчү тобун чогулттук жана ал иш сапарыбызга ылайык Ж. Калилов жол учас- тогунун жана келечекте боло турган тоннелдин долбоорлорун даярдоо

 

 

боюнча конкреттүү тапшырмаларды берди. Анын ичинде тоннелге баруучу участокторду кошумча геологиялык изилдөө жөнүндө чечим кабыл алынды. 2013-жылдын октябрынын башында директор Ж. Калиловдун тап- шырмасы боюнча Көгарт ашуусунун түндүк тарабына 18 км, түштүк тарабына 12 км жол салып, тоннелди куруучуларга жардам берүү зарыл болгон. 2014-жылдын мартында биз тоннелди куруп жаткан жерге келип, жогоруда аталган тапшырманын аткарылганы жөнүндө айттык, Ж. Ка- лилов куруучуларды жана жеке мени аткарылган иш үчүн куттуктады. Ошол замат боло турган тоннелде кыртыштын породаларынын үлгүсүн тандоону уюштуруп, изилдөө үчүн лабороторияга жөнөттү. Ж. Калиловдун

иш стили мына ушундай конкреттүү жана ыкчам болчу.».

Долбоорду иштеп чыгууну тездетүүнүн маанилүүлүгүн эске алуу ме- нен институттун жетекчилиги тарабынан изилдөөнү жүргүзүү үчүн жаңы кереметтүү жабдууларды жана жаңы компьютердик программаларды сатып алуу чечими кабыл алынган болчу. Ошондой эле кызматкерлердин ичинен өлкө үчүн мындай маанилүү долбоорду ишке ашырууга атайын команда түзүлгөн эле.

 

 

Институттун директору Ж. Калилов Премьер-Министр

Т. Сариевге долбоордун тандалган вариантынын туура экендигин түшүндүрүп жатат.

 

 

«Түндүк – Түштүк» альтернативдик жол трассасынын участокторунун бири

 

Келечек эстакадо көпүрөсүнүн эскизи, узундугу 1,5 км чамасы.

Анын тирөөчүнүн бийиктиги – 40 метрге чейин, ар бир таштамайдын узундугу 30 метрди түзөт, көпүрөнүн кеңдиги – 11,5 метр

 

 

 

Болочок тоннелдин эскизи, узундугу 3815 метрди түзөт. Андан тышкары, оң тарапта технологиялык штольнюга кирүү көрүнүп турат, вентиляция үчүн жана автоматык өрт өчүрүү, штаттан тыш кырдаалдарда адамдарды эвакуациялоо үчүн жабдуунун орнотулган жери.

Бишкек – Ош альтернативдик жолунун келечек галереясынын көрүнүшү

 

Альтернативдик жолдун тандалган вариантында рельефтин ар түрдүү географиялык участоктору жана татаалдыктары бар. Жол Нарын, Ысык- Көл жана Жалал-Абад областтарынын административдик аймактары боюнча өтөт.

Участок Балыкчы шаарынан башталат (Ысык-Көл көлүнүн түндүк батыш бүтүшүндө жайгашкан, Бишкек – Нарын жана Бишкек – Кара- кол жолдорунун кесилишинде Бишкектин түштүк чыгышынын 175 км). Бишкек – Балыкчы темир жолунун бүткөн пункту. Тамчы айылындагы

«Ысык-Көл» эл аралык аэропортунан 40 км аралыкта турат, шаар ири транспорттук, автомобильдик, темир жол жана суу транспортунун түйүнү болуп саналат. Шаар аркылуу ошондой эле Нарын областына жана андан ары Кытайга жол өтөт, ал жол боюнча райондун борбору Кочкорго барат.

Альтернативдик жолду куруунун пайдалуу жактары төмөнкүлөр болуп саналат:

биринчиден, мурда курулган Бишкек – Ош автожолунун, өзгөчө чоң жүктүү транспортту өткөрүү үчүн 1960-жылы курулган Төө-Ашуу тоннели аркылуу өтүшүнүн жетишсиз мүмкүнчүлүгү.

 

 

экинчиден, региондор ортолугундагы трансорттук каттамдардын кыска- рышы, ал калктын экономикалык жана социалдык маселелерин жакшыртат. үчүнчүдөн, жол узундугу 3,8 км трассанын тоннелдик вариантын жана Орто-Азияда болбогон узуну 1,5 км, мамылары 30–40 метр болгон эстакадо

көпүрөсүн караштырылып ашуусуз долбоорлонгонунда.

төртүнчүдөн, жол категориясы II категорияга чейин жогорулайт, жол

«кийими» щебеночно-мастичным асфальт (ЩМА) деген жаңы техноло- гия менен төшөлөт, ал оор чоң жүктүү автомобилдердин огуна жүктү (басымды) көбөйтөт.

Ошол эле кезде институттун адистери төмөнкүлөрдү белгилешти, алар:

  • жогоруда саналып өткөн оң натыйжаларга карабастан альтерна- тивдик жолдун трассасы татаал өңгүл-дөңгүл инженердик-геологиялык, геоморфологиялык шарттардан, өзгөчө Көкөмерен, Нарын, Көгарт капчы- гайынын участокторунан өтөт. Бул участоктордо жолду курууда көпчүлүк участоктордогу оюк тешик чуңкурлар 10 метрден 30 метрге чейин жетет.
  • бургулоо жардыргыч иштерин колдонуу менен куруу, чуңкурлардагы кыртыштарды иштеп чыгуу мезгилинде экзогендик геологиялык процесс- тердин: жамгырдын, температуранын кескин өзгөрүшүнүн, көчкүнүн, чуңкурдун жантыгынан бузулушунун, өзгөчө бөлүктүн тоорсуган бетинин, чуңкурдун жантык катмарынын андан аркы таасиринде кыртыштардын ст- руктуралык байланыштары бузулат. Татаал участоктордо жер-казуу иштерин курууда аска кыртыштардын көлөмү 50%дан көптү түзөт, андыктан «Жа- лал-Абад – Казарман – Арал – Кочкор – Балыкчы» альтернативдик жолдун инженердик-геологиялык, геоморфологиялык шарттарынын татаалдыгы боюнча жана куруу иштеринин масштабы боюнча Советтер Союзунун мезгилиндеги Чоң Амур магистралынын курулушу биздин республика үчүн салыштырмалуу.
  • жолдун өтө жантык чуңкурун стабилдештирүү үчүн 3–4 жылдан кем эмес убакыт талап кылынат, аны 132 км участоктогу кулап түшкөн жаңы курулуп жаткан альтернативдик жолдун «Бишкек – Нарын – Торугарт» автожолунун көчкүсү көрсөттү. Ушуга байланыштуу биринчи кезекте өтө жантык терең чуңкурларды курууда жана иштеп чыгууда массивдеги кыртыштык шарттарынын өзгөрүшүн катуу кароо зарыл, ал эми зарыл богон учурда долбоордо каралган жантык чуңкурларды түзөтүү керек.

Биринчи фазаны куруу 2014-жылдын майында башталган. China Road@, жолдорду жана көпүрөлөрдү куруу боюнча Кытай корпорациясы Башкы подрядчик болуп саналат, ал көп жылдан бери эл аралык транспорттук

 

 

коридорлорду ийгиликтүү куруп келүүдө, бул жагынан Кыргыз Республика- сында чой тажрыйбага ээ. Куруунун технологиясын сактоо үчүн техникалык көзөмөлчү болуп «Кыргызтранжолдолбоор» институту дайындалган жана бул иш үчүн институттун 80ден ашык адистери тартылган.

 

 

Бул долбоорду ишке ашыруу ар тараптан өзүн актады:

  • Стратегиялык объект биздин элге көп жылдап кызмат кылат. Жаңы автомобиль трассасы боюнча жүргөн маршрут мүмкүн болуучу штаттан тыш кырдаалдарды эске алуу менен Кыргызстандын транспорттук сис- темасынын бекемдигин камсыз кылууга, ал тургай, өзгөчө кырдаалдар болгон учурда да өлкө ичинде жүргүнчүлөрдү жана жүктөрдү ташуунун үзгүлтүксүздүгүн кепидөөгө мүмкүндүк түзөт. Анын арты менен, транс- порттук каражаттардын агымынын өсүшү менен оң чечилбей келген Бишкек – Ош автомобиль жолу олуттуу сээлдейт, ал жол кыймылынын коопсуздугуна таасирин берет.
  • Жол Россия – Казакстан – Кыргызстан – Таджикистан маршруту боюнча тике транзитти камсыз кылат.
  • «Түндүк – Түштүк» альтернативдик жолду куруу стратегиялык, эко- номикалык жана социалдык мүнөзгө ээ.
  • «Түндүк – Түштүк» альтернативдик жолдун долбоорун ишке ашыруу мындан аркы келечекте – Республиканын автомобиль жол тармагынын

 

 

өнүгүшүнө мүмкүндүк түзөт.

  • Жол транспорт жолун жана ага жараша, түштүк регионунан Нарын, Ысык-Көл, Чүй жана Талас областтарына жүргүнчүлөр менен жүктөрдү ташуунун чыгымын кыскартууга мүмкүндүк түзөт.
  • Жолдорду куруу эл аралык жана ички туризмди өнүктүрүүгө өбөлгө түзөт.
  • Курулгандан кийин иштелип жаткан кен чыккан жерлерге жетүү жакшырат: көмүр – «Кара-Кече», уран -»Минкуш», алтын кен -»Макмал», ошондой эле Камбарата жана Тогуз-Торо жана Көкөмерен ГЭС участок- торуна.
  • Трасса салынган райондор – Сузак, Тогуз-Торо, Жумгал, Кочкор райондору социалдык-экономикалык өнүгүүсү үчүн кошумча мүмкүнчү- лүктөрдү алышат.
  • Жалал-Абад менен Балыкчы шаарларын бириктирген трассанын альтернативдик варианты боюнча жол 300 км кыска болот.
  • Автожол жээгиндеги инфратүзүмдөр жакшырат – жаңы кемпингдер, пункттар коомдук тамактануулар, АЗС, СТО жана башка соода түйүндөрү пайда болот.
  • Кошумча жумушчу орундары пайда болот.
  • Андан тышкары трасса чоң эл аралык мааниге ээ. Бул жолду өлкө- нүн түндүгүндөгү Казакстана жана Россия жана түштүктөгү Таджикстан жолдору менен кошуу Россия – Казакстан – Кыргызстан – Таджикстан маршруту боюнча тике транзитти түзүүгө мүмкүндүк түзөт. Ал өлкөгө экономикалык өз алдынчалыкты сактоо менен жана КМШ, ЕАЭБ, ОДКБ алкагында милдеттерди аткаруу менен транспорттук туюктуктан чыгууга мүмкүндүк түзөт. Азыркы убакта бул жолго толук масштабдуу курулуш, ошондой эле эки тараптан тоннелди куруу жүрүп жатат.

 

 

 

«Бишкек – Ош» альтернативдик жол курулушунун жүрүшүнүн фотографиясы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Корутунду

Кыргызстандын транспорттук комплекси экономиканын артыкчылык- туу тармагынын катарына кирет, ал өлкөнүн социалдык-экономикалык өнүгүшүнө чоң роль ойнойт. Республиканын бардык райондорун жол гана бириктирет, ал анын аймагынын бүтүндүгүнүн, экономикалык мейкиндик бирдигинин зарыл шарттары болуп саналат. Мамлекеттин географиялык, социалдык-экономикалык жана геосаясаттык абалы жол тармагынын андан ары өнүгүшүн аныктайт, ал экономикалык жана социалдык өнүгүүнү тез- детүү, кошуна өлкөлөр жана алыскы чет өлкөлөр менен товар жүгүртүүнү көбөйтүү үчүн артыкчылыктуу багыттардын бири болуп саналат.

Кыргызстан Азия автомобиль жолдорунун тармагы боюнча Өкмөттөр аралык макулдашуунун катышуучусу болуп саналат жана өз тарабынан эл аралык стандарттарга ылайык өзүнүн аймагы аркылуу жаткан башкы эл аралык коридорду алып келүүгө умтулууда.

Жол тармагына бөлүнгөн бюджеттик каражаттардын көбөйүшүнүн арты менен ресбликанын аймагы боюнча өткөн эл аралык транспорттук коридорду калыбына келтирүү бөлүгүндө белгилүү ийгиликке жетишкен- дикти белгилөө керек. Эл аралык жолдун 2242 километрининн бүгүнкү күндө 1479 километри калыбына келтирилди. Ошондой эле узундугу 433 километр. болгон «Түндүк – Түштүк» альтернативдик автожолун куруу жүрүп жатат.

Институт өзүнүн элүү жылдык иштөөсүндө автомобиль жолдорун, кө- пүрөлөрдү жана кесилишкен жерлердеги көпүрөлөрдү, жол имараттарынын жана курулмаларынын комплексин, асфальт-бетонн заводдорун жана битум базаларын, жол машиналарын оңдоо жана тейлөө боюнча ишканаларды, автобазаларды, гараждарды, профилакторийлерди, автомобилдерди тех- никалык тейлөө станцияларды, автовокзалдарды, жүк жана жүргүнчүлөр автостанцияларын, жергиликтүү аба линияларынын аэродромдук курулма- ларын, жер алдындагы жөө өтмөктөрдү, турак жай курулуш объекттерин жана көптөгөн башка объекттерди куруунун, реконструкциялоонун жана капиталдык оңдоонун сапаттуу долбоорлоо-сметалык документтерин өз убагында камсыздап келген жана камсыздап жатат. Автомобиль жолдорун жана транспорт тармагын өнүктүрүүнүн узак мөөнөттүү болжолдору жана мамлекеттик программалары иштелип турган жана иштелүүдө.

Институт жолдорду, гидротехникалык курулмаларды долбоорлоонун чоң тажрыйбасына ээ жана ТЭНди даярдоодон баштап объектинин куру- лушунун контролу бүткөнгө чейин Долбоордун бардык стадиясын аткаруу

 

 

 

 

үчүн талаптагыдай профессионалдык жана техникалык персоналдар менен иштейт. Долбоордо талап кылынган топографиялык, гидрологиялык жана геологиялык сыяктуу талаа иликтөөлөрүнүн бардык түрлөрүн, ошондой эле материалдарды изилдөөнү аткарат. Институттагы болгон лаборатория материалдардын жана топурак-таштардын кеңири чөлкөмүн талдоого мүмкүндүк берет.

Институтта өндүрүшкө эң бир заманбап техникалык жана программа- лык каражаттарды пайдаланууга, алардын негизинде иликтөөлөрдүн жана долбоорлоонун бирдиктүү автоматташтырылган технологиясын түзүүгө чоң көңүл бурулат. Бул максатта институт CREDO III программасынын бардык акыркы иштелип чыккан мууну менен жабдылган.

50 жыл мезгилинде институтта долбоорлоо-сметалык иш жаатындагы жогорку квалификациялуу адистердин командасы түзүлдү. Иликтөөчүлүк долбоорлоо-сметалык иштер чөйрөсүндө болгон илимий-техникалык прогрессти жана анын жаңы ыкмаларын жана мамилелерин колдонуу менен институт долбоорлорду ийгиликтүү даярдады, ал боюнча 2100дөн ашык эл чарба объекттери курулду же реконструкцияланды, анын ичинде: 1967-жылдан тартып өз алдынча долбоорлоо институту болуу менен, КДТП татаал кайра жаралуу жылдары өзүн сактап калды, андан кийин долбоорлоо-сметалык документтерди иштеп чыгуу шартында өзүнүн жетектөөчү кадрдык потенциалын арттырды. Институттун адистери жаңы жолдорду куруу гана эмес, ошондой эле иштеп жаткан трассаларды масш- табдуу реконструкциялоонун долбоорлоо документтерин камсыздоо менен татаал иштерди профессионалдуулук менен аткарат, алардын көбү биздин

экономикабызды чыңдоо үчүн өтө маанилүү.

Өлкө жашоочуларынын сыймыгы болуп калган маанилүү магист- ралдарды куруу жана калыбына келтирүү боюнча маанилүү долбоорлор институттун сыймыгы болуп саналат.

Бишкек – Нарын – Торугарт автомагистралын калыбына келтирүүнү өз убагында кылым долбоору деп атаган. Бул, чынында Кыргызстанда- гы ишке ашырылган ири долбоорлордун бири болгон. Бирок ал кездеги долбоорлордун ичинен бир кыйла маанилүүсү түндүк менен түштүк региондорун бириктирген Бишкек – Ош автомобиль жолун калыбына кел- тирүү долбоору болгон. Бүгүн Бишкек – Ош жолу республиканын бардык областтарын ишенимдүү бириктирип, биздин өлкөнүн жол тармагынын кооздугу болуп саналат.

Ошентсе да, өлкө үчүн стратегиялык маанилүү жана эң бир грандиоз-

 

 

дуу долбоор «Түндүк – Түштүк» альтернативдик автожолу болуп саналат, анын курулушун ишке ашырууга институттун мыкты адистери иштешти жана иштеп жатышат.

«Кыргызтрансжолдолбоор» өзүн ишенимдүү өнөктөш катары көрсөт- тү, долбоорлоо-иликтөөчүлүк, топографиялык, геофизикалык жана кон- сультациялык кызмат көрсөтүүлөр жогорку класста сертификацияланган адистер тарабынан аткарылып жатат, алардын деңгээли көптөгөн эл аралык форумдарда жана конкурстарда жогору бааланган.

Автомобиль жолдору, автотранспорттук ишканалар жана жергиликтүү аба авиалинияларынын аэродромдук курулмалары жаатында Кыргыз Республикасында жетектөөчү консультациялык фирма деген наамды институт толук укуктуу алып жүрөт. Ал автомобиль жолдорун куруу жана пайдаланууга берүү чөйрөсүндө адистешкен КМШ өлкөлөрүнүн консуль- тациялык фирмаларынын ассоциациясына кирет. Долбоорлоо-сметалык документтердин «Кыргызтрансжолдолбоор» МДИнин адистери тарабы- нан даярдалышынын фактысы бул өзүнөн өзү сапаттын кепилдиги болуп кызмат кылат дегендик. Кубаттуу өндүрүштүк база, өндүрүштүн заман- бап технологиясы, жогорку квалификациялуу персонал жана кынтыксыз иштиктүү репутация институтка эң бир белгилүү атамекендик жана чет өлкөлүк компаниялар менен бирдей кызматташууга мүмкүндүк түзөт.

Кандай гана татаал болбосун ал долбоорлор боюнча институт бүгүн дагы өнөктөштөр менен иштөөгө даяр, бирок «Түндүк – Түштүк» кыргыз транспорт автомагистралынын долбоорунан татаал долбоорду биздин КМШ өлкөлөрүнүн ичинен табуу кыйын.

Аягында, республикадагы транспорттук системанын иштөөсүнүн на- тыйжалуулугу калктын жашоо сапатын жогорулатууга, кыймылдын кооп- суздугуна, товар жүгүртүүнүн көбөйүшүнө жана элдин жумуштуулугуна мүмкүнчүлүк түзөрүн баса белгилөө шарт.